【华安证券】2023年汽车行业投资策略：结构化趋势显著，顺势而上.pdf

2023-01-28

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1 汽车行业基本情况

1.1 稳增长就要稳汽车消费

疫情冲击消退与稳增长政策加码背景下，我国宏观经济总体处于底部回升的复苏阶段。而汽车产业作为国民经济的重要支柱，是 2023 年扩大内需、提振消费的关键。根据 2022 年 1-11 月规模以上工业增加值累计数据，制造业营收金额为 1078563.4 亿元，占比 87%，其中汽车制造业贡献了近 7.8%的份额。12 月制造业 PMI 降至 47.0%，连续三个月低于荣枯线（50），跌到近五年来的历史第二低点。制造业景气度的持续下探，凸显了需求与信心的重要性。2023 年随着疫情防控政策退出、地产刺激政策的加码、更为积极的货币财政政策，宏观经济势必会触底回升。而经济回暖的预期可能会修复居民的收入预期，释放部分超额储蓄，进而支撑居民的汽车消费需求。

1.2乘用车：新能源渗透率快速提升，市场格局加速重塑

2022 年新能源乘用车市场表现超过年初预期，销量规模为 653.55 万辆，全年新能源乘用车渗透率达到 27.6%，较 2021 年提升 12.6 个百分点。乘联会专家团队预测 2023 年中国新能源乘用车销量 850 万辆，总体狭义乘用车销量 2350 万辆，新能源乘用车渗透率将达 36%。中国新能源乘用车渗透率仍会快速提升，还有巨大的提升空间。按月来看，自 8 月份开始，新能源车销量渗透率持续超过 30%。新能源车规模的大幅提升对燃油车市场带来较大冲击，电动化普及时代将加速到来。随着新能源汽车购置补贴于 22 年底中止，新能源汽车正逐渐从政策驱动转变为消费者的内生需求驱动。

同时中国汽车市场电动化、智能化、网联化和共享化需求正在驱动全球车企转型，中国自主品牌依托新能源品类迅速崛起，而新能源汽车独特的电子电器架构是智能座舱最好的载体，对过往燃油车时代合资品牌主导的汽车市场格局形成了彻底的颠覆。市场格局加速重塑，中国品牌市场份额大幅增长，而合资和外资品牌市场缩水。

1.3商用车：低位运行存亮点，商用车市场或迎复苏

受前期环保和超载治理政策下的需求透支，叠加疫情影响下生产生活受限，包括油价处于高位等因素影响，商用车整体需求放缓，市场收缩明显。2022 年，商用车产销分别完成 318.5 万辆和 330 万辆，同比分别下降 31.9%和 31.2%。但海外市场表现亮眼，商用车累计出口 58.2 万辆，同比增长 44.9%。其中新能源商用车出口 2.7 万辆，同比增长 1.3 倍，中国商用车品牌海外影响力正不断提升。第一商用车网总编辑、《中国商用车发展报告》编委谢光耀在 2022 年中国汽车论坛展望，2023 商用车市场销量增速约为 9%，达到 365 万辆左右。2024、2025 年可能会是下一个景气周期，基于经济基本面包括房地产的好转，以及可能启动的国四柴油车大规模的提前淘汰更新，2024 年预计达到 420 万辆左右。

1.4购置补贴政策复盘及展望

2022 年 5 月，为促进汽车消费拉动整体经济，国家第三次提出减半征收部分乘用车车辆购置税的公告，实施期限为 2022 年 6 月 1 日~2022 年 12 月 31 日。此前两轮分别是 2009 年（《汽车产业调整和振兴规划》首次提出并实施小排量乘用车车辆购置税优惠政策，即对 1.6L 及以下小排量车车辆购置税减按 5%征收）和 2015 年（为应对汽车市场下滑趋势，再次实施小排量乘用车车辆购置税优惠政策）。前两轮刺激政策使一部分消费者提前消费，2011 年到 2012 年整体市场增速逐步下降，到 2017 年之后出现负增长。尽管小排量乘用车车辆购置税优惠政策对拉动汽车消费作用明显，购置税减半政策启动后，给 2022 年 6 月-12 月的乘用车销量带来了 145.2 万辆的增量（略低于此前预估的 200 万辆），未达到透支 2023 年汽车市场消费的影响力。

