1. 改革开放打开汽车合资大门，四十余年发展尽享红利
1.1. 改革开放推动汽车合资发展，“市场换技术”享尽红利
从 1984 年中国第一家合资车企成立至今的四十余年里，中国合资汽车行业 经历了以下几个阶段：
阶段一：20 世纪 80 年代，市场换技术，汽车合资“摸着石头过河”
1）北京吉普：中国第一家汽车合资企业
1984 年中国第一家中外合资车企北京吉普正式开张营业，开创了中国汽车对 外开放合作的先河。1979 年中国改革开放的大门刚打开不久，经一位名叫沈坚白 的美籍华人牵线，北京汽车厂开始与 AMC（美国汽车公司，American Motors Corporation）就合资经营问题进行初次接触。1979 年 10 月，北汽成立商务谈判 组，历经了长达 4 年多的马拉松谈判（美方来华 18 次，中方赴美 3 次，中方向各 级领导机关汇报 500 多次，中方谈判小组五易其人），于 1983 年 5 月 5 日北京汽 车制造厂与美国汽车公司 AMC 在人民大会堂签约。时任国务委员对外经贸部部 长陈慕华等国家领导出席见证，北汽经理吴忠良、AMC 董事长铁伯特代表双方签字。1984 年 1 月，中国第一个合资汽车北京吉普正式开张营业。北京吉普注册资 本为 5103 万美元。北汽占股 68.65%，以制造 BJ212 的南厂区的部分厂房、设 施、及 660 万美元投入，合计约 3503 万美元。AMC 占股 31.35%，以吉普品牌 的产品、技术、及 800 万美元投入，合计约 1600 万美元。北京吉普的成立，开 创了中国汽车对外开放合作的先河，走上了“合资之路”。中国汽车产业“摸着石 头过河”，是中国对外开放、合作的桥头堡，成为中国制造业现代化先锋。
震惊世界的“吉普风波”推动了《国务院关于鼓励外商投资的规定》出台， 合资企业发展环境得到改善。作为中国第一个“吃螃蟹”的合资车企，北京吉普 汽车有限公司发展初期异常艰难，中美双方在管理、车型开发上的矛盾一度导致 北京吉普险些面临倒闭。1985 年美方也一度提出三停一撤（停止资金投入、停止 技术转让、停止人员培训和撤走美方专家），项目岌岌可危。经过长达 7 个月的斡 旋，风波平息，北京吉普回归正轨。至此，震惊中外的“吉普风波”尘埃落地，国 家也很快出台和修改了《国务院关于鼓励外商投资的规定》等 20 多项关于促进合 资企业发展的政策、法规，以适应合资企业在中国发展的新形势。法规的出台坚 定了国外企业与中国合资造车的信心，对中国实行对外开放的坚定态度有了进一 步认识。很长一段时间，北京吉普被视为中外合资的一面旗帜，成为外国衡量在 中国长期投资的晴雨表。
2）上海大众：中国第一家轿车合资企业
中国汽车市场产品结构畸形，“缺重少轻，轿车是空白”，轿车生产亟待突破。 汽车作为产业部门一次体制改革的重要尝试，经国务院批准，1982 年机械部旗下 的中国汽车工业公司成立，时任机械部部长的饶斌同时兼任中国汽车工业公司董 事长，至此中国汽车业终于有了行业管理职能的部门。中汽在启动重型车、轻型 车、发动机的大布局之后，为解决中国汽车“缺重少轻，轿车是空白”的畸形产品 结构，将轿车生产的尝试提上了日程。
历经六年谈判，1984 年中国第一家轿车合资企业上海大众正式成立。1978 年 11 月，国家组织机械工业代表团对欧洲机械工业进行全面考察，代表团临时起 意前往大众汽车集团总部狼堡进行考察，开启了上海大众的诞生之路。此后，经 过 6 年 30 多次艰苦卓越的谈判，1984 年 10 月上海汽车与大众汽车在人民大会 堂正式签约成立上海大众汽车有限公司，中德双方各占 50%股权，合作期限计划 为 25 年。1985 年 3 月 21 日，上海大众汽车有限公司成立，桑塔纳便是上海大 众的第一款轿车，也是中国汽车工业史上的第一款合资轿车。
阶段二：20 世纪 90 年代，中国汽车工业进入了新一轮的合资爆发期，合资 推动中国汽车工业与世界接轨
汽车产业政策颁布为全球车企进入中国提供了明确的指导框架。1991 年 1 月, 全国汽车工作会议在上海举行，围绕全国汽车工业现状及发展目标，会议提出“要 把发展重点放在轿车上”的行业调整重点。1994 年国务院指出，我国汽车工业正 处于起步和发展阶段，其现状难以满足国民经济的发展需求。为尽快实现规模经 济、促进产业结构合理化，进一步增强企业开发能力，提高产品质量、技术装备水 平和国际竞争力，国务院颁布了《汽车工业产业政策》。此后，世界上各大汽车公 司纷纷进入中国汽车市场，在产业政策框架下的指导下各自建立了合资汽车公司。
20 世纪 90 年代，中国汽车工业加速迈进合资时代。有了北京吉普和上海大 众的示范在前，20 世纪 90 年代多家中外合资车企成立。二汽与法国雪铁龙联姻 成立神龙汽车、广州市与法国标致汽车达成协议、大众汽车的第二家合资公司一 汽-大众成立、日系车企在中国最大的合资企业江西五十铃汽车公司在江西南昌成 立和海峡两岸最大的汽车生产合资企业东南（福建）汽车工业有限公司成立。一 时间，合资汽车企业风起云涌，中国汽车工业进入了新一轮的合资爆发期。与此 同时，合资企业带领着中国汽车工业技术、车型产品、设计、质量工业等方面都有 了质的飞跃，更让中国汽车工业开始与世界接轨。
阶段三：2000-2009 年，中国成为全球第一大汽车市场，中国商用汽车工业 正式迎来了第二次外资合作
2009 年在合资品牌带动下，中国成为全球第一大汽车市场。2001 年 11 月， 中国正式加入 WTO，之后五年内逐步降低进口汽车关税，逐步放开进口汽车许可 证配额，对外商放开汽车服务贸易市场。2002 年 10 月 18 日，中国加入 WTO 后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目北京现代汽车有限公司成立。2004 年一路高歌猛进的汽车市场突然踩了一脚刹车，轿车市场增幅下挫近 50 个百分 点，南北大众首次联手降价。2007 年汽车合资领域迎来了第一家突破百万辆大关 的合资企业。其中，东风日产的累计销量突破 100 万辆，跻身百万辆俱乐部，为 合资车企在中国市场的发展注入了一针强心剂。2009 年中国取代美国成为第一大 汽车销售国，同时取代日本成为第一大汽车生产国，销量主要贡献来源仍是一汽 大众、上汽大众、上汽通用等合资品牌。
