2024轮胎行业全球化发展报告：技术创新与市场扩张

1.产品布局全面、率先布局海外的轮胎龙头企业

赛轮轮胎成立于2002年，2003-2009年，公司完成了半钢胎/全钢胎/非公路胎的产品布局，产品覆盖全面。作为首家拥有海外基地的中国胎企，公司现有国内4个生产基地以及越南和柬埔寨两个海外基地，同时规划青岛董家口、印尼和墨西哥生产基地，加速全球化布局。经营层面，通过产能持续扩张，公司营收和净利润稳步增长，已形成了资本开支-利润的良性循环。

1.1深耕轮胎行业二十余载

赛轮集团股份有限公司前身是青岛赛轮子午线轮胎信息化生产示范基地有限公司，成立于2002年11月，总部位于山东青岛。公司是最早“出海”的中国轮胎企业，成立二十余年来，始终以“做好一条轮胎”为最高使命，目标到2025年实现技术自主化、制造智能化、品牌国际化，成为在全球范围内有影响力的轮胎企业。

公司第一条轮胎于2003年下线，2006年第一条全钢工程胎试制成功，2007年公司完成股份制改革，2009年第一条全钢子午线巨胎试制成功。2011年6月在上交所挂牌上市，成为中国首家A股上市的民营轮胎企业。

2012年4月开启越南基地建设，同年8月收购沈阳和平为全资子公司，次年越南一期成功投产。

2014年完成对金宇实业控股权收购，组建赛轮金宇集团。

2019年3月公司与固铂在越南合资的ACTR项目开工，同年11月正式投产。

2020年2月公司东营工厂启动年产2700万套半钢胎扩建项目，同年11月沈阳工厂年产300万套全钢胎项目投产。

2021年公司启动潍坊技改、越南三期、柬埔寨一期项目，产能持续扩张。

2022年公司计划建设青岛董家口轮胎及功能化新材料项目；柬埔寨一期900万条/年半钢胎项目正式投产，165万条/年全钢胎项目全线贯通；越南三期5万吨/年非公路轮胎项目基本建设完成。

2023年1月，公司拟对青岛工厂非公路轮胎项目进行技改，将非公路轮胎中49 吋以下的规格调整为49吋以上(含49吋)的规格；同年10月，公司拟投资建设柬埔寨600万条/年半钢胎项目；12月，公司拟与墨西哥TD成立合资公司并投资建设600万条/年半钢胎项目，加速推进国际化进程。

2024年1月，公司拟对建设柬埔寨600万条/年半钢胎项目追加投资至1200万条/年。

2024年3月，公司公告拟投资建设“印尼年产360万条子午线轮胎与3.7万吨非公路轮胎项目”。

1.2股权结构稳定，激励机制较为完善

公司实际控制人为袁仲雪。2018年公司管理层进行了调整，原董事长杜玉岱先生辞职，袁仲雪先生接任董事长，并在2020年通过协议转让、委托管理等方式成为公司实际控制人。实际上，袁仲雪在2000年时便担任软控股份董事长，并兼任赛轮轮胎董事，直至2009年辞去赛轮轮胎高管职位全力管理软控股份，2018年辞去软控股份董事长职位后回归赛轮轮胎。2022年末，公司进行了董事会换届选举，原执行副总裁、财务总监刘燕华女士接任董事长，袁仲雪先生则为公司名誉董事长和董事。

实控人深耕轮胎行业多年，经验和资源丰富。袁仲雪先生现任国家橡胶与轮胎工程技术研究中心主任，轮胎先进装备与关键材料国家工程研究中心副主任，中国橡胶工业协会高级副会长、企业执行主席等职位，长期致力于面向橡胶轮胎等传统行业的工业自动化、信息化研究，并注重科研成果转化，其在轮胎领域积累的丰富经验和资源持续助力公司发展。

公司的激励机制较为完善。2023年7月，公司发布2023年员工持股计划，涉及公司已回购公司普通股股份合计5990万股，分三期解锁，重点考核2023-2025年的净利润增长率（均以2022年净利润为基数）。本期股权激励计划彰显公司对未来发展的信心，同时充分调动员工积极性，促进公司长期发展。