展望今年购置税补贴形势，大概率购置税补贴将一如过往节奏退坡至 7.5%，除非 2023 年宏观经济运行情况低于预期（制造业工业增加值、GDP、出口指标持续走低），才可能采用刺激程度更大的方案，如阶段性退坡或继续维持 2022 年政策力度。

2 汽车行业周期景气，带动产业规模增量

2.1 周期波动：主动加库存阶段引发产业繁荣

汽车产业发展的三个阶段分别为增长主线、波动增长、周期波动。在增长主线阶段产能波动小，表现形式以增长为主。过量的生产总能被市场吸收，一般销量下行原因是待价而沽而总需求是旺盛的，只是变现的时间问题。在波动增长阶段，波动与增长并行，尽管购置税减免政策带来超前消费，以及后续的需求缺口抵偿，导致明显的短周期波动，长期影响产能变动应归因于产品创新的内生因素，即 2005-2010 年的轿车驱动、2011-2017 年的 SUV 驱动。在周期波动阶段，销量与保有量增长中枢已经回落到零轴附近，周期表现更为重要。中长期汽车市场增速将放缓，总量或现阀值。以实际的产能波动作为周期的表现形式，结合去除周期的增长趋势项，可以看到 09 年以后围绕增长趋势有明显的周期波动，16 年后增速放缓。前两轮是新增扩张，这一轮主要是存量更新，创新以产品结构升级的形式表现，周期是主旋律。

短期来看汽车市场仍处于主动加库存阶段，自 2022 年 6 月以来产出缺口持续为正，汽车产业相对繁荣。如果经济持续上行，厂商面对高涨的需求相应提高自身产量加速生产，供需两端同时发力。

2.2 中长期增速放缓，总量或现阀值

道路承载能力、消费人群基数、燃油供给等推动市场增长的主要消费要素在发生改变，受其影响，汽车市场新车销售总量或出现阈值。宏观指标的相对稳定，基本可以判断汽车市场进入低增长或负增长时期。从 GDP 增速与汽车销量之间的关系来看，06-21 年中国经济实现了高速增长向中高速增长的阶段切换，从 09 年的 14.23%降至 20 年 2.24%，21 年增速有所回升。同期，汽车市场销量从 06 年的 721.6 万辆涨至 2531.1 万辆，实现了飞速发展。随着经济增速的换挡回落，汽车市场发展初现乏力，销量在 17 年达到峰值 2887.9 万辆，之后有所回落。20 年受疫情影响，经济发展滞缓，汽车市场销量一度跌至 2531.1 万辆。

从基尼系数与汽车销量的关系看，我国基尼系数从 06 年的 0.487 到 20 年的 0.468，数值的下降反映了我国居民贫富差距逐年缩小。收入差距的缩小，意味着低收入群体收入水平的提高，进而对汽车的消费能力有所提升，汽车销量上涨明显。 15 年、16 年基尼系数降至最低值时，汽车市场销量也突破了 2800 万辆。近年来，受疫情冲击影响收入不确定性增加，基尼系数又有所上升，汽车销量也出现明显下降。

最后，结合居民收入五等分变化情况来看：从 13 年到 20 年，就收入占比来看，高收入户收入占比略有下降，中间收入户收入占比略有上升。这便意味着我国收入结构的变化，收入结构更加健康，正向中间大、两头小的橄榄型分配结构发展。就增速来看，近几年来，低收入户、中间偏下户收入增速持续领先。21 年受疫情影响，低收入户收入放缓，但中间偏下、中间收入户增速仍保持领先。因此，不论是收入占比还是增速来看，中国贫富差距都有缩小之势。而这对于汽车市场的长远发展也是有益的，未来中低收入群体将成为汽车市场不容忽视的消费力量。

从长期发展来看，2022 年我国千人保有量为 220 辆，当前中国市场仍处于普及初期向普及后期过渡阶段，新车销售由增量市场逐步转向存量市场。虽然近几年我国汽车市场出现了波动，但纵观历史，汽车发达国家在普及阶段也出现 2-4 年左右的波动。中国汽车工业产销目前已处于短期调整尾声，未来将保持温和的增长态势。

