【信达证券】电驱动行业深度报告：千亿赛道再塑格局，第三方龙头有望受益.pdf

2023-02-09

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一、电动化浪潮迭起，第三方“三电”企业渗透率提升

1.1 新能源车渗透率创新高，整体景气度依旧

新能源汽车景气度依旧，我国 2022 年新能源车产销分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比分别增长 96.9%和 93.4%，新能源车渗透率达到 25.6%。近来年，我国新能源汽车保持较高增速，渗透率有望继续提升。伴随半导体短缺等供应链制约因素缓解，2022Q3 欧洲新能源车市场销量实现增长。2022Q3 欧盟纯电动汽车销量达 25.94 万辆，同比增长 22%，纯电动渗透率达到 11.9%，环比提升 1.9pct，混动汽车渗透率达 22.6%，环比提升 1.4pct。德国、英国市场增长强劲，德国新能源车市场在经历 5 个月下滑后，8 月份开始实现同比增长，9 月环比增速达到 28%，延续高速增长态势。英国混动汽车占比逐渐降低，纯电汽车持续增长，在经历一系列结构调整后，9 月英国新能源车销量 5.04 万辆，重回增长态势。美国市场渗透率基数低，增长潜力大。2022 年 1-9 月美国新能源汽车销量已达 64.39 万辆，同比增长 26%，渗透率达 6.95%，我们预计全年销量接近 90 万辆，2022Q3 美国新能源汽车 (BEV+PHEV)销量 22.4 万辆，同比上升 38.3%，环比下降 1.4%。

中国新能源乘用车 2022 年渗透率超 30%。据乘联会统计，到 2022 年 9 月，新能源汽车零售渗透率达到 31.8%，首次超过 30%。在芯片短缺、疫情反弹、原材料上涨等多重不利因素影响的背景下，我国新能源车行业的发展仍取得较大进展。

新能源汽车产业是我国战略性新兴产业之一，长期受到高度重视。近年来持续推出的产业政策涉及战略规划、财政补贴、税收减免、产业支持等多个维度。2022 年 12 月中央经济工作会议提出“支持新能源汽车消费”，23 年新能源车销量有望继续保持高增长趋势。

1.2 电驱动行业现状：头部车企自制，第三方渗透率有所提升

新能源动力系统可以分为电驱动系统和电源系统。电驱动系统包括驱动电机、电机控制器和减速器，电驱动系统是新能源的核心，新能源车通过电驱动系统实现动力的输入和控制；电源系统主要包括车载充电器 OBC、DC-DC 变换器和高压配电盒 PDU，其作用是实现电力转化和电池充放电功能。

新能源汽车与传统燃油汽车相比，其动力系统发生很大变化。传统燃油车以发动机和变速箱作为动力系统核心，其结构较为复杂、零部件较多且供应链庞大。电驱动系统包括三大总成：驱动电机总成（将动力电池的电能转化为旋转的机械能，是输出动力的来源）、控制器总成（基于功率半导体的硬件及软件设计，对驱动电机的工作状态进行实时控制，并持续丰富其他控制功能）、传动总成（通过齿轮组降低输出转速提高输出扭矩，以保证电驱动系统持续运行在高效区间）。电驱动系统相比传统燃油动力系统，大幅提升了功率密度，同时大幅减少成本、体积、重量，降低了新能源整车开发和供应链管理难度。电驱动系统中驱动电机总成与传动总成在新能源车的典型安装位置为车身后部，控制器总成的典型安装位置为车身前部。

从成本上来看，电动汽车最大的成本占比为动力电池，占比约为 38%，电机成本占比 7%，电控占比约为 6%。

电驱动行业参与者可分为整车厂自供体系和第三方电驱动供应商。整车厂自供体系代表公司有特斯拉、比亚迪旗下的弗迪动力、蔚来旗下的蔚然动力以及长安旗下的蜂巢能源等。第三方电驱动供应商可以分为海外零部件巨头和国内供应商，海外汽车零部件巨头如联合电子、日本电产、博世、大陆、博格华纳等，凭借深厚的技术、工艺等积淀拓展至新能源汽车领域，本身产品力强、产能规模大，且具备全球主流车企客户资源。国内第三方电驱动供应商近年来快速崛起，根据业务侧重点可以分为电控为主的英搏尔、汇川科技等，电机为主的方正电机、卧龙电驱等厂商，同时在集成化的趋势下，企业开始布局电机、电控、电源与“多合一”系统。