中国加入 WTO 后中国商用汽车工业正式迎来了第二次外资合作。2007 年 6 月 5 日，由上汽集团、重庆机电和意大利凯斯纽荷兰工业装备集团合资组建的上 汽依维柯红岩商用车有限公司正式挂牌成立。这是中国加入世界贸易组织之后， 第一个正式的商用汽车合资项目，也是第一个主要产品为自主品牌的汽车制造商， 中国第三个商用汽车合资企业。与此同时，粤港澳地区的重要城市广州也吹响了 商用汽车合资的号角。2007 年 12 月，由广汽集团日野汽车共同组建的广汽日野 汽车有限公司正式成立，并启动了新工厂的奠基仪式。2009 年 7 月，中国重汽集 团与德国曼恩签订合作技术协议，德国曼恩以 5.6 亿欧元收购中国重汽集团 25％ ＋1 股的股份，并转让了曼恩 TGA 系列商用车的全套整车技术。外资商用汽车公 司在中国的投资与合作在这一阶段如火如荼展开。
关键核心技术受制于人，中国车企自主创新能力有待进一步提高。尽管这一时期中国汽车产业实现了较快发展，但是市场换技术的初衷并没有很好地实现， 较长时间以来，在跨国公司全球产业链条上，产品、技术和品牌仍被牢牢掌握在 外方手中。同时多年来我国乘用车的巨大市场红利，使得合资企业中方自主创新 的积极性不强，中国汽车工业的发展之路依旧任重而道远。
阶段四：2010-2017 年，汽车合资自主品牌拉开序幕，合资新能源汽车发展 相对缓慢
政策推动下“启辰”和“宝骏”拉开中国汽车市场合资自主品牌的序幕，新 能源汽车补贴入场，合资汽车品牌布局较晚。2009 年中国出台了《汽车产业调整 振兴规划》，其中要求大力发展自主品牌。在这一政策推动下，2010 年东风日产 和上汽通用五菱先后发布了自家的合资自主品牌“启辰”和“宝骏”，至此拉开了 中国汽车市场当中合资自主品牌的序幕。2010 年吉利集团收购沃尔沃 100%的股 权以及相关资产（包括知识产权），这一收购案成为当时汽车行业的重大新闻。与 此同时 2010 年开始，中国首批 5 个城市开始实施私人购买新能源汽车补贴试点 方案，新能源汽车补贴入场。然而合资品牌在电动化兴起伊始保持观望态度，一 直到 2016 年，主流合资车企每年纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐 车型目录》的车型都屈指可数。
阶段五：2018 年-今，汽车合资股比放开加剧市场竞争，合资品牌的新能源 车型大规模登场，发展进入新阶段
2018 年汽车合资股比放开，合资品牌加大新能源汽车投入，发展进入新阶段。 2017 年《关于完善汽车投资项目管理的意见》发布，其中一大亮点即中外合资新 能源汽车企业不再受限。2018 年国家发改委、商务部发布《外商投资准入特别管 理措施（负面清单）（2018 年版）》，取消新能源汽车整车制造外资股比限制。2020 年取消商用车外资股比限制；2022 年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企 业不超过两家的限制。由此，部分外资车企在中国重新布局，加大对新能源汽车 的投入，合资品牌的新能源车型开始大规模登场。与此同时，此前高调的合资自 主品牌逐步退出历史舞台。放开汽车合资股比，将推动全球汽车公司更加深入布 局中国市场。
1.2. 从减配“特供车”到国际品牌本土化，电动化对合资车提出新要求
合资合作早期，减配“特供车”大行其道。早期在“以市场换技术”的阶段， 由于我国当时用车环境、消费能力与发达汽车市场整体水平相差甚远，出现了不 少“特供车”。一些合资品牌拿来过时的车型平台，结合国内消费者对于空间、舒 适性的偏好稍加改进。对比海外原版，“特供车”砍掉了不少配置，如 ESP 和侧 气囊等，以削减成本，降低售价，从而满足国内消费者对“高性价比”的追求。除 了减配外，在尺寸、轴距方面盲目的加长，也导致了车辆整体匹配性不好，有些车 型在看不见的地方偷工减料，如铝换铁、用更低刚度的钢材、静音材料换棉花等，驾驶安全等一系列问题接踵而至。 国际品牌本土化，生产符合中国消费者需求的汽车。跨国车企在中国汽车产 业的高速发展之下，逐渐懂得了入乡随俗和因地制宜。德国车企洞悉了中国的道 路条件要比德国差，因而把中国产品的悬架舒适性做得越来越好；日本车企了解 了中国的传统观念是以大为美而不是追求小而精，因而在驾乘空间上做到更贴近 中国消费者需求；美国车企认识到中国用车成本偏高，于是针对中国做好产品的 燃油经济性。越来越多的品牌开始在中国建立独立的研发中心，以打造真正符合 中国消费者需求的产品。
向新而行，合资品牌积极拥抱电动化和智能化。在存量市场竞争时代，主流 合资品牌既面临豪华品牌与自主品牌的上挤下压，还要应对席卷全球的电动化、 智能化浪潮，压力巨大且时间紧迫。尤其是在电动化浪潮下，自主品牌在国内的 新能源汽车市场独领风骚。许多合资车企逐渐意识到这一严酷现状，加速推进电 动化布局。大众、本田、上汽通用、北京现代等车企纷纷在中国市场投放加快新能 源车型投放速度，并制定相应的电动化目标。
2. 汽车合资模式互利共赢，国内汽车产业发展韧性渐强
2.1. 中国汽车产业基础薄弱+外资品牌优势显著，合资取得极大成功
过去汽车合资模式在中国取得极大成功是内外部多方因素共同推动的结果：
因素一：中国汽车工业产业基础薄弱，对国外技术依赖度高
改革开放前三十年，中国汽车工业在计划体制下发展。1953 年 7 月，第一汽 车制造厂在长春动工兴建，拉开了新中国汽车工业的序幕，一汽的建设和生产主 要是在前苏联的技术援助下进行。此后的 30 年里中国汽车工业都是在计划体制下 进行的。在 50 年代末到 60 年代初的开放浪潮里，老厂援建或包建新厂成为技术 扩散的主要方式。地方汽车工业的发展往往是在开发出一个主导产品后，再围绕 整车厂发起一批零部件企业，按照行政区划体制形成了或多或少带有自给自足色 彩的工业体系。汽车工业企业均带有“大而全、小而全”和“企业办社会”的特 点。
