2024汽车智能化行业报告：技术进步与政策推动下的快速发展

1.汽车智能化：乘电动化东风快速发展，智驾抢占先发优势是关键

汽车电动化快速渗透，市场化因素逐步成为主要驱动力。结合亿欧智库与工信部数据，我国新能源汽车渗透率增长稳健，2023年新能源汽车销量达949.5万辆，同比增长37.9%，占到汽车新车总销量的31.6%，预期2024年渗透率将突破40%的水平。

新能源汽车的快速发展我们归因如下，发展初期主要靠购车补贴、免征购置税、建设充电基础设施等政策支持和激励措施，但随着电池等技术的快速发展以及我国在核心部件、整车制造、售后网络等产业链环节的不断完善，新能源汽车在实现性能提升的同时成本也在逐渐降低，在性价比上越来越接近甚至优于传统燃油车，因此吸引了更多消费者的关注和购买，市场逐步从政策驱动转向了需求驱动。

电动化作为能量基础，为汽车智能化发展奠基。新能源汽车使用电能作为动力源，这使其能为各种电子设备及传感器供应充足能量，从而实现智能化功能。目前智能电动汽车渗透率也在快速提升，预期2025年智能电车将占到电车总销量的80%以上。

智能化我们认为是汽车行业发展自然衍生出的需求，同时受到市场因素催化。无论是车载多媒体设备的丰富、自动档对手动挡的替代、辅助驾驶功能的升级，总体来看更优的驾乘体验与更低的驾驶难度是汽车行业发展的大方向，从而带来对智能座舱与智能驾驶的需求。随着芯片算力的提升以及算法、传感设备的成熟，初期部分车企出于差异化竞争的目的引入智能座舱与智能驾驶功能。但随着产业链成熟，电动汽车同质化水平大幅提升，行业竞争加剧，因此提供智能化功能成为车企为了不掉队的必然选择。

同时智能化功能有望帮助车企实现商业模式的进阶。传统车企的收入=汽车销量*单车价格，一次性买断的模式使得车企特别是中低端车企难以取得高于制造业的盈利能力。但随着汽车架构由分布式向域集中式演变，汽车软硬件逐步解绑，只要算力足够，汽车交付后仍可在线增加、升级并使用新软件。参考电脑及智能手机的发展，软件层面收费具备成长空间大、边际成本极低的特点，有望帮助车企在商业模式上实现“硬件预埋+软件持续收费”的模式进阶。

智驾作为智能化核心发展空间大，抢占先发优势是关键。当前我国ADAS（高级驾驶辅助系统）装配率仍处较低水平，而且智驾作为高价值量服务蕴含较强增值收费空间。以行业龙头特斯拉为例，目前特斯拉FSD（完全自动驾驶）在北美采用订阅制或买断制向用户直接收费，订阅费为99美元/月，买断费用为8000美元，我们认为低价订阅制的推出方便其当前加速消费者教育，未来有提价空间，同时可以帮助特斯拉积累路侧数据实现智驾模型的迭代。数据获取得越早越多，算法升级将会越高效，因此抢占先发优势是智能驾驶公司发展的关键。

2.行业分析：智驾功能稳步渗透，政策利好车路协同

2.1政策：高阶智驾屡获政策支持，“车路云”协同政策催化+招标超预期

高阶智能驾驶发展屡获政策支持。L3级自动驾驶被认为是自动驾驶的分水岭，但由于人机交叉接管存在安全隐患，以及责任鉴定困难，因此L3级自动驾驶迟迟未能大规模落地，仅搭载在小批量车型之上，或者部分L3级别功能在L2+的车上体现。

2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，首次针对搭载L3级和L4级自动驾驶系统的智能网联汽车开展准入试点、在限定区域内上路通行试点。2023年12月，交通部办公厅印发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，就自动驾驶汽车适用范围、应用场景、人员配备、运输车辆、安全保障和安全监督等八个方面做出明确要求。两大红头文件在政策方面为自动驾驶商业化运营提供支持保障。

或将允许特斯拉FSD入华，高阶技术有望刺激国内智驾生态。根据每日经济新闻及IT之家消息，特斯拉将使用百度地图提供的高级辅助驾驶地图，用于中国版FSD，同时特斯拉APP已将原选装FSD页面提示的“稍后推出”变更为“即将推出”。4月28日，中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布了《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》，其中特斯拉国产的Model Y和Model 3均位列其中，侧面反映出特斯拉FSD已符合我国数据安全标准，具备入华条件。

特斯拉FSD采用了纯视觉技术，没有搭载毫米波雷达，理论上可以做到最低成本，进入我国内市场后，将有利于多种技术方案对标，促进自动驾驶技术提升，有望起到鲶鱼作用刺激国内智驾生态发展。