2.3 短期看政策出台及市场指标完成程度

整体经济下行时国家往往出台利好政策，发挥政策的逆周期作用，通过拉动汽车消费从而提振整体经济。当政策切实落地汽车市场后会倒逼科技升级、产能扩张同时抬升上下游产业链景气度。从结果来看，外部因素最终表现为相关产业政策的出台，内部因素最终表现为汽车市场相关指标的完成程度，从而形成市场——政策 ——市场的周期表现，往往市场见底预期越强，政策出台预期越强，政策率先出台将改善市场表现，形成“政策底”到“市场底”的演变逻辑，这其中的时滞往往在一个季度以内。

未来政策补贴方向：产业技术变革加速，新趋势导致竞争格局变数加大。我国新能源汽车行业“上半场”取得了很大成效，智能化、网联化是新能源汽车发展的 “下半场”，若不将核心技术牢牢掌握在自己手中，极有可能失去前期产业发展积累的领先优势。我国自主企业核心技术基础薄弱，尤其是在车规级芯片、操作系统、新型电子电气架构等关键技术领域，与国外领先水平差距明显，缺乏竞争优势，部分领域面临“卡脖子”问题。新特征、新属性所衍生出的关键核心技术，如电池、芯片、操作系统、自动驾驶使得下一代新能源汽车产品更可靠、更智能，成为影响竞争格局的新变量，是未来产业争相布局的重要赛道。

未来政策补贴方向：公共领域车辆全面电动化。公共领域车辆是城市污染物及碳排放的重要来源之一，但当前其电动化进程仍然偏慢。截至 2020 年底，全国公共领域汽车保有量中，新能源汽车占比约为 10%，电动化进展缓慢，部分领域或不能实现《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》提出的“2035 年公共领域用车全面电动化”目标。国家及地方将继续加强政策支持，如推广应用、财政支持等，加快公共领域车辆全面电动化步伐。

3 自主品牌持续崛起，市场份额进一步提升

3.1 新能源带动市场多样化

新能源车快速渗透，同时承载智能化、网联化，形成国内自主品牌，尤其是新势力主机厂重视驾驶体验的产品标签。中国庞大的汽车消费市场结合本土车企，在新能源汽车技术方面的抢跑与在互联网技术方面的领先，让中国消费者对汽车与新能源和互联网结合的趋势更加乐于接受，而本土作战的中国汽车企业对消费者的需求理解得更深刻，并且能够迅速地在本土寻找强有力的跨界行业合作伙伴。 2022 年乘用车新车推出共 168 款，相对于 2021 年的 126 款增加相对明显，其中自主品牌新品大量推出，在 2019 年-2021 年，自主品牌每年推出都在 100 款左右，2022 年自主品牌新车推出在 133 款左右，而豪华车新车推出在十款左右的水平，没有明显变化。合资品牌年均推出 30 款，2022 年推出 25 款车型，略有下降。相对于自主品牌的 133 款，应该说合资品牌和豪华车推出较少。

2022 年自主品牌国内零售累计份额为 47%，相对于 2021 年同期增长 6.1 个百分点。自主品牌批发市场累计份额为 50%，相对于 2021 年同期增加 6 个百分点。这是近十年来，自主品牌首次全年市场份额达到 50%，实现了占据国内车市半壁江山的目标。自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

自主品牌成功上位，主要得益于在新能源市场的出色表现。数据显示，2022 年新能源汽车国内零售渗透率为 27.6%，其中，自主品牌中的新能源汽车渗透率达 49.6%；豪华车中的新能源车渗透率为 20.1%；主流合资品牌中的新能源车渗透率则仅为 4.3%。

价格需求向上趋势，主流价格 10-20 万份额减少，向 20 万以上市场转移。中国品牌不但突破了 20 万以上市场，而且抢走了大量 20 万以下市场份额。

弯道超车带来阶段性成果，中国品牌凭借电动化、智能化的优势，在 2023 年总体销量一举超过合资品牌。不过 20 万以下市场整体缩小，中国品牌无论是燃油车还是新能源，都需要在高端市场站住脚，才能真正延续当前的优势。