汽车合资发展过程中缺乏对自主产品开发的重视，中国汽车工业失去了原有 的自主产品开发平台。1986 年中国正式把汽车工业列为支柱产业，在 80 年代强 调从国外引进先进技术的大背景下，国家对于汽车工业“高起点、大批量、专业 化”的原则很自然地倾向于产品和技术引进。由合资生产所引发的外汇平衡问题 又促使政策重点转向引进产品的零部件国产化。由于总是认为国外产品比国内原有产品技术水平高，于是在引进国外技术的同时放弃了自己原有产品，使得中国 汽车工业一定程度上丧失了原有的自主产品开发平台。 汽车零部件国产化的压力使得中国企业对外国产品技术依赖度不断加深。以 追求国产化率为目标，使得中国企业必须将大部分资金和人力资源都投入到国产 化的过程中，然而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习在内容和性质 上根本不同，所有国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长。于是， 由引进国外产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术 的依赖越来越深。
因素二：中国汽车市场需求高速增长，中国加入 WTO 国内市场进一步打开
中国汽车市场高需求+入世后外资进入限制放开，共同促进汽车合资企业快 速发展。2001 年中国加入 WTO，标志着中国改革开放进入历史新阶段，市场进 一步打开。此后，中国汽车市场需求一直呈现高速增长态势，2001 年中国汽车销 量 235.9 万辆，2002 年同比+37.5%，增长至 324.3 万辆，2010 年进一步提升至 1806.2 万辆，9 年 CAGR 达 25.4%。在市场需求不断高涨的同时，汽车市场价格 下降相对缓慢很多。高售价和由控制核心技术带来的盈利手段为跨国公司赢得巨 额利润。据新京报，德国大众汽车公司 2003 年上半年 80%以上的盈利来自中国， 同期每股 1.54 欧元盈利中，中国贡献了 1.3 欧元。随着中国加入 WTO，对外资 进入的限制进一步放开，世界主要汽车集团纷纷进入中国。
因素三：外资品牌技术+成本+品牌优势，对国内自主产品形成较大竞争
欧美及日韩汽车工业起步早、发展快，技术水平相较汽车工业起步晚的中国 遥遥领先。自 1886 年德国人本茨设计制造出世界上第一辆装用汽油内燃机的三 轮汽车起，全球汽车工业发展至今已有近 160 年发展历史，大致可以分为三个阶 段：
第一阶段（19 世纪末-20 世纪 30 年代）：世界汽车工业快速发展阶段
在这一时期，奔驰、福特、通用等 20 多家汽车公司相继成立，1913 年美国 福特首先采用流水线生产 T 系列车型标志着以大规模生产为标志的汽车工业形成。 在汽车产量大幅度提高的同时，汽车技术也有了很大进步。变速器、四轮制动、独立悬挂技术、压减震器都是在这个时期发明的。
第二阶段（20 世纪 30 年代-20 世纪 70 年代初）：汽车发展的全盛时期
二战结束后，欧洲各国大力发展汽车，产量从战前的 80 万辆增长到了 800 万 辆，增长了近 10 倍。20 世纪 30 年代到 20 世纪 70 年代初是全球汽车发展的全 盛时期，德国大众甲壳虫汽车风靡全球，日本汽车工业迅速崛起。至 80 年代，日 本汽车产量达到 1100 万辆，超过美国，跃居世界第一。20 世纪 50 年代轿车的功 率已经可以达到 280 千瓦，最高车速达到时速 200 公里以上。这个时期的汽车技 术主要是向高速舒适方面发展，流线型车身、前轮独立悬架液力自动变速器、动 力转向、动力制动、全轮驱动、低压轮胎、子午线轮胎等相继出现。
第三阶段（20 世纪 70 年代-21 世纪初）：汽车企业兼并重组，汽车产量相对 稳定
由于发达国家汽车保有量趋于饱和，汽车生产过剩，市场竞争激烈，各大汽 车公司之间竞争激烈。欧、美、日之间贸易摩擦不断，而韩国却在激烈的竞争中崛 起，成功实现了技术跨越，成为世界汽车生产一个重要基地。这个时期汽车技术 的主要发展方向，是全面提高汽车的安全性和降低排气污染，各种保障安全减少 排气污染的新技术、新车型应运而生，比如各种防抱死制动系统、电子控制燃油 喷射系统、电子控制点火系统、三元催化转化系统、电动汽车等等。
2.2. 合资模式助力本土汽车零部件企业快速发展，奠定国内汽车产业发展 基础
汽车合资企业发展，帮助打造了一系列内资零部件公司。而国内汽车合资企 业的快速发展，对汽车零部件的需求高增，一些跨国零部件企业凭借资金、技术、 经验、管理等方面的优势，通过在我国设立独资公司或合资公司，为主机厂配套 生产汽车核心零部件，作为其一级供应商。随着国内一级供应商数量增加，带动 了作为二、三级供应商的内资企业发展，主要生产较为关键的零部件以及一些通 用零部件。在此过程中少数内资企业坚持科技创新，不断提升自身研发能力，通 过自主研发和与主机厂配套开发的模式，在众多汽车关键零部件领域打破了跨国 企业垄断的格局，推动了汽车零部件的国产化进程，奠定了中国汽车产业发展基 础。 我国汽车零部件行业具有一定的的区域性特征，形成了六大产业集群。考虑 到生产、交易成本和供货周期等因素，汽车零部件生产企业一般围绕汽车生产厂 商进行选址、布局，因此显现出一定的产业集群效应，目前我国汽车零部件行业已逐步形成了六大产业集群，包括以上海、江苏省和浙江省为核心的长三角产业 集群，以重庆、四川省为核心的西南产业集群，以广东为核心的珠三角产业集群， 以吉林省、辽宁省和黑龙江省为核心的东北产业集群，以湖北省、湖南省、安徽省 为核心的中部产业集群以及以北京、天津和河北省为核心的环渤海产业集群，并 已逐步形成以上述产业集群为辐射中心的行业区域分布特征。
以配套市场业务的销售额为口径，根据美国汽车新闻网 2022 年全球百强零 部件企业中国企业入围 10 家。2015 年除中信戴卡外，另一家中国企业延锋汽车 成功入围，并以 26 位的成绩创下中国企业入围的最好记录。直至 2022 年，共有 10 家企业上榜，其中诺博汽车系统和宁波拓普集团为新上榜企业，延锋、北京海 纳川、中信戴卡、德昌电机、五菱工业、敏实集团、安徽中鼎密封件股份有限公司 和德赛西威今年继续上榜。排名最高的仍然是延锋汽车，在百强榜中名列第 16 名， 较 2021 年再次上涨一位。