1.3前瞻布局海外，产品覆盖全面

公司产品覆盖全面。公司轮胎产品覆盖全面，主要为半钢胎、全钢胎和非公路轮胎，广泛应用于乘用车、轻型载重车、客车、重卡、工程机械等多个领域。目前拥有赛轮、黑鹰、迈池等多个品牌，产品畅销欧、美、亚、非等一百八十多个国家和地区。

国内外产能稳步推进。目前公司拥有青岛、东营、沈阳、潍坊四个国内工厂和越南、柬埔寨两个海外工厂，并稳步推进国内董家口工厂和海外墨西哥工厂，2023年公司全钢胎、半钢胎、非公路轮胎平均产能分别为5600万条/年、1380万条/年、17.3万吨/年。未来伴随国内潍坊技改项目、青岛董家口项目建成投产，以及海外柬埔寨1200万条/年半钢胎项目、墨西哥600万条/年半钢胎项目、印尼360万条/年子午线轮胎和3.7万吨/年非公路胎项目建成投产后，公司将拥有10300万条/年半钢胎、2600万条/年全钢胎和44.7万吨/年非公路轮胎产能。

公司海外布局走在前列，选址优势显著。公司是中国最早在海外建厂的轮胎企业，2009年为期三年的美国轮胎特保案对中国轮胎出口造成较大冲击，公司决定去越南建厂，增加更多出口渠道，打开了更广阔的海外销售市场，同时也带来了丰厚的利润。2020年美国对越南、泰国地区进行“双反”调查后，公司迅速布局柬埔寨基地，21年3月开工，同年11月投产。2023年12月，公司公告拟在墨西哥与当地企业成立合资公司，投资建设600万条/年半钢胎项目，成为首家在北美建厂的中国胎企，墨西哥工厂更贴近北美消费市场，有助于公司业务的顺利开展的同时增强抗风险能力。

1.4全球化稳步推进带动业绩提升

上市以来，公司借助资本市场的力量积极扩充产能，产销量增加带动营收和净利润稳步提升。2013-2023年，公司营收由80.2亿元增加至259.8亿元，CAGR为12.5%,其中营收增幅较大的包括2014年、2017年、2022年和2023年，主要由越南一期、越南二期及柬埔寨一期的投产贡献。

归母净利润增速整体高于营收增速，主要由于海外工厂盈利能力高于国内。2013-2023年，公司归母净利润由2.45亿元增至30.91亿元，CAGR高达29%，2021-2022年受劳动力短缺、经济增长放缓、海运费上涨、下游需求下滑等不利影响，公司归母净利润有所承压。2023年以来，伴随海外去库、海运费回归正常水平、下游需求回暖、原材料价格下降，公司业绩得到显著修复并创历史新高。

2024年以来，轮胎行业高景气延续，2024Q1公司实现营收/归母净利润73.0/10.3亿元，同比增长36%/191%。

海外工厂贡献大部分利润。上市以来，公司发展的重心逐渐转向海外，2015-2023年，国内工厂毛利润整体较稳定，而海外毛利润实现大幅增长，2023年，公司海外毛利润占比为83%；毛利率为30.8%，显著高于国内毛利率18.8%，海外已成为公司盈利的重要支柱。

公司ROE和净利率整体上行。受益于持续提升的外销占比和运营管理效率，公司ROE由2015年的4.6%增长至2020年的17.6%，净利率由2015年的2.0%增长至2020年的9.9%，2021-2022年行业景气不佳致ROE和净利率承压下行。2023年行业景气回暖，ROE和净利率分别提升至20.8%和12.3%。

2.轮胎长期需求有支撑，中国轮胎崛起

轮胎是典型的中游行业，全球市场规模超1800亿美元，其中替换市场销量占比70%以上，因此相较于下游汽车行业需求偏刚性，且受益于汽车保有量稳步增长，长期需求有支撑。另一方面海内外落后产能加速退出，供给格局持续改善。

短期来看，2024年以来轮胎行业仍处于高景气，节后轮胎企业库存持续去化，半钢胎开工率高企。海外美国进口需求旺盛，欧洲半钢胎需求显著恢复。成本端原材料和海运费短期上涨对公司影响或有限。