3.2 传统车企“新二代”崛起

政策方面，推动电动化、智能化的发展，支持中国品牌弯道超车；市场方面中国品牌电动化、智能化积累了产业优势，具备核心竞争力；用户维度，90 后成为消费主力对中国品牌有更高的接受度，中国传统车企陆续发力新能源汽车市场，纷纷将新能源汽车独立出来，打造全新的新能源品牌，并推出定位更高的独立新能源品牌获取更高溢价水平。 2022 年新能源汽车销量排名前十位的企业集团合计为 567.6 万辆，同比增长 1.1 倍，占新能源汽车销售总量的 82.4%，高于上年的 5.9 个百分点。吉利汽车与长安汽车也以高增速纷纷进入年度销量排行榜前列。其中吉利新能源汽车销量为 32.9 万辆，同比增幅 300.1%；长安新能源汽车销量为 28.4 万辆，同比增幅 160.1%。

上汽智己

上汽集团在 2020 年宣布成立智己汽车科技有限公司，于 2022 年 4 月宣布第一款智己 L7 量产车正式投产，定位新能源高端产品，售价 33.88 万元。自 6 月开始交付，截止 2022 年累计销量为 5000 台，月均销量不足千台。12 月下旬刚刚开启预售的 LS7 收获的订单数已经超过了 7000 个，预计将于 3 月交付，作为独立运营品牌的智己，智己 L7 并不能撑起智己汽车的基本盘，LS7 的市场表现值得关注。

东风岚图

东风集团在 2018 年组建了岚图汽车，相继推出了增程式 SUV 岚图 FREE（对标理想 ONE）和 MPV 岚图梦想家。两款车型分别于 2021 年 6 月和 2022 年 5 月上市，单车均价超过了 38.2 万元，远高于东风旗下的其他自主品牌。22 年初，岚图汽车喊出年销量 4.6 万辆的目标，在年中将销量目标下调至 3.1 万辆，最终 2022 年岚图汽车实现销量 1.9 万辆，同比增长 185.8%，不及预期。随着 22 年 12 月 15 日，中大型轿车岚图追光正式亮相，岚图完成“三年三品类（SUV、MPV、轿车）”产品布局，成为产品布局最完整的中国新能源车企。

吉利极氪

相较而言，吉利旗下的极氪汽车市场表现足够抢眼。极氪在 2021 年成立，定位高端纯电智能车，售价 30 万+。2022 年极氪 001 累计交付量为 7.2 万辆，完成年交付量目标，持续蝉联 30 万以上中国品牌纯电动车型销量冠军，此外去年上市的 MPV009 车型已正式开启交付。极氪所处的第三赛道，建立在“巨人肩膀”上。也正因如此，它摆脱了传统体系的桎梏，独立而又灵活，拥有更大的探索空间；同时它有吉利控股集团雄厚的基础，在产业积累、优势资源、技术力量上占据优势。它有更充足的保障去聚焦用户生态，及时应对市场变化。

广汽埃安

在 2020 年广州车展，广汽埃安品牌正式独立，由广汽新能源更名为广汽埃安。目前为止广汽埃安已形成了 AION LX、AION V、AION S、AION Y 四款主打车型，在市场布局中将产品价格集中在了 10 万-25 万级汽车市场，这也是国内目前用户占比最高的价格区间。得益于埃安持续不断的洞悉消费者需求，目前埃安销量也在一定程度上弥补了广汽传祺在燃油车的中规中矩的销量。2019 年-2021 年，埃安销量分别达 4.2 万辆、6 万辆和 12 万辆。 2022 年，广汽埃安在年初设定的年度销售目标为 24 万辆，截至 11 月，广汽埃安已完成的销量就达到了 24 余万辆，提前完成了年度销售任务。今年 1 月 1 日，广汽埃安官方发布销量，其 1-12 月累计销售 27.1 万辆，同比增 126%，创造销量增速新纪录。

长安深蓝

仅 2022 年，先后在 7 月发布了中高端纯电深蓝 SL03、8 月推出了国民纯电长安 Lumin、11 月下线了高端纯电阿维塔 11 等新能源产品。伴随产品发布，长安汽车新能源市场表现有目共睹。具备科技力的产品进一步推进智能化转型，品牌向上获得认可。在刚刚结束的 2022 年 12 月长安深蓝 SL03 交付量达 11650 辆，月交付突破万辆大关，环比增长 42%，原力超集电驱、原力智能增程等多项全球首发及行业量产的技术凝聚用户支持与信赖，为交付数据的突破奠定了良好的基础。在 1 月 12 日举办的全球伙伴大会上深蓝品牌 2023 年总体目标为实现 40 万辆交付任务，并于 2025 年达到 80 万。