以全年营收为统计口径，根据《中国汽车报》2021 年在全球汽车零部件百强 中，共有 14 家中国企业入围。此外，根据另一统计机构《中国汽车报》发布的 《2022 全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》，以全年营收为统计口径，2021 年在全球汽车零部件百强中，中国企业共有 14 家入围，其中排名最高的为潍柴集 团，位列第四。福耀集团和万丰奥特为今年新增入围企业，分为位列第 94 和第 100 位。
近三年中国百强零部件企业规模及利润总额持续上升，但随着创新转型深入、 产业链上下游及国内外投资并购增加，利润增速放缓。
1）营业收入：受中国乘用车市场平稳发展、出口市场快速增长影响，中国零 部件企业营业收入保持增长态势，2021 年百强企业营业收入合计约 14780 亿元， 同比+12.2%。同时 2021 年领先零部件企业议价能力凸显，出现量价齐升现象。 尤其是随着智能电动车的渗透率提升，电气化、轻量化、自动驾驶、智能网联、智 能座舱等需求不断增加，相关赛道零部件企业发展良好。
2）净利润及净利率：2021 年中国零部件企业净利润率整体保持平稳，约为 5.1%。然而受到产业链上游价格波动、创新转型研发投入增加以及国内外投资并 购增加等因素影响，中国零部件企业长期盈利性虽仍保持较高水平，但净利润增 速有所放缓。2021 年全国百强零部件企业净利润约为 535 亿元，同比+18.1%， 增速同比放缓 17.5pct。
2021 年我国汽车零部件制造业保持较快增长，营收合计约 40668 亿元，同 比+12%。随着我国汽车市场规模扩大和全球化采购迅速增长，我国汽车零部件产 业供应体系逐步完善，形成了全球规模最大、品类齐全、配套完整的产业体系，我 国已深度融入全球供应链体系，成为重要的生产和供应基地。根据工信部装备工 业发展中心发布的《中国汽车产业发展年报（2022）》，2021 年我国汽车零部件制 造业营业收入为 40668 亿元，同比增长 12.1%，2012-2021 年年均复合增长率为 6.9%。 我国整车制造收入和零部件制造收入比例接近 1:1，相较发达国家中国零部 件制造业仍有较大提升空间。尽管我国汽车零部件制造业营业收入稳步增长，但 是其相对于我国快速发展的汽车整车制造业仍略显不足。2012-2020 年我国汽车 零部件制造业营业收入占汽车制造业比例维持在 45%上下，2021 年占比 46.9%， 虽同比略有提升，但整车制造收入和零部件制造收入比例接近 1:1，和汽车工业发 达国家 1:1.7 的整零比例相差较大，我国汽车零部件占整个汽车产业的比重仍有 进一步提升的空间。
就汽车零部件进出口而言，近几年我国汽车零部件进、出口均保持增长，但 出口金额及增长整体大于进口，一定程度上表明我国汽车零部件企业在全球汽车 供应链中持续渗透。具体而言：
1）进口：2015-2022 年我国汽车零部件进口额 CAGR 为 2.8%。尽管汽车合 资企业的发展帮助打造了一系列汽车零部件公司，但由于我国汽车零部件行业起 步较晚，国内企业在企业规模、制造技术等方面仍有一定的进步空间，汽车零部 件一定程度上仍然需要依赖进口。近几年来，除个别年份外，我国汽车零部件进 口额仍然保持一定增长，根据海关总署统计的数据，2021 年我国汽车零部件进口 金额为 376.4 亿美元，同比+16%，增速较去年有较大增长，同比+10.1pct。
2）出口：我国汽车零部件出口保持稳定增长，2015-2022 年我国汽车零部件 进口额 CAGR 为 9.3%。我国汽车零部件出口额持续增长，2022 年出口金额为 5411.3 亿元，同比+10.8%。尤其是 2019 年全球汽车销售处于低迷状态，我国汽 车零部件出口仍然保持正增长。随着国内汽车零部件技术不断发展以及中国在全 球汽车供应链的地位持续提升，我国汽车零部件进口将迎来较大的国产替代机会， 对外出口将继续稳步增长，汽车零部件行业有可观的增长潜力。
3. 自主品牌崛起且电动化、智能化全面领先，合资品牌面 临多方挑战
3.1. 行业趋势：自主品牌崛起，品牌认可度持续提升，外资光环逐渐褪去
中国自主品牌乘用车市场认可度延续提升趋势，2022 年市场份额近 50%。 中国汽车自主品牌近年来加强核心技术攻关，各车企在新能源汽车领域的成绩尤 为亮眼，使得中国自主品牌乘用车销量不断攀升、市场认可度持续上升。根据乘 联会公布的狭义乘用车零售量，2022 年我国自主品牌乘用车市占率为 47.2%，占 据近一半乘用车市场，较 2021 年提升 6.0pct。与此同时德系、韩系、日系车市占 率均有所下降，分别为 21.0%、1.7%、19.9%，较 2021 年下滑 1.3pct、1.0cpt、 2.7pct。
国产轿车市占率上升趋势迅猛，市场份额近 40%。分车型看，中国自主品牌 乘用车中 MPV 市占率最高，SUV 次之，轿车相对较小，但上升势头迅猛。根据 工信部数据，2022 年 9 月中国品牌 MPV、SUV、轿车市场份额分别为 59.1%、 54.4%、39.3%，同比分别-8.8pct、+2.8pct、+9.3pct，轿车和 SUV 市场份额均处 于上升态势，且轿车上升势头迅猛，较 2017 年 20%左右的市占率上升至 40%， 有了较大的飞跃。此外，SUV 市占率也有一定程度提升，已接近 55%。
2021-2022 年度我国燃油车综合满意度平均得分 794 分，相较于上年度有小 幅上涨。根据中汽信科发布的 2021-2022 年度中国汽车行业客户满意度结果， 2021-2022 年度中国燃油车客户满意度调研综合满意度平均得分为 794 分（千分 制），相较于 2020-2021 年度上升 7 分。新能源汽车客户综合满意度得分 778 分， 由于新能源汽车市场尚未成熟，综合满意度水平低于燃油车市场。2018 年以来， 汽车市场从“增量市场”步入“存量市场”，加之受疫情因素影响，我国汽车销量 持续下降，2021 年有所回升，综合满意度出现小幅上涨。