第三方企业主要集中在中低端市场。一般而言，整车厂中高端车型对产品性能等要求较高，更加倾向于自制，如特斯拉、比亚迪等车企 B、C 级车主要采取自供模式；而第三方拥有多平台解决方案，对成本控制能力较强，而厂商自供性价比相对不高，因此第三方在中低端市场上市占率较高。我们认为未来随着新能源车渗透率的提升，整车厂车型增多，或将会下放更多车型给第三方，第三方企业有望获得更多中端车型订单。

电驱动市场，多合一电驱动系统占据主导地位。根据 NE 时代数据，2022 年 1-6 月新能源乘用车电机累计搭载量为 231.8 万套，同比增长 129.3%。新能源乘用车三合一及多合一电驱动系统搭载量为 136.8 万套，同比增长 100.9%，占到总配套量的 59.0%。细分来看：1）系统方面，弗迪动力、特斯拉和日本电产装机量最高。具有整车厂背景的系统供应商与第三方供应商在上榜数量上五五分。2）驱动电机方面，弗迪动力、特斯拉和方正电机是装机量前三的供应商。 3）电机控制器方面，弗迪动力、特斯拉和汇川技术位居前三。4）减速器方面，弗迪动力、特斯拉和五菱工业装机量最高。

电驱动系统主要由 OEM 自制，电机电控近年来市场集中度有所提高。根据 NE 时代数据，近年来电驱动系统市场主要由 OEM 自制，2022 年 1-8 月 OEM 自制比例达到 63.5%，由于特斯拉大量出口没有计入中国市场，第三方供应商占比有所提升，达到 36.5%。在电机电控总成领域，电机电控主要依赖第三方供应商，2022 年 1-8 月第三方供应比例均超过 50%，市场集中度方面， TOP10 占比近年来呈现上升趋势，2022H1 电机和电控 CR10 超过 75%。

1.3 市场驱动下集成化、高功率、高压化成发展趋势

财政补贴退坡推动产业向市场化方向发展。财政补贴政策，在中国新能源汽车产业发展的历程中发挥了重要的作用。2009 年-2016 年，国家层面通过补贴政策推动行业高速发展，中国新能源汽车产业处于跨越式快速成长期； 2017 年起新能源汽车行业财政补贴逐步退坡。

随着新能源汽车市场化的发展，电动汽车的整车要求是高安全性、高性能、低电耗、低成本、小尺寸和轻量化，对应的电驱动系统整体方向向集成化、高压化发展，从部件方向是高功率密度趋势： 1）高压趋势。由于电压升高，充电速度更快，有些元器件需要重新开发、电池包需要 4C 以上充电倍率、对电机导线的绝缘漆材料和厚度有更高的要求，同时对绝缘纸（铜线和硅钢片之间的介质）和安全距离也提出了更高的要求。这些要求会带来零部件的升级，从而使得电机成本上升。此外，由于充电功率的升高会带来电流的提升和温度的提高，所以 800V 电机大部分供应商都会选择使用油冷技术。油冷技术具有均匀散热的特点及更高的散热效率。 2）集成化、一体化发展。将许多零件或者功能件放在一起可以节省空间，而且部分零部件可以公用。通过集成化、一体化可以降低成本、提高功率密度及扭矩密度。3）部件角度向高功率密度方向发展。美国能源部旗下的 U.S. DRIVE 在 2017 年就提出了一个电动汽车发展 2025 年路线图规划。在该规划中，他们给电机和电控的发展定了一个目标，那就是到 2025 年时，电机控制器的效率不能低于 98%；功率密度要达到 100kW/L；成本要降到 2.7 美元/kW。电机的效率不能低于 97%；功率密度要达到 50kW/L 或 5.7kW/kg；成本要低于 3.3 美元 /kW。

二、部件持续迭代，高功率密度成发展趋势

2.1 电机：高压、高性能要求下，扁线、油冷渗透率有望提升

电动机可以使电能转化为机械能，并通过传动系统将机械类传递到车轮驱动汽车行驶，是新能源汽车核心驱动系统之一。目前新能源汽车常用的驱动电机主要是永磁同步电机及交流异步电机两类，大多数新能源汽车采用的是永磁同步电机，代表车企包括比亚迪、理想汽车等，部分车辆采用了交流异步电机，代表车企有特斯拉、奔驰等。