3.3 明星主机厂增速高潜力大

比亚迪：产品矩阵丰富，全产业链布局 2022 年，比亚迪宣布停产燃油车后，销量屡创历史新高，比亚迪以全年 186.8 万辆的销量超越一汽-大众一举成为 2022 年车企销量冠军，同比增长 152.5%，凭借新能源车实现弯道超车，这也是自主品牌首次摘得车企年度销量冠军。从比亚迪 2022 年的具体发展来看，其产品、品牌布局正在日趋完善。分品牌来看，比亚迪王朝海洋网已经完全站稳 10-30 万的大众市场，在产品线方面，在 2022 年，比亚迪相继推出海豹、唐 DM-p、护卫舰 07 等新品，不断占领新的细分市场。在高端化层面，比亚迪在 2022 年也进行了多番尝试，重启腾势品牌以及推出全新的仰望品牌。其中，腾势品牌的目标区间为 30-50 万的中高端市场，现阶段销量正在进行爬坡。随着 2023 年 1 月 5 日比亚迪百万级高端新能源品牌“仰望”的发布，此外还将在 2023 年推出一个极具专业性、个性化的全新品牌。目前比亚迪已基本完善产品布局，覆盖从家用到豪华、从大众到个性化，满足用户多方位、全场景用车需求。随着 2023 年各产品线全面发力，年销量有望突破 300 万。

以比亚迪为核心的中端新能源市场占整体新能源份额将近 60%，其在新能源领域所形成的技术优势，获得来自国内外市场的认可。刀片电池凭借其安全性高、续航长、耐低温等优势于 2021 年开始向特斯拉与丰田销售；功率半导体模块采用 IDM 模式，实现旗下车型大规模搭载，国产替代格局打开；超级混动 DMi 有着高压缩比、热效率达到 43%，更节油的特性，市场需求火爆，2022 年 DM 车型累计销售 94.6 万辆，同比增长 350.4%。

华为：与主机厂开展智能化与自动驾驶合作，打造差异化产品

华为进军汽车行业有着独特的优势：首先，华为在 ICT 领域积累了三十年技术，拥有强大的技术支撑。随着汽车产业与 ICT 产业的深度融合，智能网联电动汽车正在成为人类社会新的革命性发展引擎。2020 年，华为发布了业界首个面向行业智能升级的参考架构“智能体”，构建一体化智能系统，加速智能升级，并与国内外车企、软硬件零部件供应商等超过 100 个生态伙伴合作，致力于打造智能网联汽车增量部件解决方案推进智能网联汽车产业蓬勃发展。其次，经过积累和沉淀，拥有全面的生态布局，强大的品牌竞争力、市场影响力和积累了庞大的客户用量。最后，华为早已前瞻布局汽车，持续加大投入。华为自 2013 年宣布入局车联网以来，在汽车领域产品已拓展至智能驾驶、智能座舱、智能车云、智能电动四大板块，定位软硬件系统集成商，并与多家车企展开深度合作。

HI 模式下，华为提供技术优势，车企仍为自身品牌。但是华为并不参与整车制造与销售，不容易进行相应的品控管理。合作车型搭载华为全套的智能汽车解决方案，包括基于 HarmonyOS 打造的智能座舱系统、高级别自动驾驶解决方案、华为电驱动系统等。目前 HuaweiInside 模式合作车企有三家，包括北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安，三家车企分别与华为合作推出了一款车型，北汽极狐阿尔法 SHI 版、阿维塔 11 已经上市，而华为与广汽埃安合作的首款车型也将于 2023 年底量产。智选模式由华为主导车辆设计和品牌定义，能够在华为拥有的销售渠道进行销售。在此模式下，华为作为主导地位，深度参与其中，凭借自己的技术优势、积累的销售渠道和庞大的用户量助力汽车企业，使其在新能源市场中拥有一定的品牌竞争力。主要代表为赛力斯的问界 M5/M7。继赛力斯之后，将又有三家企业有机会与华为以“智选”模式开展合作，分别是：奇瑞、江淮、北汽。

