2024国防军工行业：低空经济发展与投资机遇

1. 中央定调战略新兴产业，拉开低空经济序幕

1.1. 低空经济，以低空飞行为基础，立体牵引实体经济发展

低空经济作为资本市场的新主题，被视为具有巨大潜力的新领域，有望成为今年投资的主线。我国低空经济正迎来快速发展的新阶段。经过长期积累，国家需求明确、政策法规支持加强、供应链完善、技术基础扎实，多条件共振，为低空经济的腾飞创造了有利条件。作为国家新质生产力的重要组成部分，低空经济成为推动经济增长和实现产业升级的关键领域。飞行器、空管、信息技术及人工智能等相关技术已具备发展基础，预示着低空经济将成为未来重要的增长点和竞争新赛道。新领域的投资行情通常经历从初期的普遍上涨到回归理性，再到市场的重新评估和确认，最后可能迎来新一轮的增长。低空经济为以低空飞行活动引领，融合多领域发展的综合经济形态。具体指以真高1000米以下（部分地区可达3000米）空域内的飞行活动为核心，包括通用航空、警用、海关等多种飞行活动。这些飞行活动不仅直接推动航空业发展，更通过其“牵引”作用，辐射并带动制造、保障等上下游产业及相关领域的蓬勃发展。低空经济横跨民用、警用和军用等多个领域，涉及实体产业全链条，展现出强烈的综合性特点，已不再是单一的飞行服务经济形态，而是具有广泛影响力的综合性经济形态。

低空经济释放空域潜力，利用未开发空域立体助力经济发展。低空经济运行空间有“立体性”与“区域性”两大特点。一方面空地衔接十分紧密，许多作业是“飞行在空中，作用在地面”，另一方面以小飞机、小航线为依托，整体较为分散，使其与各地区关联紧密。且涉及到的领域和行业广阔，体现在通航、警用、海关以及军用领域，运用于农业、工业和服务业等各行业，在主体上体现为一种“组合式”经济形态。核心是航空器与各种产业形态的融合，如“农林+航空”、“电力+航空”、“公安+航空”等。

低空经济涵盖实体产业，对经济发展、社会保障以及国防事业起促进作用。引用《中国低空经济发展(2022-2023)》数据，一是能够为国民经济发展提供新动力，通用航空有望得到快速发展，有人机经济规模年增长率超过10%，无人机经济规模年增长率超过20%；二是能够为社会公共服务提供新手段，广泛应用于救援、医疗、警务等领域；三是能够为区域经济发展提供新空间，通过航空物流、公务航空等，推动区域经济由平面向立体转变；四是能够为国防和军队建设提供新支撑，通用机场等设施战时可填补军用机场空白，提升国防交通能力。

低空经济进入产业高速发展时期，万亿级蓝海市场蓄势待发。低空经济产业经过前期的概念普及和初步发展，形成完整产业链，商业化应用广泛，尤其在智慧物流和农业领域潜力巨大。引用中国民航局数据，2023年低空经济市场规模已超过5000亿元，到2030年预计将达到2万亿元，低空经济将成为一个庞大的新兴市场领域。

低空经济产业构成涵盖低空制造产业、低空飞行产业、低空保障产业和综合服务产业四大方面，低空飞行作为其核心产业，对整个低空经济发展起着牵引和带动作用。低空制造产业，负责提供航空器及相关产品，服务于通用航空等多个领域；低空飞行产业，涵盖生产作业、公共服务、消费活动等多方面；低空保障产业，包括基础设施建设和空域管控系统，确保飞行安全；综合服务产业，提供航空会展、咨询、培训等多元化服务。

低空经济产业链具有链条长、应用广泛的特征，航空器制造作为其核心环节，集中体现了技术创新与价值增量的关键过程。低空经济产业链覆盖从原材料供应到终端应用的广泛领域，涵盖了航空器研发制造、低空飞行基础设施建设运营、飞行服务保障等各产业，既包括传统通用航空业态，又融合了以无人机为支撑的低空生产服务方式，在工业、农业、服务业等领域都有广泛应用。链条整体构建了一个以创新驱动、定制化解决方案和跨界融合为特征的产业模式。

