【东方证券】新能源汽车产业链深度报告：超快充带动车桩高压电气系统全面升级，充电更快、用电更省.pdf

2023-04-16

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1.800V高压平台是电动车电气架构的重要发展方向

高电压平台可提高快充能力与车辆续航

高电压平台可以突破充电的大电流的限制，充电功率更高，补能速度更快。在《解决消费者核心需求，寻找动力电池发展的主旋律》中我们提到，满足当前消费者的快速补能需求，往往需要 3C 甚至 4C 的充电倍率。当前，A 级及以上车型的带电量水平普遍已达到 60kWh 以上，并仍在持续提升，满足这些车型的超快充需求所需的充电功率往往已经超过 250kW。400V 平台下充电功率进一步提升有瓶颈。目前主流电动车型的电压平台为 400V，在此平台下，快充车型的最大充电功率多数在 200kW 以下，其中特斯拉是目前充电最快的 400V 平台车型，搭配 V3 超充桩其最大充电功率可以达到 250kW，但最大充电电流高达 631A，继续提升充电功率，将给充电线缆及系统散热提出巨大的挑战。

高电压平台为充电功率的进一步提升打开了向上空间。为追求更快的充电速度，更高的电压平台成为了各车企的主流选择。例如广汽 AION V、小鹏 G9 等车型采用 800V 平台，并搭配 600A 以上的大电流，可以实现最高 400kW 以上的充电功率，远超 400V 车型。提高电压平台可以提高电动车系统运行的效率。提高电压平台，在相同的运行功率下，可以减小车内高压线束、电动机等高压用电设备中通过的电流，进而降低铜损提高运行效率。体现在消费者用车层面，带来的直观变化是能耗降低，续航延长，进一步提升消费者对电动车续航的信心。

800V高压平台的各类升级方案

电动汽车升级 800V 架构包括整车升级 800V 电压平台和部分升级 800V 电压平台的技术过渡方案，根据电动汽车各模块中升级至 800V 比例，通常可以将升级方案分为以下 5 种方案：方案一：动力电池、电动汽车充电系统和其他高压模块均采用 400V 架构，通过 800V-400V DC/DC 将 800V 直流电转化为 400V 直流电，为动力电池充电。方案二：电动汽车充电系统 800V，动力电池和其他高压模块采用 400V 架构。

方案三：动力电池和电动汽车充电系统 800V，其他高压模块采用 400V 架构。充电插座的 800V 直流电经 800V 充电系统直接为 800V 动力电池充电，动力电池输出的 800V 直流电通过 800V400VDC/DC 转化为 400V 直流电，为其他高压模块供电。方案四：动力电池、电动汽车充电系统、电驱动系统 800V，其他高压模块如空调等采用 400V 架构。充电插座的 800V直流电经 800V充电系统直接为 800V动力电池充电，动力电池输出的 800V 直流电直接为 800V 驱动系统供电，或通过 800V-400VDC/DC 转化为 400V 直流电，为空调等其他高压模块供电。方案五：动力电池、电动汽车充电系统和其他高压模块均采用 800V 架构。

从目标上看，800V 平台主要为了解决超快充过程中电流过大的问题，方案一与方案二仍保留了 400V 的电池系统，与 800V 平台的设计目标并不兼容，无法充分发挥 800V 架构的优势。方案三、方案四、方案五保证了充电端由充电桩到动力电池的各环节在 800V 电压平台上，能够充分发挥高压平台的快充优势，区别在于用电端对 800V 平台的兼容程度，这主要影响了额外的系统成本和用能效率。

方案三与方案四基本沿用了现有 400V 平台的用电端架构，保留了较多的 400V 组件，降低了车端的改造费用和改造难度，但需要增加多处 DC/DC进行降压，能量损失较大，也带来了额外的组件成本，更多可以作为短期的过渡方案，但随着 800V 用电平台技术逐渐成熟，成本逐渐下降之后将难以维持相对优势。方案五实现全系统 800V 的架构，减少了中间的能量转换环节，避免了能量的转换损失。同时，电机、电驱动等系统升级到 800V 也能够实现更高的系统效率。缺点在于全系统升级所带来的车端成本提升较多，但随着产业规模提升，成本也会随之下降，有望成为 800V 架构的最终解决方案。