4 百舸争流，潜在增量决定市场份额

4.1 多元化生态合作成潮流，主机厂话语权增强

中国汽车市场总量上已进入低增速状态，在经济下行、需求疲软的背景下，2023 年的需求总量相较 2022 年未必有显著增长，但结构性变化，将使得车市竞争格局发生翻天覆地的改变。未来新能源领域必将成为中国汽车市场竞争的主战场，而中国车企已经在 2022 年率先完成了混动、纯电的产品布局。新的架构和供应链革命也进一步冲击之前“固若金汤”的传统汽车供应链格局。对于传统 Tier1 而言，不变革意味着被革命。抓住结构化发展趋势，选择有增量空间的主机厂客户是上游产业链企业增大营收、扩大市场份额的主要路径。从汽车进入电动化、智能化时代，传统 Tier1 厂商的“一站式”方案开始失效，定制化、个性化、客户化、服务化的模式已成为新的趋势，新的供应链变革正在持续考验着传统 Tier1 厂商。在核心的三电系统和智能化升级中，传统 Tier1 厂商“话语权” 削弱，Tier 0.5 模式开始提速，自研和多元化生态合作已成新潮流。但是，以博世、海拉、法雷奥及麦格纳等为代表的 Tier1 也并非毫无存在感，依托其长期的技术积淀，在汽车辅助系统、电子系统、底盘及其他电气化系统上仍然占据主导，在当前的新能源车市中仍有“一席之地”。

4.2 比亚迪产业链

随着比亚迪的市场份额进一步扩大，带动上游产业链汽车零部件增量机会。

4.3 华为产业链

供应商模式下华为合作的车企众多，华为主要提供软硬件服务，涵盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云五大板块，目前已上市 30 余款智能汽车零部件，成功打造“传感器-芯片-操作系统-算法与开发应用-云服务”的智能汽车生态服务闭环。全方位赋能汽车，帮助车企造好车。

5 细分赛道高增长机会

5.1 制造业革新：一体化压铸

一体化压铸概念由特斯拉首次提出，后续各大压铸件厂商和自主新势力也在积极跟进，如今正处于市场化发展的萌芽期，未来将进入飞速增长的发展阶段，行业前景可期。

众多行业趋势将共同促进了一体化压铸的市场化，对汽车传统机械制造领域开启了新一轮的科技制造革命。首先，全球迈入新能源时代，尤其是中国新能源汽车销量正以高增速提升。在电动化、智能化的时代，主机厂间产品竞争激烈，对更高效率、更低成本、更高续航有着更高的要求。其次，随着全球碳排放的逐步高升，对于各国环境指标的要求提出了低碳化、轻量化的要求。针对国家“双碳”政策，汽车行业积极响应。2020 年，中国汽车工程协会在编订的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中提出我国汽车技术总体发展目标为“汽车产业碳排放总量先于国家减碳承诺于 2028 年左右提前达到峰值，到 2035 年排放总量较峰值下降 20%以上”。轻量化具有诸多优势，包括节能减排、提升续航里程、降低油耗、提升耐久性、提升操作性能、提升轮胎寿命等，新能源汽车对减轻质量的需求比燃油车更加迫切。最后在材料方面，提高车身用铝量成大势所趋，铝合金需求不断增加。

一体化压铸将传统的“冲压+焊接“简化为一步。直接将原材料一步压铸成大的车身结构件，代替了原先将原材料冲压成小块结构组件再焊接成大的车身结构件的过程，在成本、效率、质量、续航众多方面表现优异。特斯拉是一体化压铸未来发展的第一参照物：首先，后地板完成一体化压铸。 2020 年，特斯拉与压铸设备生产商意德拉合作，采用 6000 吨级压铸单元 Giga Press 来完成一体化压铸，最终 2021 年特斯拉在中国销售的 20 万辆 Model Y 后地板均采用一体化压铸形式。其次，前机舱有望完成一体化压铸。2021 年 5 月 17 日，德国压铸专家 Axel Truck 在社交平台分享了特斯拉 Model Y 的一体化压铸前舱零件，一体化压铸前舱铸件试验已完成。最后，整个下车体（前机舱、中地板+CTC、后地板）有望完成一体化压铸。2020 年电池日上宣布 Model Y 将采用一体化压铸后地板总成，并提出前、中、后地板采用一体化压铸的设想，即利用 3 个大型压铸件（车身前底板+CTC 电池包上盖与车身中地板+车身后地板）替换由 370 个零件组成的整个下车体总成。柏林工厂开放日，特斯拉 CEO 马斯克表示柏林超级工厂实现了 Model Y 前下车体的一体式铸造，结合中的底盘-电池包一体化部分，Model Y 最终白车身的下车体仅由三个零件组成——前下车体、电池包（中下车体）、后下车体。

