1、本轮汽车价格战复盘
年初特斯拉降价带动乘用车普降，自湖北政府补贴起油车参战。新能源车方面，新能 源补贴政策退出后，带动新能源车价格提升，引发电动化渗透率略微减速，在 2022 年 10 月《今明两年电动车政策比对》，我们提到下一轮电动车定价锚定比亚迪和特斯拉的龙头 策略，年初特斯拉降价首先引发电动车全面降价，随后造成对燃油车的挤压；燃油车方 面，22 年下半年购置税减半叠加车企端补贴另一半购置税，以致销量透支，新能源车挤兑 下，燃油车大幅降价促销，从湖北政府补贴开始，带动油车降价连锁反应。
同时由于国六 A 切换国六 B，国六 B 非 RDE 车型还有 200 万辆的库存未消化。国六 A 则实为国五向国六的过渡期，国六 B 要求颗粒物排放在前者基础上减少约 1/3，中国汽 车流通协会于 3 月 30 日下午，组织召开部分汽车主机厂参加的国六 B 切换情况座谈会建 议国家给予 6～12 个月的销售过渡期，如果延期将有较充足时间缓解库存压力。
本轮价格战导火索是特斯拉年初降价，直接原因是燃油车购置税减半政策大幅退出， 根本原因是电动化带来的自主崛起，造成燃油车库存积压。 导火索是特斯拉价格下调，特斯拉降价带动新能源车价格下探，形成新能源车对燃油 车的进一步挤兑。特斯拉定价依据为成本加成+订单导向，在订单方面，根据 TroyTeslike 数据，截至 2023 年 3 月 31 日特斯拉在手订单为 10.2 万个，相当于特斯拉 2~3 周产能；在盈利方面，23Q1 相比于 22Q4，平均单车收入下降约 3 万元，由于电池端等原材料价格下 降单车成本下降 1 万元，单车利润下降 2 万元，预计目前特斯拉单车盈利约为 4 万元，有 一定下降空间。
直接原因是燃油车购置税政策促使需求前置。22H2 燃油乘用车销量 914 万辆，同比下 降 1%，较 22H1 增速+16%，其中 Q3 销量 475 万辆，同比+20%，Q4 销量 439 万辆，同比 -18%，23M1~M2 燃油乘用车销量 223 万辆，同比-24%，购置税减半政策推出后，对燃油 车形成刺激作用，但刺激力度边际下降，23 年退坡后，燃油车销量普遍大幅下降，引发燃 油车降价需求。降价的根本原因是自主品牌崛起带动下，两种能源车的强竞争关系。新能源渗透率逐 季提升，22 年 Q1~Q4 新能源渗透率分别为 21.7%、26.5%、28.3%、33.2%，全年渗透率 27.8%，提前完成 2025 年新能源渗透率 20%的目标。
本轮价格战在新能源端或已阶段性结束，后续变量要关注特斯拉定价策略。在 2022 年 10 月《今明两年电动车政策比对》，我们提到下一轮电动车定价是车企端的“囚徒困 境”，锚定比亚迪和特斯拉的两大龙头。2 月比亚迪秦 PLUS 改款推出，定价平均下降 1～ 1.3 万元，最低价格下探至 9.98 万元，降幅约 10%，宣告 A 级车加入价格战；2023 年 3 月 16 日，比亚迪汉、唐推出，汉定价平均下探 1 万元，唐定价几乎保持不变，新能源价格战 宣告阶段性结束。
2、前两轮汽车价格战复盘
2015 年以来汽车行业经历了三轮系统性价格战，前两轮是由于总量下降，本轮源于销 量结构变化：第一轮价格战开始于 2017 年中旬，主要由于汽车需求见顶+SUV 成长红利消 失，第二轮价格战开始于 2019 年初，主要原因是 2019 年初增值税下调，第三轮开始于 2023 年初，主要原因是电动车对油车市场挤压。
三轮购置税减免政策配套实现三次逆市场调节：第一次，2009 年 1 月 20 日至年底， 1.6L 及以下排量乘用车购置税率由 10%调整为 5%，2010 年提升至 7.5%。第二次， 2016 年 1.6L 及以下排量乘用车购置税减征全年减半为 5%，2017 年回升到 7.5%，第三次， 2022 年 6 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日期间内且单车价格（不含增值税）不超过 30 万元的 2.0 升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税，本轮购置税减半后，没有温和退出，是本 轮降价的直接原因。
2.1、2017年第一轮价格战
第一轮降价原因：SUV 渗透率见顶+总需求见顶。总需求上，2013 年到 2015 年乘用 车销量整体需求下降，同比增速分别为 16%、10%、7%，为促进销量 2016 年推出购置税 减半政策，16 年乘用车销量增速 15%，17 年由于刺激政策逐渐消退销量增速下降为 1%； SUV 渗透上，2017 年 SUV 渗透率达到小高峰，2010 年~2016 年自主品牌 SUV 销量快速提 升，2017 年~2019 年实现合资品牌对自主品牌 SUV 的替代。