2021-2022 年度合资品牌燃油车综合满意度为 799 分略高于自主品牌 788 分，而综合满意度提升幅度远低于自主品牌。从细分市场看，2021-2022 年度燃 油车自主品牌车型平均满意度为 788 分，相比上年度 776 分增长 12 分，而合资 品牌车型平均满意度为 799 分，相比上年度 796 分增长 3 分，自主品牌竞争力提 升幅度大于合资品牌，可见自主品牌的不断发力已有所成效。在细分车型中，SUV、 MPV 榜单前五均有国产车型入围，其中奇瑞瑞虎 8PLUS 在中级中大型 SUV 中 以 821 分的满意度占据榜首；上汽荣威 iMAX8 在 MPV 中以 836 分的满意度占据 榜首。随着自主品牌崛起，消费者认可度不断提升，外资品牌光环逐渐褪去，未来 发展面临新的挑战。
3.2. 产业变革方向：电动化愈发成熟+智能化接力发展，自主品牌发展领 先
3.2.1. 电动化：国内企业三电技术领先，宁德时代等企业世界领先
全球电动化趋势不可阻挡。近年来，全球汽车工业电动化变革的步伐越发清 晰而坚定，新能源汽车作为新时期汽车产业转型升级的主战场，被公认为是推动 汽车产业快速前进的新引擎。欧洲、美国、日本等全球主要汽车强国都提出并设 定了净零排放和碳中和目标，同时明确汽车产业向新能源汽车转型，并已有一定 数量的国家开始规划禁售燃油车政策。从全球范围内看，当前主流传统车厂也纷 纷制定电动化战略规划，加速踏入新能源征程。各车厂普遍将 2025 年与 2030 年 设置为规划的关键节点，并据此制定明确的电动车销售目标。
中国引领新能源汽车从政策驱动迈入市场化发展阶段。经过中国政府多年的 大力扶持和政策鼓励，新能源汽车市场培育已初见成效，新能源乘用车持续向好。 从市场结构看，2021 年新能源汽车个人消费比例大幅提升至 70%，非限购城市购 买比重达到 60%，中国消费者对新能源汽车的接受度越来越高。根据乘联会数据， 2022 年 11 月，中国新能源汽车产量为 75.6 万辆，环比增加 0.5%，同比增长 60.5%，渗透率环比升至 31%。1-11 月累计产量为 634.5 万辆，同比增长 100.5%， 累计渗透率达 25.4%，较 2021 年提升 11.5pct，对中国汽车市场产量的增长形成 重要支撑。
动力电池、驱动电机、电控系统是新能源汽车的核心零部件，合称三电系统， 是决定汽车性能的关键，占整车成本约 50%。动力电池是新能源汽车的“能量” 来源，而驱动电机、电控系统作为传统发动机功能的替代，其性能直接决定电动 汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。从新能源汽车制造成本构成看，三 电系统占整车成本约 50%。其中动力电池是三电系统中最核心的部件，主要解决 新能源汽车续航里程、使用寿命、驾驶安全等核心痛点，占新能源汽车成本约 38%。 因此，深耕三电系统行业是新能源车企打造核心竞争力的关键，也是我国新能源 汽车行业快速发展的基石。目前，国内企业三电技术领先，尤其是宁德时代、弗迪 动力等相关企业已经做到世界领先。自主品牌的快速发展对合资车企未来发展提 出了新的要求。
1）动力电池：宁德时代为全球龙头，中国企业是全球动力电池领域的排头兵
2022 年 11 月宁德时代单月动力电池全球市占率提升至 40.9%，创历史新高。 韩国市场研究机构 SNE Research 发布的报告显示，在 2022 年 1-11 月全球动力 电池装车量前 10 名中，中国动力电池企业占据 6 席。宁德时代 2022 年 1-11 月 全球动力电池装车量为 165.7GWh，持续位居第一名，同比+101.8%，市占率从 2021 年同期的 32.2%提升至 37.1%；其中 2022 年 11 月宁德时代单月全球市占 率提升至 40.9%，创历史新高。此外，比亚迪位居第二，总装车量为 60.6GWh， 同比+168.3%，市占率为 13.6%。中创新航、国轩高科、欣旺达和亿纬锂能等企 业全球装车量也继续高速增长，位列 7-10 名。压倒性的市占率优势不仅印证了中 国锂电力量的崛起，更高的市占率代表了更大规模的市场应用，而大量解决方案 的积累，反哺着中国企业，为其持续进步提供了宝贵的驱动力。
2）驱动电机：弗迪动力位居首位，市场份额超 30%
以弗迪动力为首，前三家驱动电机企业市占率近 50%。2022 年 11 月全国前 十电机配套企业合计配套量超 41.4 万辆，疫情之下市场依然具备增长能力。其中 弗迪动力配套 18.6 万套，份额有所收缩，主要原因系疫情影响下侧重线下的销售 模式必然受到冲击，且比亚迪的终端销售份额已经达到相当高度，继续保持高幅 增长也愈加困难。此外，特斯拉位列第二，所产驱动电机全部配套自有整车。联合 汽车电子与蜂巢易创的交叉配套品牌逐步增多，方正电机依然保持着以微型车为 主的配套路线，日本电产总体侧重于 AION 和吉利旗下的车型配套。
3）电控系统：弗迪动力为行业龙头，华为模式初露锋芒
2022 年 11 月弗迪动力电控系统市场份额 31.8%，华为配套量环比+413%， 实现高速增长。2022 年 11 月，全国电控市场配套结构整体保持稳定。前十电控 配套企业合计占比 75.6%，行业集中度继续保持上升，市场载入空间收缩，竞争 更加激烈。2022 年 11 月弗迪动力持续占据首位，配套量为 18.6 万辆，市场份额 为 31.8%，特斯拉位居第二，市场份额为 10.6%。依靠强大的品牌号召力、优秀 的座舱生态闭环和高覆盖率的线下营销网络，问界销量首月破万，华为模式锋芒 显露，配套量大幅提升。华为电控的配套重心集中在 AITO 品牌上，行业新能源转 型进程已过半，但配套结构相对单一，因此华为模式未来的市场表现将很大程度 关系于 AITO 品牌的打造。
3.2.2. 智能化：自主品牌发展领先，同价位车合资品牌和自主品牌智能化存在代差
2022 年 10 月乘用车智能化指数为 44.3，网联化指数为 58.8，环比上月均稳 定增长。2017 年我国提出“三纵三横”技术架构，“三横”强调技术，包含：车辆 /设施技术、信息交互技术、基础支撑技术；“三纵”强调场景，包含：公路自动驾 驶、城区自动驾驶、共享自动驾驶，重要应用领域有智能驾驶和智能座舱。在全球 汽车产业电动化、智能化的转型过程中，智能网联汽车毫无疑问的汽车产业升级 的重要战略方向。根据乘联会和安路勤联合发布的乘用车新四化指数，2022 年 10 月乘用车新四化指数为 80.3，其中智能化指数为 44.3，网联化指数为 58.8，环比 上月均稳定增长。在电动化愈发成熟的背景下，智能化、网联化的发展将手握接 力棒，开启新能源汽车革命下半场。