5.2 多传感器融合：激光雷达

汽车自动化从低级别向高级别发展是必然趋势，技术实现的核心是对“环境感知-决策规划-控制执行”过程的理解、学习和记忆。环境感知作为第一环节，处于智能驾驶车辆与外界环境信息交互的关键位置，其关键在于使自动驾驶车辆更好地模拟人类驾驶者的感知能力，从而理解自身和周边的驾驶态势。因此，自动驾驶汽车对道路环境感知能力的好坏直接影响车辆的安全性和通行能力。在感知硬件方面，自动驾驶汽车需要集成摄像头、激光雷达、微波雷达、红外传感器、超声波雷达等传感器，对道路环境近、中、远距离以及各个角度探测，并对感知信息进行融合处理和识别环境中各个相关因素。

车载激光雷达是目前车载环境感知精度最高的感知方式，探测距离可达 300m，精度可控制在厘米级。激光雷达以激光作为载波，激光是光波波段电磁辐射，具有以下优点：1、全天候工作，不受白天和黑夜的光照条件的限制；2、激光束发散角小，能量集中，有更好的分辨率和灵敏度；3、可以获得幅度、频率和相位等信息，可以探测从低速到高速的目标；4、抗干扰能力强，隐秘性好。激光不受无线电波干扰。 2021 年起，激光雷达产业进入商业化落地阶段，本土 OEM 敢勇当先，已率先量产多款车型。2022 年上半年，国内乘用车新车激光雷达安装量达到 2.47 万颗，其中小鹏 P5 最多，为 1.84 万颗，占到同期总安装量的 74.4%。2022 年下半年，国内拟交付的激光雷达新车达到十余款，包括小鹏 G9、威马 M7 等，这将大幅提升激光雷达上车量，预计全年总安装量有望突破 8 万颗。考虑到激光雷达作为智能汽车 L3 级别以上自动驾驶传感器的关键，即将迎来行业向上拐点，市场增长潜力可观。

车载激光雷达的上游产业链为光学和电子元器件，中游为激光雷达整机厂，下游主要由整车厂和 Tier1 厂商。从国外产业链与国内产业链比较的角度而言，国外激光雷达上游公司起步更早，积累更为深厚，尤其在底层光电器件以及芯片领域，中游整机厂技术路径快速迭代，国外下游企业在商业化进度方面也更成熟。然而，国内激光雷达行业的上游供应商、中游整机厂、下游客户近几年均发展迅速，有望实现逐步赶超。

5.3 产品差异化实现：智能座舱

在等待自动驾驶关键技术成熟的档口，作为创新成果最容易为用户感知的内外饰系统将伴随技术的快速发展为用户提供更多、更智能化的产品，当下典型案例之一便是智能座舱。汽车智能座舱是从用户应用场景角度出发,搭载智能化和网联化的产品或技术，涵盖座舱内饰和座舱电子领域的创新与联动，从而实现安全高效、舒适愉悦的人机交互体验的智能服务系统。智能座舱技术实现难度小，成果易被感知，更能够打造差异化服务。相较自动驾驶需要解决底盘执行系统的线控和冗余、实现整车级别的配套升级，智能座舱暂时不涉及底盘控制，技术实现难度小。并且功能落地过程中牵涉到的安全压力，包括监管压力也较小，整体较易于实现。根据 ICV Tank 数据显示，2020 年全球智能座舱行业市场规模达 231 亿美元，预计 2026 年将达到 440 亿美元，CAGR（年复合增长率）为 11.3%。中国作为最具发展潜力的汽车市场，预计 2026 年可达到 183 亿美元， CAGR 为 14.2%，我国智能座舱市场规模或将突破千亿。其中，车载信息娱乐系统是智能座舱最大的市场，约占 64.3%的市场份额。其次是驾驶舱显示系统和 HUD，占比分别为 27.05%和 4.62%。