2.1轮胎需求偏刚性，替换市场大有可为

全球轮胎市场接近两千亿美元规模。2008年金融危机后，全球经济迎来复苏，2009-2017年全球汽车产销量保持稳定高增长，轮胎需求稳步增长。2017年后，国际轮胎市场增长趋缓，但始终维持一个接近两千亿美元左右的规模。据美国《轮胎商业》统计，2022年全球轮胎市场销售额（75强总销售额）达到1868亿美元，同比增长5%。

轮胎长期需求有支撑。轮胎需求来源于两方面，一是增量车轮胎配套需求，二是存量车轮胎替换需求，替换市场销量占轮胎市场70%以上，主要受益于汽车保有量提升，长期需求有支撑，且相较于下游汽车行业需求偏刚性。据米其林年报，2023年全球轮胎销量达到17.85亿条，其中半钢胎配套需求4.17亿条，替换需求11.56亿条；全钢胎配套需求0.47亿条，替换需求1.65亿条，整体已恢复至2019年水平。

分区域来看，配套需求以亚洲为主，替换需求则以欧美为主。据米其林年报，2023年全钢配套市场中亚洲占比54%，欧美（北美+欧洲）占比30%；全钢替换市场中亚洲占比40%，欧美占比35%。半钢配套市场中亚洲占比50%，欧美占比38%；半钢替换市场中亚洲占比24%，欧美占比59%。综合来看，欧美需求替换市场占比大，需求量较稳定；亚洲配套需求更大，需求波动性更高。

替换市场方面，汽车保有量稳定增长带动轮胎替换需求，我国千人保有量仍有较大空间。伴随世界经济的发展和人们消费水平的提高，全球汽车保有量稳步增加，据OICA，2005-2022年，全球汽车保有量由9亿辆增至15.5亿辆左右，CAGR为3.3%，全球替换胎市场基本盘较大。据公安部，我国汽车保有量由2010年的0.9亿辆增长至2023年3.36亿辆，CAGR为10.6%，然而我国千人汽车保有量相较发达国家仍处低值，根据世界银行，2022年我国千人汽车保有量为225辆，我国汽车市场仍有较大增长空间。

配套市场方面，我国新能源汽车高速增长带动配套需求。近年来，我国大力支持新能源汽车产业发展，在补贴政策扶优扶强导向推动下，我国新能源汽车实现高速增长，据中汽协，2023年我国新能源汽车产销量分别为958.7万辆和949.5万辆，同比增长36%和38%，新能源车销量占汽车销量的比例整体亦持续抬升，2024年4月已达36%。目前，截至2023年底，中国新能源车保有量渗透率仅6%，未来伴随新能源汽车快速发展，半钢胎配套市场或有广阔的发展空间。

2.2竞争格局：中国轮胎崛起，性价比开启“全球替代”

轮胎市场是一个充分竞争的市场，经过数十年的发展，全球轮胎市场格局基本保持稳定。美国《轮胎商业》杂志评选出的全球轮胎企业75强排行榜中，米其林、普利司通、固特异三家公司长年排名三甲，被公认为是世界级的轮胎企业，2022年市场份额分别为15.1%、14.2%和9.6%，合计占全球轮胎市场份额的39%，属于全球轮胎市场第一梯队。此外，大陆集团、住友橡胶、倍耐力、韩泰、优科豪马、中策橡胶和正新轮胎常年维持在全球前十。

全球头部胎企份额呈下降趋势。近年来海外资本开支增长缓慢，尤其疫情以来资本支出大幅收缩，轮胎巨头们部分旧工厂因年久失修及利润率低而逐渐退出，为国产轮胎提供良机。据轮胎商业，2022年全球轮胎销售额CR3和CR10分别为39%和64%，较2000年分别下降了17pct和18pct，较2009年分别下降了5.4pct和5.1pct。

中国胎企份额持续向上。2022年全球轮胎75强中中国大陆企业占31家，较2009年的22家增加9家；中国胎企销售额占全球比例为14.8%，较2000年和2009年分别提升11.1pct和2.2pct。上榜企业中，除中策橡胶常年排名前十外，赛轮轮胎、玲珑轮胎、森麒麟、贵州轮胎近五年排名也有明显进步，2022年中国大陆CR3销售额占比为5.32%，较2000年和2009年分别提升3.5pct和0.7pct，中国胎企逐渐成为全球轮胎市场一抹亮丽的风景线。

