第一章： 新能源汽车进入第四发展阶 段，长坡厚雪但依然曲折
1.汽车工业之于中国消费与投资的“双 主要”意义
长期以来，汽车产业是国民经济的支柱。一方面，汽车作为产 业链极长的工业品，零部件数以万计，上游几乎囊括冶金、电子、化工等在内的所有制造业门类，对其它制造业具有强辐射力。另一方面，汽车亦属于重要的大众消费品，拥有广阔且持 续的需求市场。中国汽车零售消费额占社零总额的比重过去 十年一直稳定在10%上下。2020年受疫情影响，社零消费整体出现下滑，但汽车却是为数不多保持正增长的消费品类。在中国向消费驱动型经济转型的发展阶段，新能源汽车所带来的 增量消费不容小觑。兼具大宗消费品和长产业链工业品双重 特性的汽车制造业也因此成为为数不多的上下游辐射广阔、 就业拉动性强的产业门类。中国汽车研究中心数据显示，中国 汽车相关税收占全国税收比例和从业人员占全国城镇就业人 口比例，两大关键指标连续多年超过10%。据测算，汽车制造 业每增加一个就业岗位，能带动上下游产业增加约七个就业 岗位。
2.新能源汽车进入大众消费的第四发展阶段，消费特征显著转变
自2009年中国首次启动“十城千辆工程”（即通过财政补 贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推 出1,000辆新能源汽车开展示范运行）以来，直至2022年 底，新能源汽车购置补贴终止，国补退场。中国新能源汽 车经历过13年沉浮，在此报告将中国新能源汽车的发展 历程总结划分为五大阶段。
第一阶段：始于2009年的“十城千辆”计划，这一阶段 的发展对象主要为大中城市的公交、出租、公务以及 市政车辆。由于公共交通车辆的使用规模有限，导致新 能源汽车市场迟迟无法形成规模化发展。
第二阶段：在认识到以上问题后，中国产业政策逐 渐向市场庞大的乘用车市场倾斜。2014年，新能源 汽车免征车辆购置税政策正式出台，但这一时期完全由 补贴政策主导的销售模式使得中国电动乘用车“三电技 术”缺乏提质增效动力，使用便捷远低于燃油车，无法真 正被大众消费者接受，距离完全市场化的发展目标仍有 较大差距。转变补贴方式，从大水漫灌式的购车补贴向 精细化扶持迫在眉睫。
第三阶段：2018年调整完善后的新能源汽车财政补 贴细则应运而生，对进入新能源汽车补贴目录的车 型提出续航里程、百公里能耗、电池能量密度都提出更 高要求，同时制定了国补金额逐年退坡的计划。由此拉 开中国动力电池技术突飞猛进，乘用车市场渗透率快速 提升的大幕。
第四阶段：2023年上半年新能源汽车市场占有率已 达28.3%。在国补完全退出的背景下，这一数字预示 着中国新能源汽车正式进入全面市场化驱动的发展阶 段，这一阶段新能源汽车将成为更多首次购车群体的选 择，同时也将激发大量“油换电”需求，新能源汽车逐步 成为汽车消费的核心产品。
第五阶段：2030年后随着新能源汽车发展趋近成 熟，油电置换需求接近尾声，新能源汽车消费将回归 低增长的“新常态”。报告后续内容将着重分析新时期的 汽车消费环境有何特征，以及其对新能源汽车产业链企 业带来的影响。