智能座舱主要由底层架构、应用软件、座舱电子三方面构成，座舱芯片、操作系统以及中间件等构成座舱的底层架构，决定整个座舱系统的性能及结构。座舱具体功能则由车载地图、语音交互以及 APP 等应用软件以及液晶仪表盘、HUD、流媒体后视镜、座舱域控制器、信息娱乐系统等座舱电子硬件共同实现。现阶段国内在应用软件和座舱电子领域较为成熟、具备较强的自主配套能力，但外资企业在座舱芯片及操作系统中占据主导地位，国内自主替代仍然在路上。

以 HUD 细分赛道来看，作为智能座舱多模态交互的落地设备，受行车安全性、交互便捷性、座舱智能性需求驱动，HUD 进阶，头部车企加速 AR-HUD 商用进程，其搭载量随自主品牌装配率提高而抬升。在供给端，国内厂商瞄准 AR-HUD 市场，不少玩家开始涌入，HUD 外资主导竞争格局或将颠覆。受 HUD 方案集成商及上游零部件供应商等同步推动，TFT、DLP 光学成像技术领头，LCoS、LBS 及 Micro LED 等方案加速车规或量产上车进程；多焦面斜投影技术虚实融合，提升产品体验；光波导技术引入以冲破模组体积限制、客制化桎梏；主流厂商共同制定 HUD 行业标准，持续推动 HUD 标准化、规范化制定。技术升级、标准统一将带动 HUD 成本下降，迎来产业升级机会窗口，大规模装载在即，蓝海市场爆发渐行渐近。 HUD 的全面普及将带来产业链的发展。

5.4 动力结构转型：混动车型

2023 年，插混车型销量将持续爆发增长，市场关注度将持续提升。根据中汽协数据，2022 年新能源车销量中，纯电车型销量为 536.49 万辆，占新能源车销量比重为 77.90%，插电式混动车型销量为 151.84 万辆，占新能源车销量比重为 22.05%。其中，插电式混动车型 2021、2022 年销量增长率分别为 140.4%和 151.6%，可以预见，2023 年插混车型销量将继续出现超过 140%的复合增长率，其在新能源车型销量中的占比也将持续提升。

相比纯电路线，政策导向将使混动汽车收益更多，配合双积分政策，混动汽车迎来高增长黄金时期。工信部《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》规划到 2025 年，新能源汽车占总销量 20%左右，混动车占传统能源车销量的 50%以上，2022 年，新能源车型渗透率已达到 25.64%，提前实现 22 年初规划任务，而混动车型销量仅占传统能源车销量的 7.60%，未来三年，混动车型市场上升空间仍然非常可观。《路线图 2.0》规划到 2030 年，混动新车年销售量占传统能源乘用车比例达到 75%以上，到 2035 年，混动新车年销售量占传统能源乘用车比例为 100%。“技术路线图 2.0”指出全面混动化方向，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”，到 2035 年，节能汽车与新能源汽车年销量各占 50%，节能汽车中，混动新车和传统能源节能车各占 50%，汽车产业实现电动化转型。

多因素促使 P1+P3 的串并联结构成为国内主流混动技术路线。根据电机位置不同和不同电机位置的组合方式，混动车型动力系统架构有多种技术路线。国内自主品牌混动技术的发展是扬长避短的过程，在功率分流架构方面，丰田的行星齿轮功率分流专利和行星齿轮加工制造难度限制了国内自主厂商的跟进，在 P2 电机架构上，欧美厂商擅长的离合器技术和换挡拨叉的控制平顺性技术是国内车企自主研发难以解决的问题，多因素最终促使 P1+P3 的串并联结构成为今天国内主流混动技术路线。国内各大主机厂均在积极布局混动领域，目前主要混动系统有比亚迪 DM 混动系统、长城混动（柠檬和 P2/P2+P4）、吉利混动（雷神混动和 GHS1.0 混动）、广汽 GMC 混动、奇瑞鲲鹏 e+、长安蓝鲸 iDD 等。

随着混动车型销量快速放量，混动系统动力总成相关供应链市场也迎来广阔增量空间。与传统能源车相比，混动产业链涉及的增量部件主要有动力电池、电机、电控、混动专用发动机、混动变速器等，混动专用发动机及其增量部件主要包括电子水泵、电子油泵、低压冷却 EGR、涡轮增压器、集成油冷器、PRV 膜片式单向阀、电控活塞冷却喷嘴、电控增压器、VVT，混动专用电机方面的增量部件主要为扁线电机，电控方面的增量部件包括逆变器、控制器等部件。

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