异步电动机主要由静止的定子和旋转的转子两大部分组成，当定子绕组接通交流电源时，转子就会旋转并输出动力。其主要原理是定子绕组通电（交流电）后会形成一个旋转的电磁场，而转子绕组是一个闭合导体，在定子旋转磁场中不停切割定子的磁感应线。根据法拉第定律，闭合导体切割磁感线会产生电流，而电流会产生一个电磁场，此时就有了两个电磁场：一个是接通外部交流电的定子电磁场，另外一个是切割定子电磁感应线产生的转子电磁场。而根据楞次定律，感应电流总要反抗引起感应电流的原因，也就是尽力使转子上的导体不再切割定子旋转磁场的磁感应线，这样的结果就是：转子上的导体会“追赶”定子的旋转电磁场，也就是使转子追着定子旋转磁场跑，最终使电动机开始旋转，在过程中，转子旋转速度（n2）和定子旋转速度（n1）转速不同步（转速差 2-6%左右），因此称之为异步交流电机，反之如果转速相同，则称之为同步电机。

永磁同步电机也属于交流电机一种，其转子由具有永久磁体的钢制成，电机工作时给定子通电，产生旋转磁场推动转子转动，“同步”的意思是稳态运行时，转子的旋转速度与磁场的旋转速度同步。永磁同步电动机具有较高的功率质量比，体积更小，质量更轻，输出转矩更大，电动机的极限转速和制动性能也比较优异，因此永磁同步电动机已成为现今电动汽车应用最多的电动机。但永磁材料在受到振动、高温和过载电流作用时，其导磁性能可能会下降，或发生退磁现象，有可能降低永磁电动机的性能。另外，稀土式永磁同步电动机要用到稀土材料，制造成本不太稳定。

与永磁同步电机相比，异步电机工作时需要吸收电能励磁，这部分会损耗电能，使得电机的效率降低，而永磁电机由于加入永磁体，成本较高。1）选择交流异步电机的车型会倾向于性能优先，利用交流异步电机在高转速下的性能输出和效率优势，代表车型就是早期的 Model S。主要特点：当汽车处于高速行驶时，能够保持高速运转和高效的电能使用效率，在保持最大动力输出的同时，减少能耗；2）选择永磁同步电机的车型则倾向于能耗优先，利用永磁同步电机在低速阶段的性能输出和高效运转，适用于中小型车。特点就是体积小、重量轻，可以增加续航。同时它调速性能好，在面对反复启停、加减速时，能保持较高效率。

永磁同步电机占主导地位。高工产业研究院（GGII）依据发布的《新能源汽车产业链月度数据库》统计显示，2022 年 1-8 月份国内新能源汽车驱动电机装机约 347.8 万套，同比增长 101%。其中，永磁同步电机装机 332.9 万套，同比增长 106%；交流异步电机装机 129.5 万套，同比增长 22%。永磁同步电机成为纯电动乘用车市场的主要驱动电机。从国内外主流车型电机选择来看，国内的上海汽车、吉利汽车、广州汽车、北京汽车、腾势汽车等推出的新能源汽车均使用永磁同步电机。国内主要使用永磁同步电机，一是因为永磁同步电机低速性能好、转化效率高，非常适合城市交通频繁启停的复杂工况，二来是因为永磁同步电机中的钕铁硼永磁材料需要使用稀土资源，而我国拥有全球 70%的稀土资源，钕铁硼磁性材料的总产量达到全球的 80%，所以中国更热衷于使用永磁同步电机。国外的特斯拉和宝马则是永磁同步电机和交流异步电机协同发展。从应用结构来看，永磁同步电机是新能源汽车的主流选择。

永磁同步电机成本中，永磁材料成本约 30%。永磁同步电机的制造原材料主要有钕铁硼、硅钢片、铜和铝等，其中永磁材料钕铁硼主要用于制造转子永磁体，成本构成在 30%左右；硅钢片主要用于制作定转子铁芯，成本构成在 20%左右；定子绕组成本构成在 15%左右；电机轴成本构成在 5%左右；电机壳成本构成在 15%左右。