1.2. 中央定调，天空更加繁忙的一天，不可避免地将要来临

中央三次部署低空经济，定位战略性新兴产业。2023年12月中央经济工作会议将低空经济上升到战略性新兴产业层面，工信部将低空经济作为新的增长点。2024年2月中央财经委员会第四次会议强调低空经济为降低全社会物流成本，提高经济运行效率的重要举措。同年3月政府工作报告时指出积极打造低空经济等新增长引擎，这也是继去年中央经济工作会议之后又一次进入重磅报告，也是低空经济首次列入政府工作报告。

国家层面政策主线，扩大低空空域开放、完善飞行器行业标准。早在2010年，我国便提出“低空经济”概念，近年低空经济迅猛发展，2021年低空经济正式纳入国家发展规划，中央层面也不断推进低空空域管理改革，开放低空空域，并与国家区域融合发展战略相结合，为低空飞行器城际旅行提供政策基础。同时，随着无人机产业的迅猛发展，监管标准也不断完善。如今，低空经济管理体制已经过充分发展，低空经济的发展逐渐步入正轨，为未来的发展奠定了坚实基础。

放眼全球，整体均以国家顶层设计、地方政府牵头引导、市场主体开展实际建设为主要形式，政府带动直接影响行业繁荣。美国在低空经济发展方面起步较早，美国联邦航空管理局FAA确立了统一的都市空中运输UAM硬件基础设施建设标准与规范，并与美国国家航空和航天局NASA同产业方合作，市场主体则负责具体建设，形成了良好的协作机制。日本的顶层规划同样详尽，政府不仅制定了明确的发展目标，还牵头开展了多个场景的低空实践应用项目，并联合市场主体，共同研发了低空空域管理系统，市场主体主要承接落地执行。

1.3. 地方跟进，加大低空基础设施建设，创造前期需求基础

地方政策密集加码，深圳湖南走在前列。截至2月，已有26个省份的政府工作报告提及发展低空经济。深圳作为经济特区，首次将“低空经济”写入政府工作报告，其无人机产业链强大，拥有众多领先企业。湖南为全国首个全域低空开放的试点省份，完成了全省范围内97条低空航线的飞行验证。上海、合肥等地也都在布局低空经济，将其作为主导产业集群。海南依托自身优势，扩展低空经济领域。各地正创新应用场景，加快低空无人感知产业体系建设，推动通航全产业链发展。

从各地方政府工作报告中可以总结，前期重点工作集中在基础设施建设、产业集聚与应用场景开发三大方面。地方政府将低空基础设施建设纳入城市规划，支持建设通用航空基础设施，如通用机场、无人机起降场所等，以满足低空飞行活动的需要。着力推进产业强链补链延链，通过招商引资和招才引智，培育服务于低空经济发展的领军企业，加快打造产业集聚区。探索和开发低空经济的应用场景，如城市空中交通、低空旅游、短途运输、农业植保、应急救援等，以拓宽低空经济的服务范围。众多地方政府正积极推进低空经济的发展，但制定详尽的发展规划尚需时日，目前近半年时间内多省市先行一步启动前期基建招标程序，不仅标志着基础设施建设的开端，而且反映出地方政府在产业初期创造需求的定位，单个地方前期建设需求较大，汇聚到全国层面总体规模显著扩大。通过这样的先行项目，不仅为本地低空经济的起飞打下基础，也为其他地区树立典范，为行业发展设定通用标准。

2. 两个重要前提，空域开放与适航取证持续推进

2.1. 空域开放，新政出台开启规范化发展，顶层设计逐步完善

美国通用航空发达，一个重要原因为其低空空域完全向公众开放。美国联邦航空管理局于1993年采用了国际民航组织建议的空域分类标准，将美国的空域分为A、B、C、D、E、G类，空域系统从管制方式上分为绝对管制空域（A类空域）、管制空域（B、C、D、E类空域）、非管制空域（G类空域）以及一些特殊使用空域。美国的特殊使用空域包括禁区、限制区、告警区、国家安全空域等。G类空域范围较大，通常无固定高度上限，任何通用飞行都不受限制。

