汽车行业目前正受到许多破坏性影响的影响。然而，与汽车电气化、COVID-19的影响、地缘政治动荡和新法规的实施相关的趋势中，一个非常普遍的问题是供应链脆弱性。实现严格的脱碳目标、解决芯片和原材料短缺问题、克服与电动机和充电站相关的挑战、解决人员短缺问题、遵守ESG要求以及实施新的数字技术，这些都是执行议程的重中之重。
毕马威第22次全球汽车行业高管调查的主要见解供应链的更高和全方位的可见性和透明度现在已成为商业先决条件。然而，在许多情况下，这个问题仍未得到完全解决，并且过于依赖汽车原始设备制造商和供应商的自我披露。公司需要对其整个供应链（包括所有N-Tiered供应商）有一个完整的了解，以便不仅保持竞争力，而且确保合规。与基于技术的报告相结合的可持续供应链可能会成为重要的竞争优势，因此也是汽车原始设备制造商和供应商成功。
材料短缺和需求不确定性由于半导体芯片、铝或锂等众多组件和/或材料的供应有限，汽车原始设备制造商和供应商正在努力满足对汽车的需求。这些珍贵的零部件和材料的稀缺或有限的可用性意味着许多汽车制造商已经停止或推迟了车辆的生产，从他们的车型中删除了需要更多芯片使用的功能或系统，提高了某些车型的价格，甚至提供了更少的车型。芯片相关的功能，可以选择稍后对其进行改装。1然而，这些临时措施并不能完全解决这个持续存在的问题。
由于逐渐过渡到电动汽车以及由COVID-19大流行等危机引起的需求冲击，需要根据可用材料的数量和类型来修订预测。而在很多车企和芯片厂商都在采取适当措施扩大芯片制造和供应能力的同时，一个典型的芯片制造厂需要数年才能建立起来，而要达到满负荷还需要几年时间。2此外，虽然许多汽车制造商预测目前的短缺将在2022年下半年得到解决，但芯片制造商实际上预计这个问题会持续更长时间——这增加了更多的不确定性。3日益严格的环境法规消费者的担忧和日益严格的脱碳目标（在国家和国际层面）给汽车原始设备制造商及其供应商带来了额外的压力，以显着增加用于开发和生产电动汽车车队的资本支出和研发资金。
例如，欧盟的“Fit-for-55”计划指出，从2035年起，欧盟国家将禁止销售配备内燃机的汽车，这最终将导致电动汽车在新的出行组合中占据大部分份额.4然而，这不仅仅是生产更高比例的电动汽车，从而实现范围1和范围2排放的净零目标。车辆整个生命周期中的大部分排放都属于范围3——直接来自供应链的排放，与零部件和材料的物流或运输以及上游生产直接相关。衡量和管理这些范围3排放本身就是一个备受争议和有争议的问题。5与报废回收（车辆和电池）的供应链管理相关的其他问题也带来了严峻的挑战。
劳动力市场稀缺必须清除在COVID-19封锁期间持续销售造成的额外积压，尽管大多数工厂的车辆库存距离恢复还有很长的路要走。为了弥补隔离缺勤、等待检测结果期间的缺勤和/或一般对感染的恐惧，公司一直在寻求雇用更多的员工（比平时）。然而，上述问题只是短期的。由于转向汽车电气化，预计全球汽车行业将有更多的工作岗位流失或裁员（电动汽车更容易制造，因为它们的零件更少，而且需要内部动力系统的开发和生产）。随着电动汽车的迅速转变，预计到2030年，欧洲将失去200,000多个工作岗位，美国将失去75,000个工作岗位。
6在汽车供应链中，虽然供应商端的失业人数将少于OEM端的失业人数，但毫无疑问，自动化、数字化、机器人技术和汽车保有量的减少将对这一趋势做出同等贡献.由于汽车行业的全球性，持续中断由于汽车行业的全球性它受到大量政治、经济、环境、市场和其他因素的影响。最近立即浮现在脑海中的例子是随着COVID-19变种的传播以及持续的俄罗斯-乌克兰战争，可能会重新引入旅行限制——这些都会加剧供应链中断，从而影响对外贸易。
此外，新的北极海上航线（由于全球变暖可能成为现实）、天气中断和自然灾害（地震和日本和印度尼西亚等国家的火山活动），新的汽车制造中心的出现（如欧洲汽车制造商的摩洛哥）锂等关键原材料的本地化（从采购的角度来看）可能会进一步挑战和改变当前的供应链格局。7关税和贸易法规的复杂性和成本增加毕马威第22次全球汽车行业高管调查中的大多数高管预计，未来五年关税、贸易规则和商业法规的成本和复杂性将会增加。
8尽管存在美中贸易争端，但其他主要国家保护主义情绪的抬头和限制性贸易政策的兴起，以保护战略性国有企业，加上竞争对手的利益和就业机会，也给当前关键商品和零部件的供应带来了长期的不确定性。例如，一家领先的电动汽车制造商正面临进口各种形式的人造和天然石墨（来自中国）的供应问题，该公司计划用这些石墨在美国开发电池。在另一个例子中，印度政府最近拒绝了这家美国领先的电动汽车制造商的进口关税削减提议，因为这家电动汽车制造商未能承诺将在印度建立国内制造工厂。
