2024民航信息化行业报告：中国民航信息网络业绩展望

1.中国航信：全产业链布局，民航信息化主力军

1.1发展历史：民航信息服务先驱，深耕行业四十余年

中国民航信息网络股份有限公司（下文简称“中国航信”或公司）于2000年由中国民航计算机信息中心联合当时国内所有航空公司发起成立，业务领域覆盖航空公司、机票分销、机场服务、结算清算、航空物流以及信息服务等，为民航出行提供全流程信息化解决方案。作为国内唯一GDS（航空旅游分销系统供应商），公司搭建的民航业关键信息系统，被誉为“中国民航健康运行的中枢神经”，被列入国务院监管的八大重点系统，对中国民航乃至国家信息网络安全具有战略性和基础性作用。

公司前身为1984年成立的中国民航计算机总站，隶属于民航总局；1996年，在经历中国民航业政企分工改革后，更名为中国民航计算机信息中心，作为国企单位独立运营；2000年中国民航计算机信息中心联合当时所有国内航空公司发起成立中国民航信息网络股份有限公司，并于2001年2月在港交所挂牌。经过40多年积累，公司已发展成为全球第三大GDS，拥有全球最大的BSP数据处理中心。

1.2股权结构：国资委控股，深度绑定航空公司

公司股东背景雄厚，最大股东是中国民航信息集团，是国资委实际控制的大型国有高科技企业，持股29.55%；公司通过股权关系深度绑定国内大型航空公司，“三大航”集团合计持公司股份比例26.41%；中移资本控股有限公司持股9.98%，其他内资股东持股2.18%；其余31.87%股份由H股股东持有。

公司于2011年、2020年、2024分别公告拟实行三期股权激励计划：（1）2011年，向56名激励对象授予了1400.4万份股票增值权；（2）2020年，原计划向502名激励对象授予3595.9万份股票增值权，因受疫情影响、业绩未达标，该计划已失效；（3）2024年，计划向567名激励对象授予5547万份，但由于未获国资委批准、股东大会尚未表决。预计公司未来将继续推动实施第三期股权激励计划。

1.3业务总览：C端需求夯实主业，B端业务多向扩张

业务条线丰富，涵盖航空信息技术服务全产业链。（1）核心业务：包括航空信息技术服务（AIT）以及由此衍生的结算及清算服务、数据网络服务，核心业务主要受航空行业需求因素驱动，关联旅客出行量、销售渠道流量、BSP交易量等指标，直接或间接挂钩C端需求。（2）多元业务：包括系统集成服务（主要受机场改扩建需求驱动）、技术服务（AIT以外的多样化技术服务）、航空物流服务、机房租赁、支付业务等较丰富的业务条线，主要与B端需求相关，并在低空经济、数据要素等新兴领域有先发优势。

1.4财务分析：疫情外溢效应影响成本，营收净利逐步恢复

1.4.1营收净利改善，AIT稳增带动业绩修复

公司营收与净利呈现恢复态势，民航量增确定性强。2023年公司营业收入与归母净利润呈现恢复态势，营业收入达69.84亿元，同比+34.04%，为2019年的85.99%；归母净利润达13.99亿元，同比+123.10%，为2019年的55.38%。国内外航运旅客量因受疫情影响出现减少，从而导致了公司营收净利出现波动，现阶段旅客订座量逐步恢复，公司营收与净利出现改善。

全产业链布局，竞争优势明显，核心航空信息技术服务快速恢复。公司营业收入主要分为五类：航空信息技术服务（AIT）、结算及清算服务、系统集成服务、数据网络服务、其他业务收入，营业收入分别为38.51/4.47/9.94/3.90/13.01亿元，占比分别为55.14%/6.41%/14.24%/5.58%/18.63%。其中航空信息技术服务（AIT）与结算及清算服务呈现快速恢复态势，同比增速分别为148.98%/52.06%，其他业务收入维持稳定，系统集成服务与数据网络业务出现下降。

公司现金储备充足，资金流动性良好。公司现金储备充足，现金流表现优秀。此前尽管受疫情影响，公司仍可保持现金流正向流入。截至2023年12月，公司现金及现金等价物期末余额为72.77亿元，现金储备充足，财务状况良好。