2017 年价格战从经销商降价开始，车企官降接力。2017 年 2 月起，各地经销商推出 地方性补贴优惠，最高超 10 万元，3 月经销商价格优惠迎来高潮，经销商降价持续约 2 个 月以活动取消的形式结束。2017 年 4、5 月份，各车企推出官降活动，其中 5 月 27 日长安 自主品牌推出的全系官降活动影响最大，17 年价格战由此正式拉开序幕。 豪华车型降价幅度最大，最高降价 27.3%。豪华车型，如奥迪 A6 L、宝马 5 系等，优 惠 1～14.8 万元，沃尔沃、凯迪拉克、路虎等 40 万以上车型降幅较大，达到约为 20%；奔 驰、宝马、英菲尼迪等降幅约为 10%。
车企官降以新车推出或者旧款退市的形式宣告价格战结束。2017 年 3 月经销商降价 后，5 月经销商降价陆续结束。5 月部分车企推出官降，官降目的主要是旧版清库，如福特 翼虎 4 月推出降价，10 月推新宣告降价结束，长安 5 月底开启官降，17 年 10 月至 18 年陆 续推出新版等。官降在优惠推出的第 1～2 月影响力度最大，之后因为推出新款减少老款库 存，销量递减。第一轮价格战在 17 年下半年随着各车企优惠活动到期、价格回升和官降吸 引力减弱而结束。
2.2、2019年第二轮价格战
2019 年价格战主要由于税率改革，其中增值税下降是主要原因，进口车关税下降是辅 助原因。增值税引发普降，2019 年 3 月 5 日宣布制造业增值税将在 4 月 1 日从 16%下调至 13%，单车终端售价下调 2.6%，引发第二轮车企普遍调价；进口车税率带动高端车降价， 2018 年存量 139 个税号中 135 个税号税率为 25%，4 个税号关税税率为 20%，18 年 7 月 1 日，关税下调至 15%，由于中美摩擦美国产进口车两次税率阶段性提升至 40%，其他车系 维持在 15%。关税下调带动高端车售价下探，2019 年进口车销量 83.8 万辆，占总销量的 4%。
同时，“国五”升级为“国六”，为排放标准改革去库存。2019 年 7 月，多地提前实 行国六排放标准，该标准的一氧化碳和氮氧化物限值在国五的基础上分别下降了 50%和 42%。国六车需要在国五车的基础上装配三元催化转化器提升性能、减少排放，因此车企 在 2019 上半年打响价格战“去国五”。2019 年降价以官降为主，持续时间较长。2020 年初疫情始发致使国内、海外工厂先后 停工停产，车市价格因供给端紧张再次回升，第二轮价格战至此结束。疫情主导下经济下 行，车市低靡，此时推出的新款车型价格不升反而小幅下降。
前两轮降价潮带来行业洗牌：较于 2016 年，截止 2019 年末相德系、日系份额提升 10%，韩系法系份额下降 4%，美系份额下降 1%，自主为合资让出 5%的份额。整体行业 毛利率高的情况下，行业门槛过低，导致市场格局分散、竞争激烈。一旦毛利率下降到合 理水平，缺乏成本优势的厂商会淘汰。第一轮价格战法系汽车品牌受重创，韩系车则最终 在 2019 年的价格战中丢失大量市场份额。2017 年价格战期间各车场利润大幅压缩，法系 车市场份额下降至 1.2%。韩系车在 2017 年前占国内汽车市场 7%～8%，2017 年萨德事件 后国内销量大幅降低，2019 年第二轮价格战之后，韩系车市场份额跌落至 3.4%以下。
3、本轮汽车价格战演绎
是否尾部出清“10%”是本轮价格战暂时告终？ 2017~2020 年，日系、德系瓜分 10%的市场份额。2017 年韩系车市场份额下降 2%、 2019 年法系车市场份额下降 2%，两轮价格战后，实现了较强势的合资品牌日系和德系品 牌的市占率提升，2017 年到 2020 年之间，日系品牌的市场份额从 16.2%提升至 22.3%，德 系品牌的市场份额从 18.7%提升至 23.2%，日德合计市场份额提升 10.6%，价格战的结果是 部分获胜企业长期盈利能力提升。
但是本轮价格战与上轮价格战不同之处在于： 新能源车企将成油车市场内战最大赢家。燃油车市场在萎缩，油车价格战后退市的燃 油车企产生的“10%”市场份额难以被存活下的企业占据，预计参与持续价格战的企业销量 不增利润受挫，新能源渗透率预计提升 10%以上。 新能源汽车天花板高于 SUV 的天花板。2009 年到 2017 年之间是 SUV 红利，SUV 渗 透率从 6%提升至 41%，从 2017 年至 2022 年 SUV 渗透率从 41%缓慢提升至 47%，后稳定至 47%，但是我们预测电动化的渗透率天花板将远超 SUV 渗透率，且智能化与电动化叠 加产生协同效应，将进一步电动化提升。
合资车单车盈利在 1~2 万元之间，且政府补贴不可持续。2021 年广汽丰田单车盈利 1.4 万元，广汽本田单车盈利 1.1 万元，上汽大众单车盈利 1.6 万元，上汽通用单车盈利 1.1 万元，补贴额度与盈利水平不符，股东外资方关注盈利能力。政府补贴可在短期内刺激消 费，但长期不可持续。因此，我们预测本轮“价格战”时间不会以尾部 10%的企业退出作为结束，相反会回 归车企之间的“囚徒困境”，接连结束。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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