> 中国新能源车市历经了过去几年的爆发性增长后于2019年遇冷，但在多方政策调控的积极作用下，预计长期势头依然向好> 随着新能源产品和技术的飞速发展与迭代，新能源车面临严峻的保值问题，多元化的生命周期服务与残值管理方案逐渐成为各主机厂重点关注和探索的领域> 新能源市场用户近期仍以企业客户为主，车辆整体拥车成本(TCO)备受关注1. 新能源市场规模与政策情况中国新能源车市历经了过去几年的爆发性增长后于2019年01:中国乘用车PHEV/BEV规模 [万台]
资料来源：专家访谈，IHS数据库，CAAM；罗兰贝格遇冷，新能源乘用车销量为107万台，增长率仅为1.6%；但在多方政策调控的积极作用下，预计长期势头依然向好整体市场：中国新能源汽车市场在过去几年中受到政策补贴的长期影响，经历了一定的爆发性增长。然而回顾刚刚过去的一年，在中国整体乘用车车市低迷的大背景之下，加之新能源政策补贴退坡所带来的负面影响，中国新能源车市于2019年遇冷，持续的高增长势头遇阻。
据统计，中国新能源乘用车2019年全年销量107万台，相较2018年增长率仅为1.6%。01根据近期行业内的论坛和其他形式的讨论结果来看，预计2020年政府将较大概率继续支持新能源产业发展，并且着重鼓励基础设施建设与企业的内生技术研发，因此估计2020年的政府补贴不会出现明显退坡。但由于目前疫情对于汽车产业的整体影响，2020年新能源市场走势仍将面临很大的不确定性。放眼到中长期未来(2025、2030年等关键时点)，我们仍然认为新能源市场长期利好走势不变。
回顾2015年至2018年，新能源车政策以驱动消费端的政策为主，在此期间消费者受到购车补贴、牌照限制和购置税减免等措施影响，催生出一部分需求。但来自供给端的产品性能提升步伐却相对较慢，与消费者的期待仍然存在差距。如今我们可以看到，新能源车政策已经开始向更广泛的供应链环节延伸。一方面，新能源车政策正在从终端产品补贴向产品使用周期的各个环节转移，例如新能源车的相关基础设施和配套服务发展受到一定的政策倾斜。
从2019年3月起，国家要求各地方完善政策，逐渐取消对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)的购置补贴，转为用于支持充电或加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。另一方面，为鼓励企业切实提升新能源车产品开发能力和水平，维护双积分市场供需平衡，政府近期对于双积分政策进行了积极调整，预计该类政策会对主机厂未来的产品规划产生较大影响。
具体来说，当下的积分市场正面临严重的供需比例失调，积分交易价格与实际获得积分的成本偏离较大，导致众多企业更加关注积分交易，以满足基本政策要求。为应对这种失调的情况，工信部2019年对于双积分政策进行了积极调整，引导和推动每分交易价格与技术成本之间的差距逐渐缩小，鼓励企业扩大技术投入和产品投放，以正面应对积分管理要求，而非单纯依靠积分交易等行为。
为了应对日趋增加的单个积分的合规成本，主机厂需要重新规划其新能源车发展计划，在技术路线和产品规划上进行优化选择，从而达到积分获取效率最大化的目的。新产品规划过程中，企业需要完整考虑车型的全生命周期管理，包括新车上市、销量提升和维持、车型改款和代际更替、前代车型的置换回收以及下游的循环利用等多个环节，从而营造良好的市场流转环境。
022 新能源产品与技术发展随着新能源产品和技术的飞速发展与迭代，新能源车面临严峻的保值问题，多元化的生命周期服务与残值管理方案逐渐成为各主机厂重点关注和探索的领域产品和服务：过去几年中，众多造车新势力、中国本土主机厂以及外资品牌相继入场，基于自身的优势，纷纷在新能源车产品和相关服务中推陈出新，新能源车型从以SUV和A0级小型车为主，明显向A、B级轿车细分市场延伸，整体市场供应更加丰富多元，但竞争也愈发激烈。
造车新势力基于自身灵活性等特点，在产品和服务的设计上致力于探索消费者真实的使用需求，并着重打造对客户全生命周期的关怀，以此帮助消费者建立购买信心。以蔚来NIO House为代表的新零售店业态，将服务延伸到了包括社交、休闲等在内的各种场景，NIO Fellow更是为客户提供贯穿始终的管家式服务。同时，外资主机厂也逐渐开始向中国市场投放新能源车产品。
以BBA为代表的豪华车品牌均已发布首款纯电动汽车，然而受传统的燃油车服务概念制约，电动车业务尚未形成独立的消费者服务闭环，在产品和服务创新上还带有明显的燃油车痕迹。纵观市场中的各类玩家，在纷繁多样的产品和服务的引入中，许多主机厂都不约而同的开始探索融资租赁、回购等模式。例如，奥迪为Q2和e-tron推出保值回购政策，即为用户提供最高3年残值保障达55%的租赁方案，其承诺的保值率已领先大部分竞争对手。比较来看，特斯拉等品牌在上市初期，由于整体销量相对可控且对产品力抱有较强信心，也积极通过类似手段向市场传递保值信号。
可见，保值回购短期内可以作为解决残值焦虑、拉动销量的一种方案。但残值的设定、后续残值兑现的措施以及如何实现从“设定残值”到“被认可残值”的过渡，是各主机厂需要深入思考并着力解决的。技术分化和进步：新能源动力电池作为新能源的重点技术领域，近年来经历着快速发展，各家供应商技术路线逐渐出现分化，例如宁德时代的NCM8111电池技术，特斯拉无钴电池概念，以及用无模组技术(CTP=Cell to Pack)、刀片电池等。
技术的更迭使得电池的各方面参数表现都有大幅提升，例如动力电池续航里程已从起初的100公里发展到如今的动辄500公里以上；每千瓦时电池成本也预计将从现在的约145美元，在未来5到8年中降至100美元以下；动力电池能量密度预计将从2015年的~170 Wh/kg提升至2025年的~250 Wh/kg。2这直接导致上一代车型的电池技术相比之下较为落后，贬值幅度明显。未来，随着技术的逐渐成熟稳定，电池的相对贬值速度会有所下降，但技术的升级仍会成为上市车型残值损失的重要因素。对于主机厂而言，面对日新月异的电池技术革新，在慎重选择先进技术的同时，也需要积极开展电池残值相关的主动管理，如提供电池升级、电池租赁、换电等保障计划，以解决电池贬值问题。
3 新能源市场消费端结构与需求新能源市场用户近期仍以企业客户为主，新能源车辆整体拥车成本备受关注消费者需求：罗兰贝格研究发现，过去纯电动汽车的销售需求更多来自于企业客户，即以网约车、分时租赁出行服务运营商为主(占51%)，仅有约11%的销量来自对纯电动汽车性能与体验的真实需求、将电动车作为家中唯一车辆以解决刚性代步需求的客户。随着电动车产品经济性优势更加明显、产品力提升、充换电设施完善等，预计未来具有真实需求的个人消费者用户数量仍会增长。