公司资本结构良好，应收账款额度增速加快。公司资产负债率长期维持20%左右，资本结构良好。公司应收账款额度较高，2023年应收账款达69.77亿元，同比+22.02%，同比增速加快，其中前五大关联方应收账款额度总额为29.08亿元，对应坏账计提为2.76亿元。

全产业链布局，竞争优势明显，核心航空信息技术服务快速恢复。公司营业收入主要分为五类：航空信息技术服务（AIT）、结算及清算服务、系统集成服务、数据网络服务、其他业务收入，营业收入分别为38.51/4.47/9.94/3.90/13.01亿元，占比分别为55.14%/6.41%/14.24%/5.58%/18.63%。其中航空信息技术服务（AIT）与结算及清算服务呈现快速恢复态势，同比增速分别为148.98%/52.06%，其他业务收入维持稳定，系统集成服务与数据网络业务出现下降。

公司现金储备充足，资金流动性良好。公司现金储备充足，现金流表现优秀。此前尽管受疫情影响，公司仍可保持现金流正向流入。截至2023年12月，公司现金及现金等价物期末余额为72.77亿元，现金储备充足，财务状况良好。

公司资本结构良好，应收账款额度增速加快。公司资产负债率长期维持20%左右，资本结构良好。公司应收账款额度较高，2023年应收账款达69.77亿元，同比+22.02%，同比增速加快，其中前五大关联方应收账款额度总额为29.08亿元，对应坏账计提为2.76亿元。

盈利能力持续恢复，研发投入维持稳定。公司2019-2023年毛利率分别为55.36%/43.74%/39.51%/40.69%/52.51%，受益于核心业务的恢复，公司毛利率已恢复至接近2019年的水平。2023年公司净利率为20.52%，在疫情前阶段，公司净利率维持在30%以上，较疫情前净利水平仍有差距，未来随着业务量的逐步提升及成本端的改善，公司净利水平有望恢复疫情前水平。

期间费用率上，管理费用率较为稳定，2020年-2023年，管理费用率从16.95%下降至15.21%；销售费用率持续下降，2019年-2023年销售费用率从9.95%下降至1.85%；研发费用率提升，2019年-2023年研发费用率从9.43%提升至12%，2023年系公司大力投入研发，提升产品竞争力。

1.4.2公司成本呈现季节性变动

公司成本分类众多，人工成本增加带动总成本增长。公司在财务报表中，将总营业成本分为人工成本、折旧与摊销、软硬件销售成本、技术支持及维护费、佣金及推广费用、网络使用费、营业税金及附加、营业税金及附加、其他营业成本。

我们分析了人工成本的情况，公司2023年人工成本较2022年人工成本增长14.4%，员工人数2023年较2022年增加了50人，同比+0.76%；员工人均薪酬2023年为311737.16元/人，较2022年人均薪酬增加了13.51%。人均薪酬与员工人数的增加带动了人工成本的增加，从而带动了总营业成本的增加。

在总营业成本中，佣金及推广费用与其他营业成本2023年成本同比增长较高。2023年，佣金及推广费用为7.29亿元，同比+212.6%，由于旅客量同比大幅增长所致；其他营业成本为4.29亿元，同比+36.6%，主要是由于疫情后公司日常运营费用同比增加所致。

参考疫情前公司业绩变动情况，公司下半年成本通常高于上半年。我们将公司上下半年成本变动与疫情前成本变动进行对比，我们可以发现下半年成本显著高于上半年。2022、2023年总营业成本下半年较上半年分别环比增长59.38%/43.36%，2018、2019年总营业成本下半年较上半年分别环比增长52.21%/46.95%。

公司成本呈现季节性变动。通过将2022/2023年下半年成本变动与2018/2019年进行对比，可以发现2022/2023年总营业成本变动为2.17亿元，2018/2019年变动为2.57亿元，绝对值较为接近，下半年业绩增长符合季节性变动规律。但通过上下半年细分成本对比，在2022/2023年及2018/2019年上下半年三项细分成本：人工成本、技术支持及维护费用、其他营业成本均出现较大增幅，为上下半年成本变动主要原因。

信用减值2023年下半年增加，坏账计提增加影响利润。通过将近几年的信用减值损失和坏账计提进行观察，2023年中信用减值为-1.17亿元，2023年底为3.04亿元，2023年下半年增加的信用减值额度为4.21亿元从而影响公司利润端。通过观察往期信用减值变动情况，2020年因疫情影响，信用减值较前年出现大幅增加，2021年出现减值回冲。应收账款上，2023年较2022年多计提坏账2.94亿元，2023年末坏账计提额度较2023年中增加4.12亿元，应收账款的坏账计提影响公司信用减值从而影响利润端。