此外，除方案一外的其他方案都需要设计额外的兼容方案以兼容 400V 充电桩，兼容方案主要分为3类：通过电机驱动进行升压、更改电池串并联连接方式进行升压、或增加 400V-800V DC/DC 变换器进行升压。利用电驱作为升压模块将升压功能集成在电驱系统上，利用电机绕组做电感，电机控制器晶体管做斩波电容，实现 400V 升压功能。更改电池串并联连接的升压方式，是通过切换两个 400v 电压平台的电池模组的串并联关系实现的，两个电池模组并联时输出 400v电压平台电压，串联连接输出 800v 电压平台电压，通过三个继电器作为串并联切换开关来实现切换电路。增加 400V-800V DC/DC 变换器进行升压技术相对成熟，但是需要在整车上增加空间来安装升压 DC/DC。

2.车桩高压电气系统架构详解

车端高压电气系统

电动汽车高压电气系统包括高压电控系统、动力系统、电池系统、高压设备、高压线束系统。电池系统储存并为车辆提供能量，高压电控系统控制车辆的充电和配电，高压线束系统传输电能，动力系统将电能转化为机械能，实现车辆的驱动，高压设备可以提供电路保护和其他相应功能。

高压电控系统为整车充配电提供解决方案，主要包括高压配电盒（PDU）、车载充电机（OBC）、 DC/DC 电压转换器，受整车布置影响，越来越多车型趋向于将 PDU、OBC、DC/DC 整合为三合一控制器。其中高压配电盒是新能源汽车中的高压电源分配单元，是动力电池与用电设备的电源和信号传递的接口。通过母排及线束将电源连接到高压负载上，提供充放电控制、高压部件上电控制、电路过载短路保护、高压急断、低压控制等功能，保护和监控高压系统的运行。车载充电机通过 AC/DC 整流器和 DC/DC 转换器将电网交流电转换成电动汽车需要的直流电给动力电池充电，为电动汽车提供交流慢充功能。DC/DC 电压转换器能够将动力电池提供的高电压转换为 12V 或 24V 的低电压，为全车低压电气系统供电。

电动汽车动力系统包括驱动电机、电机控制器（MCU）、减速器等，为汽车提供驱动。根据整车布置需要，在部分车型上会应用三合一总成产品。其中与高压电气系统相关的主要是电机控制器和驱动电机。电机控制器的作用是将动力电池的直流电转换成交流电，根据整车控制指令来控制驱动电机的运转，或者将电机制动时的动能转换为直流电，为动力电池充电。电机控制器主要由主控板、驱动板、DC/AC 逆变器、电流传感器等部件构成。驱动电机按照电机控制器的指令，将电能转化为转子转动的机械能，通过减速器输出给车辆的传动系统。主要构成包括定子、转子以及传感器、连接件、壳体等。减速器也被称为传动系统，通过齿轮组降低输出转速、提高输出扭矩。

电池系统为车辆的能量来源，主要包括动力电池和电池管理系统（BMS）。动力电池一般输出 100-400V 的高压，输出电流能够达到 300A，是新能源电动车的整车动力来源。电池管理系统与电池紧密结合在一起，对电池的电压、电流、温度进行时刻检测，同时还进行漏电检测、热管理、电池均衡管理、报警提醒等功能。高压线束系统将电动汽车的高压设备连接起来，传递高压电源和信号，由高压电缆和连接它们的连接器、绝缘保护套管和固定支架等组成。高压设备主要包括电动空调、PTC 加热器和空调压缩机等，通过交流高压电驱动，为新能源汽车提供制冷和制热功能。

在上述汽车模块中广泛用到了许多基础零部件，如各类电源模块（DC/AC 逆变器、AC/DC 整流器、DC/DC 转换器）、高压熔断器、高压连接器、高压继电器、传感器、控制器等。这些零部件中的结构中普遍用到许多电子电力器件，如开关元件（IGBT、MOSFET）、电容（电解电容、薄膜电容）、电感、隔离芯片等。这些电子电力器件通过特定的电路结构集合成具有特定功能的零部件，在电动汽车电气系统中发挥着重要的作用。