1）车机系统及服务生态：国产汽车内容丰富，处于领先地位
用户需求将成为汽车行业重要发展驱动力，智能化成为汽车座舱升级迭代方 向。据 IHS market，行业的高度成熟必然推动汽车由卖方市场向买方市场深度转 变，同时汽车行业快速演变的主要驱动力也由过去供给端的产品和技术驱动转变 为不断提高用户的需求驱动。用户对汽车的价值理解也从出行工具向“第三空间” 转变，而座舱则是空塑造的核心载体。同时 5G、AI、大数据、人机交互、芯片与 操作系统的革新将推动智能座舱沿着“本地化-网联化、智能化”不断升级。进入 智能座舱时代后，随着相关技术不断升级，最终将朝着“第三生活空间”阶段发 展。
国内丰富的互联网生态内容助力国产车构建服务生态，打造竞争优势。车机 系统作为智能座舱的重要组成部分，在智能座舱中为用户提供音乐、电子书等特 定内容服务和根据人脸自动调节座椅等主动响应，通过提供更多主动交互场景提 供用户体验。与智能手机类似，智能座舱的竞争最终会归于服务生态的竞争，缺 乏足够丰富的应用生态，车机系统本身能提供的价值有限。因此随着产品和服务 逐渐同质化，构建服务生态是打造独特竞争优势重要手段。得益于国内强大的互 联网技术和互联网生态内容，国产汽车在车机系统和服务生态打造上更为领先。
2）智能驾驶：特斯拉为首，国产车次之，德系、日系分列其后
我国智能网联汽车技术水平和渗透率快速提升，2022 年 1-10 月 L2 级乘用车渗透率达 33.9%。2017 年仅有部分车企推出以全自动泊车、车道内自动驾驶功 能为代表的 L2 级智能化水平的整车产品。2018-2019 年众多自主品牌开始陆续量 产 L2 级自动驾驶汽车，2020 年得到大量应用。目前我国主要车企均已实现 L2 级 智能网联汽车规模量产，智能网联汽车占整体汽车市场的渗透率保持逐年快速增 长。根据中国智能网联汽车产业创新联盟及国家智能网联汽车创新中心统计， 2021 年我国 L2 级乘用车渗透率达 23.5%，2022 年 1-10 月这一数据提升至 33.9%， 单月最高达 37.4%。自 2022 年 3 月以来连续 8 个月超过 30%，持续推升国内智 能网联汽车市场规模扩张。
2022 年 1-10 月自主车型 L2 上险量最大，达 241.85 万辆，美系车渗透率最 高为 52.9%。根据车辆系别来看，美系车型 L2 渗透率最高，2022 年 1-10 月累计 渗透率达 52.9%，日系车型紧随其后，累计渗透率为 46.4%，德系车型 L2 渗透率 增长最快，主要贡献来自宝马 5 系、奔驰 GLC 等，大众、奥迪也在持续加强 L2 级配置。自主车型 L2 级上险量最高，10 月上险量为 26.98 万辆，1-10 月累计上 险量 214.85 万辆，但由于总上险量基数大，渗透率为 28.3%，不及美日系车。
从系别渗透率来看，日系、美系、自主品牌更倾向于搭载 L2 级辅助驾驶功 能，德系品牌正加速渗透。据 2022 年 1-10 月中国智能网联乘用车市场分析报告： 1）从厂商角度，比亚迪、吉利、上汽通用、广汽丰田、一汽丰田、长城等品牌在乘用车市场具有较高的市场份额，且 L2 级上险量也居于领先地位。L2 级上 险量 TOP10 厂商中，特斯拉渗透率最高，为 100%，一汽丰田与广汽丰田次之， 分别为 69.5%、68.6%，代表车型有凯美瑞、雷凌、卡罗拉、亚洲龙等。而比亚迪 虽然 L2 级上险量最高，为 58.9 万辆，然而受制于上险量基数大，渗透率略低， 为 43.1%。 2）就车型而言，目前搭载 L2 级辅助驾驶功能的车型共计 378 个，在上险量 TOP10 车型中，日系车型占据 5 个席位，分别为卡罗拉、凯美瑞、雷凌、雅阁、 本田 CR-V，保持较高的品牌占有率；自主品牌占 2 席，为比亚迪宋 PLUS 新能 源和比亚迪汉；美系占两席，为特斯拉 Model Y 和 Model 3；德系占一席，为宝 马 5 系。
同价位车型中，特斯拉智能辅助驾驶水平领先，国产次之，德系、日系位列 其后。尽管当前就 L2 级上险量来看，搭载智能辅助驾驶的汽车已有不少，但同为 L2 级自动驾驶，不同车型功能、驾驶体验等方面仍然存在较大差距。其中，以特 斯拉为各中翘楚，是少数能够真正达到 L2 辅助驾驶水平、软硬件协同发展、用户 使用反馈较好的车型。此外，各造车新势力、广汽埃安等国产汽车紧随其后，智能 辅助驾驶水平也在不断提升。以宝马为代表、L2 级自动驾驶正加速渗透的德系车 位列第三，领先于丰田、本田等日系车。在智能化成为汽车新四化的发展趋势的 背景下，合资品牌仍需加快步伐。
3）服务：“汽车+X”体验场景开拓及社群打造，国内车企整体领先
消费升级，文化引领，汽车迎来个性化新时代。据汽车纵横全媒体，当前年 轻一代更注重个性化、汽车消费体验性，汽车产业后服务生态成为全新驱动力。 尤其是近两年，涌现出露营热、海钓潮等多个网红项目，周边游、自驾游、短途游 等休闲方式成为人们的重要闲暇选择，户外休闲产业表现活跃。由此带来“汽车+ 运动”、“汽车+露营”、“汽车+音乐”等新兴特色业态逐步兴起。汽车作为人们重 要的出行伙伴，催生出一大批汽车文化和消费新概念。汽车自身工业品＋消费品 的双重属性及其生活关联度高等因素共同决定了其基本功能的更迭更为快速。
蔚来等国产车在汽车体验场景开拓及社群打造方面整体领先。目前，国内诸 多车企已开启用户共创生态，联合用户进行产品、品牌和生态的打造。通过用户 在不同使用场景下的需求，反向定义汽车的功能，实现人、车和场景的循环共创。 以蔚来汽车为代表，相较于合资车，国内自主品牌尤其是造车新势力在多元化服 务与社群打造方面变革步伐更快、发展更好。蔚来社群营销模式是蔚来汽车打造 的具有较高效率的营销模式。其通过垂直运营的集用车、购车、社交和生活为一 体的 App 与线下多功能体验店结合的方式，打造企业、关键意见消费者、用户等 之间的强链接关系，增加用户黏性，进而提升营销效率。在蔚来，用户不仅通过汽 车彼此连接，蔚来丰富的社群圈子活动，从汽车到美食、育儿、运动等，对方方面 面的人群都有辐射力度，这在一定程度上影响了家庭的购车决策。