中国空域长期以来主要由空军严格管制，这是导致我国通用航空发展滞后的一个主要原因。我国空域的管理体制是由国务院中央军委空中交通管制委员会领导，空域规划和分类管理长期以来沿用上世纪八十年代的管理方式，将空域划分为高空管制区、中低空管制区、进近管制区和塔台管治区，所有空域都是管制空域。由于没有按照空域性质进行分类管理和立体分层，没有按照国际民航组织的空域划设体系进行空域分类，因此空域闲置浪费现象比较严重，制约了空域资源利用率的提高。

中国对通用航空活动实行严格的审批制度，“离地三尺就要打报告”。1995年《民用航空法》明确了空域统一管理和合理、充分、有效利用的原则，但对于空域的具体管理办法授权国务院、中央军委制定；后者2000年所制定的《飞行基本规则》规定所有飞行必须预先提出申请，但对于如何划设空域，空域在军民航之间如何使用没有明文规定；尽管2003年《通用航空飞行管制条例》简化了审批流程，将“一事一报”改为“一次申请长期使用”，但申请不同临时空域仍需多次审批，且审批时间长，影响通用航空的便捷性和市场主体的积极性。

低空空域管理改革起始于2000年军航将航路航线管理权移交给民航之后。2010年8月，国务院和中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，标志着改革正式启动，改革分为试点、推广和深化三个阶段，逐步开放1000米以下的空域，允许小型飞机如轻型固定翼飞机和直升机进行飞行活动。2014年《低空空域使用管理规定(试行)》进一步将低空空域划分为管制、监视和报告三类，并对监视、报告空域的飞行计划报备流程进行了规范。

中央空管委成立，空域管理权从军方转移至民航局，进一步推进空域改革，精准划分有效管理以适应航空发展。中央空中交通管理委员会主要由民航总局牵头，标志着空域管理权由军向民移交。2023年11月，空管委起草了《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，类似地面的道路交通安全法，对空域管理模式进行了顶层设计，实现了空域资源的科学精细配置、分级分类管理和动态灵活使用。同年12月，《国家空域基础分类方法》发布，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等七类，其中A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域，后者适用于低空经济中有人驾驶和无人驾驶飞行活动。管理政策的出台有助于低空经济走向规范化发展阶段，为充分利用和管理国家空域资源奠定了基础，利好民用飞行器放量。

地方层面低空航线规划逐步落地，空域资源有序开放。空域及航线的打开为低空飞行器顺利“起飞”的前置条件，在中央定调低空经济后，全国各省份积极推进空域精细化、规范化管理。典型案例包括四川低空空域协同管理试点空域由6600平方公里扩展到7800余平方公里；湖南划设了171个空域及97条常态化低空目视航线；安徽划设21个低空空域、18条低空航线；海南省发布了无人驾驶航空器适飞空域图等等。提升航空运输效率，带动航空器需求。

低空飞行活动基本仍需向民航局报备或申请飞行空域及计划一事一议，微轻小无人机120米下适飞空域报备即可。在具备相关资质及证照的前提下，飞行前了解当地的禁飞情况，以及管理政策，如遇管控区域，需要提前与管制单位沟通。2024年1月1日起生效的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》是目前无人机飞行最高等级的法规，旨在确保无人机飞行活动的安全，同时为产业发展提供法律保障。条例针对微型、轻型、小型无人机划分了适飞空域，真高120米以下的适飞空域无人飞行器可以自由飞行，无需提交飞行活动申请，高度在120米以上时，需要在拟飞行前向空中交通管理机构提出飞行活动申请。

2.2. 适航取证，已取得突破性进展，航空器安全性需要更多验证适航，不安全的航空器飞行危害公众安全，适航对航空器最低安全标准进行审查，为促成航空器走向市场的必要条件。适航是出于维护公众利益的需要，对商用飞机安全性能和可靠性进行严格验证，涉及多科目、高标准的试验和试飞。任何民用航空产品只有在适航审定合格后才能进入民用航空领域使用。取得适航证是民用航空安全的重要保障，是民用航空产品进入市场的法定前提。