随着新能源车型对性能要求越来越高，架构方面逐渐转向高压架构，驱动电机向高功率密度、高转速、低成本方向发展，扁线化+油冷成为发展方向:

1）扁线化

提升驱动电机转速趋势下，扁线电机优势较大。持续提高驱动电机转矩/功率密度与效率，提高电机转速，降低电机振动噪声和制造成本，是未来车用驱动电机的发展方向。目前国内采用扁线绕组的电机最高功率密度达到 5kw/kg，而普通电机在 3kw/kg 时就遇到了瓶颈，而国家《节能与新能源产业发展规划》要求电机须达到 4kw/kg 以上，扁线电机的应用成为发展趋势。扁线电机槽满率更高，可以降低电阻和铜损耗。扁线绕组电机是在定子绕组中采用截面积更大的扁铜线，先把绕组做成类似发卡一样的形状，穿进定子槽内，再在另外一端把发卡的端部焊接起来。相较于传统圆线电机，以其高功率密度、高能量转换效率、良好的 NVH 性能（电磁噪音低，整车更安静）、优异散热性能等优势.在电机的能量损耗里，铜耗，即电流流过定子绕组所散发的热量，占比 65%，所以工程师首先要在定子上想办法。根据公式电阻 R=电阻率ρ*导线长度 I/截面积 S，发热量 Q=（电流 I）²*电阻 R，同样的材料导体，截面积越大电阻越小，而电阻直接决定发热量。通过采用扁线电机，定子单位面积内的铜变多，裸铜槽满率可提升 20%~30%，通过提升横截面使用率有效降低绕组电阻，进而降低铜损耗。

扁线电机转化效率更高。在效率方面，扁线线组平均效率（WLTC）、平均效率（全转速）为 92.49%、94.78%，高于圆线线组 91.37%和 92.76%。在 WLTC 工况下，扁线电机比圆线电机的转换效率高 1.12%。特别在市区工况（低速大扭矩）下，两者效率值相差 10%以上。以续航 500km 的 A 级轿车，搭载 60kwh 电池包和 150kW 电机为例，WLTC 工况下，同样工作效率下搭载扁线电机的电池成本节约 672 元，市区工况下，电池成本节约 6000 元。

扁线电机成本较高，处于产业化早期阶段。扁线电机的制造从扁线原材料、生产设备、生产流程工艺都需要长时间的投入与测试，生产成本一直高于圆线电机。此外，扁线绕组制造过程非常复杂，需要先将导线，制作成发卡的形状，然后通过自动化插入到定子铁芯槽内，然后进行端部扭头和焊接。想批量化高效率生产，需要建立自动化产线，产线和设备投入较大，且量产后还需对良品率进行控制，工艺较为复杂，量产难度较大。扁线电机渗透率或将继续提升。15 年开始，丰田在四代普锐斯上应用了 Hair-pin 扁线绕组电机。17 年上汽在国内首用。2020 年，全球新能源汽车行业扁线电机渗透率为 15%，我国扁线电机渗透率约为 10%。2021 年，随着大众、宝马、比亚迪、蔚来等主流车企开始大规模换装扁线电机，特斯拉换装国产扁线电机，我国扁线电机渗透率已与全球扁线电机渗透率同步增长至 25%。此外，在高端车型中为满足对高性能的追求，搭配扁线电机数量也开始由原来的单电机增加到双电机，例如保时捷首款纯电动跑车 Taycan，甚至部分车型会搭配三电机。方正电机预计到 2025 年，扁线电机渗透率将快速提升至 90%，届时全球扁线电机需求量将超过 2000 万台，国内市场需求约为 750 万台。

油冷技术有助于进一步提升电机冷却效率，挖掘最大输出潜力。随着电驱系统电机向高功率密度、高转速发展，定子绕组及磁钢发热对系统冷却能力提出了更大挑战。目前电机较常见的冷却方式可以分为空气冷却、液体冷却和混合冷却三种。风冷散热性不佳，因此水冷是目前主流散热方式。而相比水冷散热，油冷方式具有不导磁不导电特性，可以直接冷却热源，冷却效果更好，有助于进一步挖掘电机输出效率。油冷方式适用于扁线电机，渗透率有望上升。相对水冷，油冷电机能够直接冷却温度最高的绕组端部，对端部裸露面积更大的扁线绕组效果更明显，能够主动冷却到内部转子部件，冷却效果更好，因此更适配扁线电机，随着扁线电机渗透率的提升，油冷方式渗透率有望同步提升。

