01 万亿规模新蓝海，政策红利加速释放
低空经济发展概况：预期规模万亿级的综合性经济业态
低空经济是指一般在垂直高度1000米以下、根据实际需要延伸至不超过3000米的低空空域范围内，以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为载 体，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，带动相关领域融合发展的综合性经济业态。 中国低空经济发展特征： 低空经济企业增长快：共有相关企业数量超过8000家，企业注册数量整体呈现增长趋势； 通用航空市场持续扩大：截止2022年实际运营中的通用航空器共有3177架，在册通用航空器数量整体处于上升态势； 无人机产业全球领先：民用无人机产业规模居全球前列，2022年无人机累计飞行时间为2067万小时；警用航空发展提速：目前我国公安系统中的警用直升机发展到近百架，警用无人机超过1万架，无人机操控员近万人。 根据云图智行，2022年中国低空经济行业市场规模为2.5万亿元。对于整个低空经济市场未来的发展，《国家立体交通网络规划纲要》中明 确，到2035年国家支撑经济发展的商用和工业级无人机预期达到2600万架，无人机驾驶员增长到63万名，国家低空经济的产业规模预期达 6万多亿元。
低空经济发展概况：近五年产业收入增长迅速
根据国家低空经济融合创新研究中心发布的《中国上市及新三板挂牌公司低空经济发展报告（2023）》，2022年，我国低空经济产业上市 公司共有38家，分布在17个省（直辖市）。从近5年营业收入数据看，中国上市公司及新三板挂牌公司低空经济产业营业收入从2018年的 232.4亿元增长至2022年的415.398亿元，5年增长约80%。 按业务类型统计，航空器制造的收入在五年间始终占比超过80%，且从2018年的187.36亿元增长至2022年的366.38亿元，实现近一 倍的增长；飞行服务和保障服务方面的收入在总收入中占比均不超过10%，但整体仍然保持上升的趋势。 按有人机业务、无人机业务、有人机和无人机双业务统计，有人机业务在2018年至2021年增长了80%，2022年出现小幅度下跌，五 年间占总收入比重均超过85%；无人机业务收入在2018年至2021年分别实现33.97%、7.73%、9.64%的增速，增长较为稳定，2022 年细分业务无人机制造方面实现64.78亿元的收入，相比于2021年增长188.17%，成为2022年无人机业务收入增长的主要贡献，实现 163.73%的增长。
02 空管系统全面保障，护航低空经济
空管系统概述：三层构成
空中交通管理系统完整的描述是通信、导航、监视与空中交通管理系统，简称CNS/ATM系统，其中通信、导航、监视(CNS)部分属于外围 设施范畴，空中交通管理系统(ATM)是空管人员实际用于管理空中交通运输的信息处理系统。目前的空中交通管理系统是由三层构成，即空 域管理，空中交通流量、容量管理和空中交通控制。
空管系统概述：七大管理局
中国民用航空局空中交通管理局是民航局管理全国空中交通服务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构。中国民航 空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为 主线的三级空中交通服务体系。为了方便领导管理各民航省局和机场，中国民航局在全国成立了七个地区管理局，分别是东北局，华北局， 华东局，中南局，西南局，西北局和新疆局。
3月29日，民航局举行推进低空经济发展的专题新闻发布会，就加快构建低空飞行服务保障体系方面，将重点开展三个方面的工作。一是配 合有关部门做好空域分类和低空空域管理改革试点经验的推广，发挥低空飞行服务保障体系在低空经济发展中的安全保障作用 ；二是会同地 方政府加快服务站建设，推行“一站式服务” ；三是不断优化完善低空航行服务体系和能力，加强有人机与无人机的运行协同 。
空管系统概述：民航空中交通管理产业链中游
空管系统是民航空管部门实施对空指导的核心系统，在民航空中交通管理产业链中处在中游。随着低空经济的快速发展，航空设备日益丰富、 城市空中交通网络的构建也已起步，现代化、自动化空管系统作为空域资源管理的调节器、低空经济发展的基础设施，重要性愈发凸显。 处理通信、导航、监视等专用设备(产业链上游)的感知数据 。 为管制员(产业链下游)提供覆盖飞机航班起飞前的放行管理、场面的滑行管理、空中的飞行管理等整个运行流程内飞行活动的监视、预 测和告警服务，协助管制员 在管制区域内开展管制活动，确保航班的飞行安全。