中国胎企崛起背后的原因是海外高通胀和高利率背景下中国轮胎性价比凸显，而高性价比源于我国完善的工业配套体系和较低的劳动力成本。

伴随产业发展和企业研发制造实力提升，近年来我国轮胎品质已有了大幅提升，部分已经可以比肩海外龙头厂商中高端产品，但终端销售价格远低于龙头品牌50%或以上，而欧美对轮胎有刚性替换需求，在高通胀和高利率背景下，中国的高性价比轮胎更受海外终端消费者青睐。

中长期来看，中国轮胎高性价比竞争优势有望保持，主要得益于较低的劳动力成本和制造费用带来的成本优势。在海外消费降级的趋势下，中国轮胎有望持续抢占外资份额。

2.3行业景气度：2024年以来轮胎行业延续高景气

2023年轮胎板块景气上行，利润同比大幅增长。2021-2022年，原材料涨价、运输受阻、东南亚遭遇“双反”、国内汽车产销下滑等不利因素影响轮胎企业利润。2023年以来，伴随胎企去库、海运费回归正常水平、下游需求回暖、原材料价格下降，叠加头部胎企海外扩产，轮胎板块呈现景气上行，2023年轮胎板块9家上市公司归母净利润合计86.5亿元，同比增长177%。

2024年以来行业延续高景气。从板块归母净利润来看，2024Q1轮胎板块9家上市公司归母净利润合计27.3亿元，同比增长141%，环比增长5%，整体呈现“淡季不淡”。

1）生产端：半钢胎生产热度高，全钢胎维稳

国内轮胎生产热度高，2024年3-4月，中国橡胶轮胎外胎产量分别为9691/8945万条，高于2017-2023年同期水平。从库存和开工率来看，春节后轮胎行业开工率快速修复并维持高位，尤其半钢胎开工率一度达80%，创过去五年新高。企业库存亦持续去化，截至2月末，全钢胎企业库存同/环比分别+13%/-8%，半钢胎企业库存同/环比分别-12%/-11%，处于近三年较低水平。

2）成本端：橡胶价格短期仍存支撑，海运费影响或有限

天然橡胶、合成橡胶和炭黑是轮胎占比最大的成本项，5月以来，天然橡胶、合成橡胶价格略有上扬，而炭黑价格有所回落。

橡胶方面，2024年5月以来，天然橡胶产区受干旱气候影响割胶进度不及正常水平，供应偏紧支撑天然橡胶价格略有上涨，合成橡胶受天然橡胶涨价带动价格亦有所上涨。截至2024年5月31日，天然橡胶/丁苯橡胶/顺丁橡胶市场价格分别为14600/14200/14100元/吨，较5月初分别+8.6%/+6.8%/+6.0%，分别处于16%/25%/24%历史分位。短期看天然橡胶供应端的支撑有望延续，但下游高价拿货意愿不高，叠加割胶季到来后天然橡胶供应有望增加，价格涨幅或有限。其他原材料方面，近期炭黑价格有所回落，橡胶助剂价格保持稳定。

海运费反弹对胎企成本端影响或有限。

近期，中东地缘冲突加剧、巴西对中国新能源车加征关税预期、货量变化带来的舱位紧张、船司签约季等因素共同导致海运费大幅上涨。据Bloomberg，截至2024年5月17日，中国大陆-欧洲/中国大陆-美西/中国大陆-美东航线集装箱运价达到4134/3894/5158美元/FEU，较2024年5月3日分别上涨23%/26%/21%；据TNSC，截至2024年5月14日，泰国-欧洲/泰国-美西/泰国-美东海运费分别为4650/4200/5400美元/FEU，较4月30日抬升72%/17%/17%。

海运费主要影响轮胎的出口业务，若海运费大幅上涨可能影响海外客户的下单节奏和胎企发货节奏。从盈利角度，轮胎企业对海外客户销售以FOB计价模式为主，即客户承担运费，且部分胎企业如赛轮轮胎2024年对部分航线签署了长约，海运费上涨对公司利润率影响或有限。

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