桩端高压电气系统

直流充电桩的电气部分由主回路和二次回路组成，主回路包括输入断路器、整流模块、熔断器、充电枪等，将输入的电网三相交流电转换为电池可以接受的直流电并输出。二次回路由充电桩控制器、读卡器、显示屏、直流电表等组成，支持与用户的交互功能。此外还需要相应的冷却系统为充电桩提供冷却功能。主回路的输入是三相交流电，经过输入断路器之后由整流模块（充电模块）将三相交流电转换为电池可以接受的直流电，再连接熔断器和充电枪，给电动汽车充电。

充电桩与高压电气系统相关的是主回路及相应的冷却系统，核心模块为整流模块。充电桩整流模块的功能是将电网输入的交流电整流成直流电，并转换成需要的电压输出。整流模块一般采用两级式变换结构，主要包括 AC/DC 整流电路和 DC/DC 电压变换电路。断路器和熔断器为系统提供电路过载保护功能，断路器通过电流底磁效应实现断路保护，熔断器通过电流的热效应实现过载保护。

3.800V平台带动车桩两端关键组件升级

升级到 800V 电压平台要求车桩两端多数元件重新设计以进行适配，在《如何跨越电动车渗透率鸿沟——解决超快充瓶颈，满足高效补能诉求》中我们已经介绍了动力电池实现超快充的原理和技术方案。在其他电气元件中，电源模块、驱动电机、充电桩功率模块和冷却系统、高压熔断器等零部件的技术升级，是满足 800V 电压平台的关键。

电源模块：OBC,DC/DC,电机控制器,充电桩整流模块升级的核心

电动汽车及充电桩中所涉及的电源转换器主要包括 DC/AC 逆变器、AC/DC 整流器、DC/DC 电压转换器等，在电路中提供交直流电压转换功能。DC/AC 逆变器的作用是将直流电转化为交流电， AC/DC 整流器能够将交流电转化为直流电，实现整流功能， DC/DC 电压转换器能够进行不同电压的直流电的转换，以满足不同负载设备的需要。电源模块的升级，是 OBC，DC/DC，电机控制器，充电桩整流模块适配高电压平台的重要条件。 DC/AC 逆变器在电机控制器、空调压缩机、转向助力电机等模块中均有应用。在新能源汽车中电机需要依靠交流电驱动，而高压电池输出直流电，因此电机通常与 DC/AC 逆变器搭配使用，电动汽车的主驱逆变器集成在电机控制器中，将高压电池的直流电转化为交流电来驱动电机。

AC/DC 整流器主要应用在车载充电机和再生制动能量回收系统中，在直流充电桩中也有关键应用。车载充电机需要通过 AC/DC 整流器将交流充电口输入的三相交流电转化为直流电，输入动力电池。汽车制动时电机会将动能转化为电能，并将其以交流形式输出，需要通过 AC/DC 整流器将电能转换为直流电储存进动力电池。直流充电桩的输入为电网的三相交流电，需要通过 AC/DC 整流器整流为直流电输出。 DC/DC 电压转换器包括 HV-LV DC/DC 和 800V-400V DC/DC，其中 HV-LV DC/DC 能够将动力电池提供的高电压转换为12V/24V/48V的低电压，为全车低压电气系统供电；800V-400V DC/DC 提供 800V 电压和 400V 电压之间的转换，以兼容 400V 器件和充电桩。

电源模块通常是由功率半导体分立器件与驱动/控制/保护等外围电路集成起来实现。功率器件中应用的功率半导体分立器件包括硅基晶体管如 MOSFET、IGBT 和新兴的 SiC、GaN 器件等，其主要作用为变频、变压、变流、功率管理，可以将电压和频率杂乱不一的“粗电”通过转换调制变成拥有特定电能参数的“精电”。电源模块配套高电压平台的关键是升级 SiC 功率器件以及电路拓扑设计能力。电压平台升级导致 SiC 半导体器件需求增多，电动汽车电压平台升级至 800V 以后，开关元件应当预留 50%的安全裕度，因此应该使用具有 1.2kV 额定电压的开关，且频率通常在 50kHz 以上。与硅基 MOSFET 相比，宽带隙半导体如碳化硅(SIC)耐高压性能较好且具有较低的开关损耗，且硅基 IGBT 不适合在高于50kHz的频率下运行，而SiC半导体器件则具有更高的开关切换频率，因此更适用于800V 电压平台。