800V 架构+高端车型带动多电机应用。目前高压架构下双电机渗透率高。据我们不完全统计，目前已发布的 800V 车型大多数为双电机分布式驱动模式，部分甚至为三电机分布式驱动模式。我们认为高端车型和 800V 的渗透率上升或将拉动多电机车型渗透率提升。

2.2 电控：SIC 优势明显，渗透率有望提升

电机控制器主要作用是控制动力电源与驱动电机之间能量传输的装置，由控制信号接口电路、驱动电机控制电路和驱动电路组成。新能源电动汽车控制器将新能源电动汽车动力电池的直流电转换成驱动电机的交流电，通过通讯系统与整车控制器进行通讯，控制车辆所需的速度和动力。

新能源汽车电控由逆变器（主要由 IGBT 模组组成）、控制器（包括控制电路板、驱动电路板、电流传感器）和壳体等部件组成。逆变器通过脉冲宽度调制（PWM）将接收到的直流电能逆变成三相交流电，为新能源汽车电机提供电源。控制器接收电机转速等信号，将信号反馈至仪表，当新能源汽车加速或制动时，变频器相应调整频率，达到变速功能。

根据美国阿贡实验室的评估报告，电动汽车电机控制器约占整车生产成本的 9%，是除却动力电池外成本支出最高的电动系统零部件。电机控制器主要构成包括功率模块、驱动电路板、控制电路板、传感器、壳体和控制软件等，功率模块占据重要地位。以 IGBT 方案功率模块电控为例，IGBT 模组占比约 37%，驱动电路板占比约 12%，控制电路板占比约 16%，壳体占比约 12%，电流传感器占比约 5%，门驱动电路占比约 4%。

IGBT 功率模块占主导。功率半导体在功率模块可以分为 MOSFET、IGBT、 SIC MOSFET 几大类。以 IGBT 为例。在封装形式上，功率半导体可以分为模组和单管并联两种方式，标准模块在电动汽车驱动电机控制系统中存在不同功率应用时容易出现容量受限及结构安装等问题。因此，有必要引入一种新的解决方案,对于不同应用场景需求,可以自由组合形成合理的成本与设计匹配。IGBT 单管并联方案有利于电机控制器灵活扩容，精准功率匹配，降低成本，保障了产品的可靠性，且具有良好的电磁兼容性，参考英搏尔公告，其采取单管并联方案的“集成芯”动力总成其重量、体积、成本均低于目前主流产品 20%以上，且其结构与未来电机电控的高度集成融合可行性较强，对成本要求较高的 A 级别以下车型较为友好。

高压+高功率密度趋势下， SIC 渗透率或将提升。未来电机控制器技术发展趋势为高安全性,高功率密度化以及高压化。随着 800V 渗透率的提升，大功率和大电流条件下减少损耗、增大效率和减小器件尺寸成为需求点，电机控制器的主驱逆变器从硅基 IGBT 逐渐替换为 SiC 基 MOS 模块，存量替代市场空间较大。作为第三代半导体材料的代表，SiC 具有大禁带宽度、高击穿电场强度、高饱和漂移速度和高热导率等优良特性。SiC 的禁带宽度（2.3-3.3eV）约是 Si 的 3 倍，击穿电场强度（0.8 × 106/-3 × 106/）约是 Si 的 10 倍，热导率（490W/(m·K)）约是 Si 的 3.2 倍，可以满足高温、高功率、高压、高频等多种应用场景。