技术路线单车智能与“车路云”协同并行发展，我国持续推进智能网联汽车标准体系建设。2023年7月，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合修订发布《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车) (2023版)》，提出根据智能网联汽车技术现状、产业需要及未来发展趋势，分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系。当前我国自动驾驶正处于L2级+向L3级过度的关键期，技术路线有单车智能与“车路云”协同并行发展，由于目前单车智能自动驾驶在安全性和处理突发事故等方面存在技术突破困难，因此我国主要是“车路云”一体化战略。特别是单车智能的发展进入瓶颈期之后，以车路协同为代表的基础设施建设，就成为从外部推动自动驾驶最终落地的一个重要助力。

国家发布相关基础设施建设通知，明确资金来源与建设周期，行业发展确定性大幅提升。今年5月，财政部、交通运输部联合印发《关于支持引导公路水路交通基础设施数字化转型升级的通知》，明确重点支持国家综合立体交通网“6轴7廊8通道”主骨架以及国家区域重大战略范围内的国家公路和国家高等级航道，开展数字化转型升级，促进交通基础设施智慧扩容、安全增效、产业融合，推动交通运输行业流程再造、系统重塑、制度重构，有效提升公共服务能力、行业管理效能和产业协同创新水平。

资金来源方面，财政部根据竞争性评审确定的年度支持名单和交通运输部提出的资金安排建议，结合财力情况，按照“奖补结合”方式安排资金。其中公路、航道领域奖补资金分别核定，按照交通运输部核定总投资的一定比例予以奖补，东部、中部、西部地区奖补比例分别为40%、50%、60%。实施第一年按照每个示范区域奖补资金的40%予以补助，用于启动相关工作；后续根据绩效评价结果予以奖励。

建设周期方面，《通知》提出，自今年起，通过3年左右时间，支持30个左右的示范区域，打造一批线网一体化的示范通道及网络，力争推动85%左右的繁忙国家高速公路、25%左右的繁忙普通国道和70%左右的重要国家高等级航道实现数字化转型升级。

3.格局分析：车企与供应商共同参与，算力是核心资源，数据是发展关键

3.1参与者：车企自研+专业化供应商参与

参考第三方咨询机构标准，当前厂商自动驾驶的技术水平可划分为领先一代（发展城区NOA）、次世代（发展高速NOA）、正当代（具备基础L2能力），并将部分未实现基础L2功能的传统车厂归类为落后一代。

自研、供应商、自研+供应商三类并存，车厂需多维度综合权衡。从智驾产品提供方的角度，领先一代和次世代的玩家又可以分为自研派、供应商派和冗余派（供应商合作+自研），百度、华为等供应商目前也可提供城区NOA级别的高级智驾解决方案，车企需综合权衡研发成本、落地周期、产品性能、协调成本、供应商议价权等问题，新势力通常选择自研以打造差异化竞争优势；部分在新能源领域话语权较弱的车厂愿意接受华为智选等全方位解决方案；部分大厂选择将部分功能包给多家供应商做，以保障自身话语权与产业链地位。

3.2性能提升：大算力芯片仍为关键资源，数据优势带给厂商弯道超车可能

云端：智驾开发体系将逐步向云端转移。对于主机厂来说，过往的智驾系统开发时，数据管理、数据标注、模型训练、仿真测试等模块平台都是各自自行开发，使用不同的工具链，会造成开发成本高、开发周期长且效率低。随着智驾数据规模扩大、数据类型增多，分布式的开发模式已经无法满足未来高阶智驾功能的需求，并且车端芯片的存储和计算性能也无法满足智驾系统的部署，所以未来整个智驾开发体系将逐步转向云端。目前，主机厂对于云服务的底层需求，已经不局限于满足单一的数据存储，而是更偏向于将自动驾驶系统研发工作也放置在云端。

车端：BEVFormer路线渐成共识。BEVFormer是一种结合了鸟瞰图（BEV）和Transformer架构的自动驾驶感知技术。这种技术旨在通过自顶向下的方式，先在BEV空间初始化特征，然后通过多层Transformer与每个图像特征进行交互融合，最终得到BEV特征。这种方法允许算法在BEV空间中进行更有效的特征融合，从而提高自动驾驶系统的感知能力和准确性。其具备消除遮挡问题、统一视角表达、端到端优化、多模态融合等优势，自2021年7月特斯拉展示后，当前已经被多家主流车企和自动驾驶方案解决商采用，并推出了相关的量产方案。

云端：车企积极布局算力中心。自动驾驶带来数据的倍数级增长，因此对算力的需求、功耗要求大幅提升，算力成为汽车行业的一项关键竞争因素，车企逐步意识到高阶自动驾驶要想实现数据的快速迭代，除了需要里程的积累，更要掌握高效、低成本进行数据处理的能力。因此在自动驾驶领域具有长期规划造车新势力、传统品牌和技术供应商都已开始搭建自己的超算中心，以便掌握稳定的算力资源，缩短开发周期，加快自动驾驶产品的上市。

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