2.核心业务：GDS龙头，与高速发展的民航业共振

2.1GDS行业：全球航旅业信息中枢

全球分销系统（Global DistributionSystem，GDS）是应用于民用航空运输及整个旅游业的大型计算机信息服务系统。GDS成立初期只涵盖航空运输业，目前已应用于整个旅游业，酒店、租车、旅游公司、铁路公司等也加入到GDS网络中。

GDS由ICS+CRS+DCS三个子系统组成。GDS系统由航班控制系统（Inventory Control System）、计算机分销系统（ComputerReservationSystem）和机场旅客处理系统（Departure Control System）三个子系统组成。ICS系统又被称为订座系统，集成了多个航空公司的航班库存信息；CRS系统用于机票销售，链接了ICS系统与多个分销渠道；DCS系统包含了机场旅客服务的所需内容，是旅客成行的信息校验渠道。三个系统间互动，覆盖了旅客从查票、订票到值机、出港的全过程，实现旅客、代理人、航司、机场之间的业务交互闭环。

行业具有自然垄断特性，四大区域龙头统治全球份额。GDS系统前期基础设施和研发投资成本巨大，后期边际成本微小，且作为航旅信息中枢，其连接的平台越多、集成效应越显著、效率越高，这使得GDS行业具有自然垄断的特性。全球范围来看，Amadeus、Sabre、Travelsky（中国航信）、Travelport四家龙头公司各自占据优势区域、瓜分全球份额，2021年，前三家合计份额即超过80%，其中，中国航信在国内市场份额达95%。

2.2竞争优势：多因素筑就高城深堑

2.2.1国内唯一GDS供应商，核心系统+生态闭环

托管航司核心系统，掌控业务主动权。区别于海外航空司大多自建ICS，国内除春秋航空、九元航空外，其他航司将ICS委托给公司开发，并由公司托管业务运营。无论航司采取直销或分销策略，都需要接入公司托管的底层数据系统。2015年国资委要求三大航“提直降代”（“3年内，将直销比例提高至50%”、“代理费要在2014基础上下降50%”），至2017年，三大航直销比例大幅提升（据国航年报披露，其直销比例从2014年23%提升至2017年51%）、合计机票代理手续费较2014年下降58%，但同期公司与三大航业务额均持续增长。系统托管权使公司处于产业链条的主动地位，收费也不受航司变更销售渠道影响。

串联三大网络，聚合能力是公司核心价值。公司ICS系统托管了59家航司，覆盖国内绝大部分航司；CRS系统连接了全球所有GDSs以及142家国外和地区航司；DCS（APP）系统覆盖全国全部257家机场，为157家海外机场提供服务。航班库存、销售和机场三大网络串联，相比于航司自建系统，公司具有明显的集成成本优势。为适配低成本航空的B2C运营模式，春秋航空在国内航司中首次尝试自建系统，由于其业务体量相对较小、并可以共享春秋旅行社已有的销售网络，其自建系统具备经济性。但随着机队增长以及国际航线的开拓，销售压力增加，2019年春秋航空也开始接入中国航信的分销系统，类似地，美国低成本航司西南航空也在2020年接入了Travelport。航司自建系统后再次与GDS合作充分说明，GDS分销渠道聚合效应优势明显。相比对海外GDS，公司在机场系统的渗透率进一步巩固了产业链生态。长期来看，无论是国内市场潜在竞争者还是航司自建系统，都难以对公司地位构成威胁。

境外GDS在我国只能从事外航的国际客票CRS业务。我国加入WTO时，在民航领域做出三项开放承诺，其中包括计算机订座系统（CRS）服务；为履行承诺，民航局制定了相关政策（图表32），但开放程度有限。截至目前，境外GDS在我国展业限于同时满足以下4个条件的情况：（1）外国航司；（2）子系统CRS的分销业务；（3）国际客票业务；（4）数据的备份查询系统须部署在指定的境内地点。这部分业务对公司整体份额影响较小，公司属地化优势进一步削弱了境外GDS在该业务的竞争力；基于数据安全、系统自主可控等障碍无法回避，预计未来政策进一步放开可能性低。

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