3.3. 商业模式：直营模式打破传统车企渠道优势，汽车全方位服务变革背 景下合资公司步伐较慢
汽车新直销模式，由特斯拉开创，蔚小理发扬，已在车企中遍地开花。特斯 拉作为电动汽车的开山鼻祖，也是最早采用新零售直销模式的车企。这种模式由 体验店与网络直营两种渠道构成，交付和售后服务也都是由特斯拉自己负责。新 模式下，用户买车只需要 3 步：看官网，门店试驾，下单。这一模式使得购车、 养车过程都变得透明化和标准化，并不再依赖传统汽车销售渠道。在特斯拉开创 了直销模式后，蔚来、理想、小鹏等造车新势力也大规模地将门店开进商场，新能 源汽车直营零售模式逐渐进入用户视野。以蔚来为例，截至 2022 年 10 月 31 日， 理想汽车在全国已有 274 家零售中心，覆盖 119 个城市；售后维修中心及授权钣 喷中心 317 家，覆盖 226 个城市。
自主品牌销售网络强势，合资品牌受到挤压。根据中国汽车流通协会发布的 《2021-2022 中国汽车流通行业发展报告》，2021 年新能源汽车出现爆发式增长， 自主品牌强势崛起，带动渠道网络扩张，2021 年自主品牌 4S 网络数量达 15185 个，占比 51.8%，同比+2.4pct。与此同时，合资品牌受到挤压，网络占比下降至 34.6%，同比-2.4pct。此外，2021 年，新能源汽车渠道各类网点数量超过 6000 家，其中独立销售体验店（含 4S 形态）5000 多个。2021 年位于商场/购物中心 的新能源商超店发展迅猛，已达到 2200 余家。近 7 成的商超店集中分布在 20 个 城市里，其中，上海、深圳、北京三地的新能源商超店已超过 100 个，汽车销售 模式正在重塑。
直营模式打破了传统汽车企业的渠道优势，对合资企业带来较大冲击。直营 模式不仅能够对线下体验中心等门店进行最大限度管理，而且还能使得产品定价 得到统一，从根本上杜绝了店与店之间的内耗问题。与此同时，车企通过直营模 式凸显出新能源产品的优势，在与客户连接方式上取得根本的转变，直营模式的 出现逐渐打破了传统汽车企业的渠道优势。直营模式给汽车经销模式带来的紧迫 感和冲击，使得部分传统汽车企业也开始试图破局，如奔驰和吉利携手打造的 smart 精灵#1 销售主要采用直销代理制，smart 品牌掌握销售权、自持车辆库存， 确保统一、透明、稳定的价格体系，并直接为用户提供车辆交付服务。相对自主品 牌，合资车企在这一方向的布局相对被动和落后。
车企业务正从单一的汽车销售，变为汽车销售+产品全生命周期用户运营服 务+金融保险服务全方位服务，合资公司变革步伐较慢。2023 年伊始，蔚来发布 消息显示，2022 年蔚来在全球已累计布局 402 家蔚来中心/空间、336 家蔚来服 务/交付中心。其中，蔚来空间主要作为品牌、产品和服务的展厅，其功能特性主 要是以卖车、体验车为主；而蔚来中心则具有展厅功能，也能够作为用户的会所，是一个适用于所有车主的生活方式社区。同时汽车直营模式正衍生出特有的服务 体系，如产品全生命周期用户运营服务、金融保险服务等，进而围绕自身品牌形 成了专属俱乐部。在这一方向的变革上，合资车企步伐较为落后。
3.4. 企业运作效率：合资双方或存在话语权争夺问题，企业运作效率低下
合资企业双方或存在话语权争夺问题，导致企业决策效率低下。在合资企业 股比放开之前，汽车合资企业一般由中方企业和跨国汽车公司共同持股，跨国汽 车企业最高持股比例为 50%。而企业的决策效率和执行效率一定程度上取决于其 股权机制和治理结构，因此在面对重大问题决策时，部分合资企业由于中外双方 股比对等、权利对等，存在互相扯皮、决策效率不高的现象。广汽集团与 Stellantis 集团携手成立的合资企业广汽菲克由于经营始终处于亏损状态，于 2022 年申请 破产。其走向没落的关键症结在于合资公司双方的话语权争夺，导致公司决策效 率低下，产品未能及时推陈出新。
合资汽车公司大多对市场需求变化响应较慢，变革较为被动失去先发优势。 由于缺乏独立决策权，合资公司成为双方股东赚钱工具。其每年的利润绝大部分 被股东瓜分，导致合资企业没有足够的资金进行长远战略布局，无法独立规划公司发展方向和产品矩阵。此外由于产品和技术高度依赖外资股东方，市场销售主 要由中方企业执行，合资企业低下的决策效率和执行效率导致其对于市场变化需 求无法快速响应，在竞争本就极为激烈的汽车市场竞争力大大削弱。以当前汽车 电动化和智能化趋势为例，合资汽车企业在新能源汽车市场上，电动化前期始终 持观望态度，待意识到电动化势不可挡时，即使加快布局步伐，也很难再享有先 发优势。 外资方长期技术屏蔽，导致合资公司新产品技术开发能力低。由于外资股东 长期对合资公司进行技术屏蔽，导致大多合资公司无法掌握新产品开发的技术能 力。而新产品开发能力作为汽车公司的核心竞争领域，无法及时推陈出新意味着 被消费者抛弃，既无法开拓新的市场，同时也会逐渐失去原有市场。
3.5. 产品力及盈利能力：产品力下降+产品迭代速度慢，合资车库存高企
合资车产品力下降，国产车尤其是新能源汽车性价比优势显著。近几年，随 着国产汽车不断发展，广汽、长安、吉利、比亚迪等自主品牌汽车无论是在动力、 舒适性、空间、外观、内饰、配置还是智能化、网联化等方面都不输合资车。甚至 在同价位下，国产车普遍配置较高，驾驶性能和智能化水平明显领先。尤其是随 着国内新能源汽车迅猛发展，在电动汽车领域，合资车在众多维度和国产车相比 都存在一个明显的代差，产品力大不如前。