目前的电力驱动部分主要由硅（Si）基功率器件组成，但电动汽车的发展，对电力驱动的小型化和轻量化提出了更高的要求。由于材料限制，传统 Si 基功率器件在许多方面已经逼近甚至达到了其材料的本征极限，如电压阻断能力、正向导通压降等，尤其在高频和高功率领域更显示出其局限性。而 SIC 功率半导体器件凭借其优异性能被各大汽车产商所青睐，希望通过应用 SiC 功率器件大幅实现电动汽车逆变器和 DC-DC 转换器驱动系统的小型轻量化。 SiC 功率半导体器件主要包括二极管和晶体管，其中二极管主要有结势垒肖特基（JBS）功率二极管、pin 功率二极管和混合 pin 肖特基二极管（MPS）；晶体管主要有金属氧化物半导体场效应晶体（MOSFET）、双极型晶体管（BJT）、结型场效应晶体管（JFET）、绝缘栅双极型晶体管（IGBT）和门极可关断晶闸管（GTO）等。

碳化硅技术应用于主驱电控的主要系统优势，是在于效率的提升，以及峰值输出功率的增加。前者可以提升续航里程或减少电池安装数量，后者可以给整车带来更大的百公里加速度。碳化硅电控的优势明显。根据臻驱实验，基于碳化硅功率模块及其配套的门极驱动被装入了电机控制器，并匹配一永磁电机进行效率图的标定，其结果用于与基于 IGBT 功率模块的电控的对标。可以看到，采用了碳化硅功率模块的电控无论是在最高效率、最低效率，还是高效区都有了显著的提升。尤其是在低扭矩的轻载情况下，碳化硅的效率优势明显。这主要是得益于单极性功率器件在轻载时的导通损耗低，及全区域的开关损耗低的特性。

与硅基半导体材料相比，以碳化硅为代表的第三代半导体材料具有高击穿电场、高饱和电子漂移速度、高热导率、高抗辐射能力等特点，适合于制作高温、高频、抗辐射及大功率器件，根据超逸电子，具体优势体现在：（1）能量损耗低。SiC 模块的开关损耗和导通损耗显著低于同等 IGBT 模块，且随着开关频率的提高，与 IGBT 模块的损耗差越大，SiC 模块在降低损耗的同时可以实现高速开关，有助于降低电池用量，提高续航里程，解决新能源汽车痛点。（2）更小的封装尺寸。SiC 器件具备更小的能量损耗，能够提供较高的电流密度。在相同功率等级下，碳化硅功率模块的体积显著小于硅基模块，有助于提升系统的功率密度。（3）实现高频开关。SiC 材料的电子饱和漂移速率是 Si 的 2 倍，有助于提升器件的工作频率；高临界击穿电场的特性使其能够将 MOSFET 带入高压领域，克服 IGBT 在开关过程中的拖尾电流问题，降低开关损耗和整车能耗，减少无源器件如电容、电感等的使用，从而减少系统体积和重量。（4）耐高温、散热能力强。SiC 的禁带宽度、热导率约是 Si 的 3 倍，可承受温度更高，高热导率也将带来功率密度的提升和热量的更易释放，冷却部件可小型化，有利于系统的小型化和轻量化。

SiC 具备耐高压性能，能更好地适应 800V 平台的引入，将 SiC 方案用于车载主驱逆变器能够显著减少导通损耗及开关损耗，并节约芯片面积。以 80kW EV 为例，ST 测算了 1200V 平台下 Gen 3 SiC MOSFET 与 Si IGBT+二极管方案下的牵引逆变器功率损耗。归因于 SiC 更优的 FOM 参数性能，SiC MOSFET 在更高的结温情况下损耗减少更多，能够减少 3.4 倍开关损耗，合计导通损耗后相比硅基方案减耗 40%。

目前 SIC 应用在高端车型和高电压车型上。据弗迪动力测算，SiC 能够提升电控系统中低负载的效率，整车续航里程增长 5~10%；提升控制器功率密度, 由原 18kW/L 提升至 45kW/L，有利于小型化；占比 85%的高效区效率提高 6%，中低负载区效率提高 10%。此外，除了电控，SiC 半导体在新能源汽车相关应用场景还包括 OBC 及 DCDC 等。

2.3 减速器：两档/多档或成未来方向

单级减速器占主导，两档/多档减速器或成发展趋势。目前新能源纯电汽车主流配置单级减速器。单级减速拥有结构简单、成本较低、体积小等优势，但在高转速区间经济性较差。而随着新能源汽车电机向高转速方向发展，两档/多档变速器或成为发展趋势。两档、多档变速器通过增加档位可以使得电机保持更高转速区间，提升电驱动系统效率，有望成为发展趋势。