空管系统的外围设备：ADS-B
广播式自动相关监视（ADS-B），即无需人工操作或者询问，可以自动地从相关机载设备获取参数向其他飞机或地面站广播飞机的位置、高 度、速度、航向、识别号等信息，以供管制员对飞机状态进行监控。 ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。ADS-B的主要信息是飞机的4 维位置信息(经度、纬度、高度和时间)和其它可能附加信息(冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息)以及飞机的识别信息 和类别信息。此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。 ADS-B分为两类：发送（OUT）和接收（IN）。 OUT是ADS-B的基本功能，它负责将信号从飞机发送方经过视距传播发送给地面接收站或者其他飞机。 ADS-B IN是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B OUT 信息或地面服务设备发送的信息，为机组提供运行支持和情境意识，如冲突 告警信息，避碰策略，气象信息。
03 航路航线全新规划，布局低空天路
无人机规模化发展开启低空天路时代
中国科学院地理科学与资源研究所研究员廖小罕在国家科技传播中心讲坛上表示，无人机的规模化发展必将带来低空天路时代，城市低空天 路将为大众的出行提供立体交通的选择，也将是出行方式的重大变革，大众的广泛参与将迎来低空经济大发展时代。
低空是大气层和地表之间相互接壤的这一部分，1千米以下的空域，无论对于航空飞行活动、民航机、航空体育等都不是一个主要的空域， 甚至对于很多飞行活动来说属于荒山荒坡，主要是因为其开发利用价值少，且风险高；高于1千米的空域，通常地表地貌复杂，还有很多起 伏的地形、建筑物、电网高塔、风车等，这些人工建筑物不确定性很多，同时还有随时可能出现的边界层的湍流、气流、切变风等。低空环 境，对于航空飞行来说是荒山荒坡，但由于无人机的出现，尤其是低空的轻小型无人机大量出现以后，低空空域资源变得稀缺。
无人机要作为工具为生产建设服务，其应用正在形成规模，包括电网巡检等应用场景目前都依赖数以万计的无人机运行，未来无人机会有大 量商业化需求，规模会更庞大、数量更多。低空航路网最终是解决无人机规模化、商业化的一个重要的闭合。
据廖小罕分析，天路网尚未构建好是现在低空经济发展的瓶颈，因为低空路网是整个低空经济发展的血脉。目前，在推动天路规划、天路构 建的工作中，2021年2月国家颁布了综合立体交通网规划纲要，这是在国家层面上正式把“低空”明确写到了交通网里，开展低空天路网构 建有了政策的依据；另外，中国民航局2020年以来先后两次总共批准了20个城市开展民用无人驾驶航空试验区建设。
城市低空航路规划：围绕无人机发展的城市空中交通
城市低空是一种宝贵资源，是无人机末端配送、交通出行等飞行活动的主要空间，也是低空经济最重要的载体，具有极大的经济社会价值。 随着城市化进程不断加快，地面交通拥堵加剧、地下空间开发有限，开发低空资源，发展城市空中交通(UAM)已成为世界航空界和交通界共 同关注的前沿热点问题。UAM是以垂直起降、点对点运输为主的全新交通系统，适用于城市内、城际间空中快速运输。
城市低空航路航线是UAM的重要组成部分，对于保障城市低空无人机运行安全、有序和高效至关重要。我国发布的《交通强国建设纲要》 《国家综合立体交通规划纲要》业已明确提出要加强新型载运工具研发，构建城市群内部快速空中交通网络；民航局发布《促进民用无人驾 驶航空发展的指导意见（征求意见稿）》《城市场景轻小型无人驾驶航空器物流航线划设规范》，明确开展低空航路航线规划与构建技术研 究，随后发布《民用无人驾驶航空发展路线图V1.0（征求意见稿）》，提出在2030年前实现空域信息数字化，进一步拓展航线网络。
报告节选：
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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