国产车产品迭代速度快，合资车相对落后，无法及时响应市场需求。随着新 能源汽车的迅速发展，国产车推陈出新速度极快。以广汽埃安为例，其成立于 2017 年，成立之初便发布首款电动车型传祺 GE3，并摘得第五届轩辕奖“新能源”奖。 2018 年广汽新能源在广州国际车站重磅发布新能源专属产品系列命名 Aion 和全 球首款超长续航 AI 纯电定制座驾 Aion S。2019 年豪华智能超跑 SUV-Aion LX 开启预售。2020 年广汽 Aion V 在汽车消费惠民活动上首次亮相。2021 年广汽埃安 独立运营后发布的首款新车型 Aion Y 首车下线。2022 年埃安发布品牌全新 LOGO——“AI 神箭”，同时全新高端车系 Hyper 昊铂旗下的首款车型 Hyper SSR 登场。其成立至今不过短短 6 年时间，共推出了 5 款车型，且获得了市场的高度 认可，新产品推出极为迅速。
近年来，上汽大众、上汽通用、长安福特、北京现代等合资车销量均出现大 幅下滑现象。随着国产车品牌认可度不断提升，近年来大部分合资车销量均有所 下滑。其中下滑最为明显的是上汽大众、上汽通用、长安福特以及北京现代，2013 年四者销量分别为 152.5、157.5、68.3、73.7 万辆，2021 年销量下滑至 124.2、 133.2、30.5、11.9 万辆，较 2013 年不但没有实现增长，反而分别下滑 18.6%、 15.5%、55.4%、70.8%。相较而言，两田日系车表现较好，广汽本田、广汽丰田 2021 年销量分别为 78.0、82.8 万辆，较 2013 年由较大提升，分别增长 79.2%、 173.2%。
2022 年以来合资汽车经销商库存系数持续走高，多数月份超过警戒线。根据 中国汽车流通协会公布的合资汽车经销商库存系数，1.5 为库存警戒水平，超过 1.5 表明汽车经销商库存过高。数据显示 2018 年至 2022 年共计 60 个月中，合 资汽车经销商库存系数超过警戒线的共有 39 个月，占比 65%。其中单就 2022 年 仅 1 月、6 月和 12 月库存系数低于 1.5，分别为 1.46、1.4、1.04，其余月份均超 过 1.5，合资车库存高企。
由于合资汽车销量下滑，以上汽集团为首的企业近年来投资收益大都有所下 滑。2016 年上汽集团投资收益高达 305.7 亿元，2021 年为 271.64 亿元，虽然由 于疫情得到控制，较 2020 年有所上升，但仍不及 2016 年的水平。2022 年上汽 集团投资收益为 147.03 亿元，同比-45.9%，持续下滑。此外，长安汽车和北京公 司由于长安福特、北京现代销量下滑严重，2016-2022 年投资收益甚至出现负值。 2016 年长安汽车、北京汽车投资收益分别为 96.6、42.17 亿元，2021 年降至9.25、 -11.01 亿元，2022 年仍然为负收益，分别为-7.69、-12.81 亿元。而由于两田较早 布局电动化，销量稳中有增，带动广汽集团投资收益不断提升，2022 年为 143.2 亿元，同比+21.2%。
4. 合资股比放开将加剧竞争，弱势品牌加速退出，一线品牌生存空间受挤压
随着 2022 年乘用车外资股比的放开，越来越多外资方将谋求独立。2018 年， 国家发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018 年版）》， 宣布 2022 年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。 2022 年 2 月 11 日，宝马集团对外宣布，即日起宝马集团在中国的合资企业华晨 宝马的新合资合同正式生效。根据新合资合同，从 2022 年 2 月 11 日起，宝马集 团持有合资公司华晨宝马的股份变更为 75%，华晨中国持股比例变更为 25%，新 合资合作有效期将延长至 2040 年，是股比放开后首个外资增持事件。伴随着股比 限制的放开，越来越多外资方将谋求独立，在中国市场将享有更高的话语权和决 策权。
跨国汽车企业加大对中国直接投资，充分激发市场活力，倒逼国内车企深化 改革。外资股比的放开意味着中国市场将更加开放，而一个完全开放的汽车产业 势必会吸引所有参与者的全力投入，加快良性市场竞争的形成，加大技术创新和 研发力度，优化产品结构，加速产品的导入。2022 年众多跨国车企加大在华直接 投资：10 月大众汽车集团旗下软件公司 CARIAD 携手地平线成立合资公司，大众 汽车集团计划为本次合作投资约 24 亿欧元；11 月宝马集团宣布其沈阳生产基地 将进行动力电池生产的大规模扩建，该项目由华晨宝马进行投资，投资总额约为 100 亿元。与此同时，外资车企加大投给自主品牌带来的竞争压力也将进一步倒 逼国内车企深化改革，加快创新。 外资股比放开将加大中国汽车市场竞争程度，弱势外资品牌将陆续退出中国， 自主品牌重压之下或能持续逆势上扬。具体而言：
1）合资车企：弱势汽车品牌或将加速退出中国市场，一线合资品牌生存空间 持续受到挤压。汽车行业外资股比限制的全面放开意味着中国汽车行业发展进入 了一个新阶段，更自由化的市场竞争，将加快汽车市场的优胜劣汰。经过多年的 发展，中国自主品牌汽车在品质、品牌等方面已经有了很大提升，相比合资品牌 的产品并不逊色，某些先进配置甚至超越了合资产品。因此二、三线的外资汽车 品牌将会受到巨大的挑战，一些弱势汽车品牌可能会加速退出中国市场，与此同 时一线合资品牌的生存空间同样将受到持续挤压。
2）自主品牌：产品力和市占率持续提升，优势品牌将加速发展。经过多年的 合资合作和自主创新，中国的汽车产业在研发制造、供应链建设、营销体系以及 品牌建设等方面都积累了大量经验，也培育和储备了大量的优质人才。尤其是近 这几年，汽车在电动化、网联化、智能化和共享化方面形成了一批能力较强的自 主品牌。2021 年以来，面对疫情、“缺芯”、原材料价格上涨等诸多不利情况，中国汽车业依然走出了一条漂亮的上升线，展现出产业强大的发展韧性和内生动力， 尤其是自主品牌汽车保持持续增长态势，市场占有率不断提升，2022 年 1-11 月 自主品牌乘用车市场份额已达 47%。进入新阶段，中国汽车企业如果能抓住产业 重构的机遇，坚持创新，更充分的市场竞争环境将加速推进优势自主品牌汽车的 发展。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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