三、集成化方兴未艾，行业空间有望不断打开

3.1 深度集成是大势所趋，多合一渗透率有望提升

目前行业主流产品已由分立式部件转为集成式部件，集成化成为未来行业发展趋势。近年来，随着新能源汽车行业的快速发展，新能源汽车动力系统核心零部件呈现集成化、轻量化、智能化的发展趋势，分立式零部件逐渐往总成类方向发展，从原先分别采购电机、电控、减速器等，转化为多合一、深度系统集成化方向发展。

目前系统集成发展路径可以分为三类：1）原电机电控企业的集成化发展，以汇川技术、英搏尔等为代表，这些企业基于自身电机、电控优势，向下集成减速器，并合并 OBC、DC-DC、PDU 等电源系统，实现单车价值量和利润的提升；2）电源模块企业集成，以欣锐科技、英威腾等为代表，将 OBC、DC-DC、PDU 整合为“三合一”电源模块，并开始向动力域方向集成；3）整车厂、整车零部件企业从自身体系出发进行系统化集成。三合一/多合一渗透率有望继续提升，三合一占据主导地位。根据 NE 时代数据，2022H1，中国新能源车三合一占据主导地位，市占率达到 55%，多合一占比为 4%，分体/二合一占比为 41%。我们认为随着多合一等新产品不断问世，未来新能源车电驱动系统集成度有望继续提升。

华为、比亚迪、上汽等陆续推出多合一产品，引领高度集成化方向。在多合一电驱动方向上。具有代表性的有：1）比亚迪元 plus 八合一，将 VCU/BCU/PDU/DC-DC/0BC/MCU/电机/减速器八大部件集成在一起，其系统综合效率高达 89％，相同功率下体积减小 20％，重量降低 15％；2）华为七合一，将 BDC/PCU/DC-DC/OBC/MUC/电机/减速器七大部件系统集成在一起；3）上汽变速器&威迈斯七合一，将电机/电控/减速器/OBC/DC-DC/PDU/DCU 整合在一起。

3.2 第三方渗透率有望提升，电驱动行业空间或超千亿

新能源车型有占比有望增加。从新能源车型上市数量来看，参考乘联会数据，2021 年全年上市 83 款车型，其中纯电动为 62 款，占 3/4，在新能源车里占主导地位；插电混动车 18 款，占两成；增程式混动 3 款，而乘用车上市车型数量为 384 款，新能源车型占比约为 21.6%。我们认为，随着新能源渗透率提升，未来车型数量有望增加，整车厂车型有望增多，而整车厂车型增多，从成本考虑或将下放更多车型给第三方。下放第三方车型有望增加。从目前配套车型来看，目前第三方电机电控相关企业主要配套的车型集中在中端、中低端车型。以方正电机为例，2021年电机配套车型中，宏光mini占比为73.15%，小鹏 P7 占比为 13.17%。一些内资新势力企业如小鹏、理想也会开放部分中高端车型的零部件，如理想 one 车型占据 2021 年汇川技术 70%以上电机和电驱动系统的销量。随着国内新能源汽车的渗透率不断提升，同时在特斯拉降价压力下，部分新势力企业或将开放部分车型配套，从而降低零部件成本。

A 级及以下纯电车型占比较多，补贴退坡后占比有望增长，第三方配套企业或将实现业绩共振。参考乘联会数据，以 2022 年 11 月为例，不考虑 SUV 和 MPV 等销量影响，单纯 A 级及 A 级以下车型纯电车型占比 41.6%，其中 AOO 车型占比为 19.7%，占据较大的优势。随着新能源车补贴退坡，部分新能源企业选择涨价，而续航略短、主打性价比的中低端车型在 2022 年已无补贴，我们认为补贴退坡有望提升 A00 纯电车型及混动汽车的销量，而其电驱动相关零部件主要以第三方配套为主，因此，2023 年第三方企业业绩有望提升。

我们对电驱动市场进行测算。我们预计中国电驱动系统 2025 年市场空间为 1319 亿元，2021- 2025 年复合增速约为 38%。假设前提如下： 1）不考虑双电机/多电机情况。 2）技术方面，SIC 及扁线电机渗透率逐年上升；SIC 逐年降本。 3）集成化比例逐年提升。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）