电压平台的升级需要重新设计电路拓扑结构以满足新的电压条件。电路拓扑结构可以在很大程度上影响器件的性能，电路的拓扑结构和使用的分立器件决定了电路的输入输出特性曲线，输入输出特性曲线描述了输入电压和输出电压之间的关系，只有输入电压在合适的工作范围内时，才能使得电路的效率最高。如果输入电压从 400V 提高到 800V，需要重新设计功率器件以适应更高的电压，以确保输入输出特性曲线仍然处于合适的工作范围。

驱动电机：配套高压需解决局部放电和轴承腐蚀问题

定子绝缘系统中的局部放电是电机升级至00V面临的重大挑战。局部放电是指当电压应力超过临界值时，导体之间的绝缘材料被瞬间击穿的现象。定子线圈绕制在定子槽中，局部放电使得定子附近的绝缘材料被腐蚀，导致绝缘系统退化，最终导致绝缘系统完全失效，因此避免局部放电现象对于确保电机的可靠性至关重要。定子绝缘系统局部放电的风险会随着直流连接电压的提高而增高。且逆变器产生的脉冲宽度调制（PWM）波形在电机的端子处会产生复杂的过电压，过电压的最大值可以达到直流连接电压的两倍，更提高了局部放电的风险。

扁线电机和电磁扁线的使用可以降低局部放电风险。扁线电机修改了定子绕组配置和采用击穿电压更高的槽和外部绝缘性能更好的扁线，扁线电机的绕组布局可以最小化导线间的电压电位，降低电压应力，减少放电风险。电磁扁线采用的厚漆膜或薄漆膜+PEEK膜包技术，能够有效提升绝缘性能，满足耐电晕要求，搭配绝缘性能更好的槽衬，使得局部放电的风险降低。800V电压下电机轴承防腐蚀问题凸显。电机的轴承电腐蚀问题是由于轴承上的轴电压和轴电流会引发电腐蚀现象，导致相关部件磨损并损坏轴承，影响电车使用寿命。轴电压是指当电机运行时电机两轴承端或电机转轴与轴承之间存在的电势差。轴电压在由转轴、轴承内圈、油膜、轴承外圈、壳体构成的回路中产生电流，即为轴电流。轴电压和轴电流会击穿轴承油膜，使润滑的油质逐渐劣化，导致轴承滚珠两端出现电腐蚀现象，严重时甚至会烧坏轴承，引发安全风险。

轴承防腐蚀大致有两类思路：增强对轴承的绝缘处理；旁路传导轴电流，避免电流通过轴承。对于增强轴承绝缘性能，可以采用陶瓷轴承方案以及轴承外圈绝缘处理方案，这两种方案都是对轴承进行电气绝缘，防止轴向电流通过轴承。对于旁路传导轴电流，可以采用导电环方案或导电油脂轴承方案。导电环方案是指将导电环的一端与轴承接触，另一端安装在壳体上或接地，使电流不经轴承导通。导电油脂轴承方案是指增加轴承油脂的导电性和抗腐蚀性，使得电流通过轴承内油脂传导，减少对轴承的电腐蚀现象。

充电桩：带动功率模块和冷却系统升级

功率模块的技术升级是充电桩升级 800V 平台的核心。提高充电桩的输出功率主要方式就是提高模块的总功率，一般途径有两个：一是增加模块的数量，二是提高模块的功率密度。充电桩的体积是有限的，随着快充技术的不断发展，单纯的增加模块数量已经不能满足功率提升的要求，模块功率密度的提升是必然趋势。充电模块功率密度是指在特定体积内的可输出功率的大小，在有限的模块体积内提高输出功率对于电路的设计、集成和制造的要求很高，这也是各厂商竞争的核心壁垒。目前我国市场主流充电模块已经发展了三代，从一开始 2016 年以前的 7.5kW 到目前普遍的第二代 15/20kW，2020 年开始普及的第三代 30/40kW 模块目前正在逐渐成为市场主流。