取证，取得适航证证明航空器符合最低安全要求，型号合格证最为重要。适航证件是民航局用来进行适航管理采用的证件，其用途是对航空器的设计、制造、维修和使用进行批准。对于航空器制造商来讲，适航证一般指以下“三证”：型号合格证(TC)、生产许可证(PC)、单机适航证(AC)。其中型号合格证为最重要适航证，一旦取证，就意味着该民用航空器的安全水平达到了每百万飞行小时发生机毁人亡事故的概率小于一次。

型号合格证取证环节确定适用的“适航标准”，验证并表明航空器对标准的符合性是这一环节的难点和重点，针对传统飞机的适航审定程序，有通用的适航标准，流程清晰。适航标准为项目的审定基础，能满足针对某类或某一民用航空产品合格审定要求的设计和安全标准。传统飞机的适航审定通常遵循经过长期发展的通用适航标准，已经形成了一套相对成熟和标准化的流程。

按照有无适用适航标准可将航空器分为“有规章”与“无规章”的类别，“有规章”航空器和特殊航空器在获得设计和生产批准后可以申请标准适航证；而“无规章”航空器只能申请特殊适航证，不允许从事商业性载客运行。“有规章”通常指有以民航规章CCAR形式颁布的适航标准，满足国际民用航空组织的最低要求，安全标准较高，而“无规章”则指尚未制定适航标准，仅需符合国内安全要求，安全水平通常低于前者。特殊类别航空器虽属“无规章”类别，但设计需达到与“有规章”类别等效的安全水平。

eVTOL不属于现行任一种型号合格审定类别，还没有形成共识的适航标准，通常采用专用条件的形式、针对具体取证型号制定适航标准。有人驾驶eVTOL的适航审定遵循个案审查原则，主要依据《民用航空器适航审定规则》第23部和第27部，同时参考欧洲民航局SC-VTOL标准及JOBY、ARCHER公司的规定。通过审定后将获得标准适航证。无人驾驶航空器的审定则依据第21部，根据多种因素可能被定性为运输类、正常类或限用类航空器，其中无人驾驶载物eVTOL获得特殊适航证，无人驾驶载人eVTOL获得标准适航证。

适航取证是一个复杂，昂贵且耗时的过程，在确保安全标准不降低的前提下，多政策出台从与中央重点任务与适航标准制定两方面加快适航取证进度，促进航空器更快进入市场。适航取证因其严格的安全和性能审查而耗时且昂贵，涉及复杂的设计符合性验证、多项地面和飞行试验以及繁琐的文档审批流程。《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》将适航取证定位为中央重点任务，民航局特别针对数量较多的中型无人机型号，明确并简化其适航审定流程，拟出台《限用类中型无人驾驶航空器系统型号合格审定指南（征求意见稿）》。

我们预计在2025年至2027年间，国内整机制造商将陆续完成型号合格证的取证工作。国内众多企业已经开始着手申请其飞行器型号合格证，大范围取证不仅标志着eVTOL即将投入商业运营，也预示着航空市场的进一步繁荣和技术的成熟，可以预期将看到新产品和服务模式的出现。

3. 三个关键节点，航空器、空管系统与行业应用协同发展

eVTOL是低空经济重要载体，国家支持其发展。作为航空器，相比传统航空器其性能优异，表现出低廉灵活智能的优势；作为新质生产力，与电动车产业链融合共享，发挥我国新能源产业优势，有助于吸引投资并弥补我国在传统航空领域的不足。国家支持eVTOL发展，看重其在成本效益平衡上的潜力，是技术与效益的突破点。经过深入分析，eVTOL显示出盈利前景，并在安全监管完善后，有潜力发展为个人交通工具，塑造未来立体交通。安全性、低噪音与经济性为城市空中交通的先决条件，eVTOL以其垂直起降能力、高度安全性能、低噪音排放、环保和低成本的特点，有望成为传统交通工具及航空器的替代或革新。eVTOL集合了电动航空、自动驾驶和通信技术，相较于传统交通方式，展现了更高的安全性、环保性与经济性，可能转变未来的出行模式。固定翼飞机依赖长跑道以实现起飞，这一需求在城市中心区难以得到满足；直升机在飞行过程中产生的噪音较大，运营和维护成本也相对较高，这些因素限制了其更广泛的普及，而eVTOL很好地规避了这些问题。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）