高电压大功率充电桩带动冷却系统由风冷向液冷过渡。充电桩传统的散热方式多采用直通风冷， 800V 高压桩定位于大功率充电，因而通常也会在高电压的基础上配套大电流，传统风冷无法达到大功率设备散热要求，或者需要较大的空间体积才能满足散热需求，因此需要液冷技术为充电模块和充电枪线散热。

高压充电桩的渗透带动液冷系统需求量的增加。液冷系统包括液冷电缆、液冷充电枪、冷却液、液冷水泵。液冷管路的排布需要在电缆和充电枪之间设置一个专门的循环通道，在通道内加入冷却液，通过动力泵推动液体循环把热量带出，起到散热作用。液冷散热的难点主要在于冷却液和电缆的密封。充电桩安装和使用的环境可能会面临极端天气、恶劣环境等因素，若因线缆密封性较差导致管路发生泄露，就容易导致冷却系统失效从而导致事故发生。所以使用的液冷电缆对耐高温、耐腐蚀、抗爆破、耐气候、耐低温的性能要求较高。

高压熔断器：带动激励型熔断器需求提升

高压熔断器是电路过电流保护器件，防止电气设备因过载造成损坏。超负载情况下，电流热效应熔断熔体产生电弧，熔断器通过熄灭电弧切断并保护电路。熔断器主要由熔体、灭弧介质、绝缘管壳、M 效应点、接触端子等构成，一般为应用电压 60V-1000V 的电力熔断器，在空调压缩机、驱动电机等许多模块中均有应用。800V 电压平台的升级需要更加智能的熔断机制。800V 电压平台对于熔断器的绝缘、耐压、灭弧等方面的技术要求更高，进行改进调整。此外在 800V 平台中，熔断器需要允许较大幅值的冲击电流瞬时通过，又需要在出现小倍数持续过载故障电流时快速切断，需要更加智能的熔断机制。

激励型熔断器是目前主要的升级方案。在熔断器的升级方案中，需要改进原有的灭弧调料配比方案、研发新型绝缘材料。同时研发新的熔断器类型如激励熔断器、智能熔断器等。新型的激励熔断器可以激发激励电流，通过机械力快速产生断口并完成大幅故障电流的灭弧，从而切断电流，实现保护动作。智能熔断器可以根据应用需求定制保护特性，通过自动检测回路电流或其他信号，自动触发保护动作，同时解决了传统熔断器为满足快速熔断特性功耗过高的问题。

其他零部件升级：高压继电器、高压连接器、薄膜电容

高压直流继电器：高压继电器为通过小电流控制大电流的自动开关，在电路中起着控制电路通断 , 安全保护 , 自动调节负载工作或断开等作用。高压直流继电器在闭合或断开电路时会产生电弧，由于直流电没有过零点，一旦形成电弧，会持续燃弧，对触点造成较大损伤。故高压直流继电器要对灭弧额外设计，且对密封、材料要求也更为苛刻。应用在 800V 平台电压的高压直流继电器对于灭弧技术和耐压能力都有更高的要求，随着技术改进和电车进一步普及，高压直流继电器可能会量价齐升。高压连接器：高压连接器的作用主要是保证整车高压互联系统，即在内部电路被阻断或孤立不通处架起桥梁从而使电流流通。现有电动汽车内的高压连接器主要支持 400V 电压平台，车端升级到 800V 平台后需要重新选型，未来对于 800V 高压连接器的需求量会有较大提升。

薄膜电容器是新能源汽车驱动电路中的主要元件，主要起储能、平滑缓冲浪涌电流的作用。浪涌电流是指电路突然上电或电容突然放电时，电路中产生较大的瞬时电流的现象。浪涌电流会对器件本身造成损伤，最终影响电路的正常工作。800V 平台上广泛使用的 SiC 开关元件产生浪涌电流能力更强，会对电路器件造成损伤。薄膜电容相比传统电容有更好的稳定性，能够承受额定电压的 1.5 倍的过电压，能够更好地缓冲浪涌电流，因此薄膜电容有着广阔的应用空间。

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