10月29日-10月30日，第四届全球未来出行大会（GFM2020）在浙江德清正式召开。本届大会以“出行科技链接未来城市”为核心议题，邀请了政府有关部门、产业链公司、学术机构与研究机构的大咖出席，围绕自动驾驶+共享出行的未来交通终极图景、新能源汽车产业发展新阶段、产业转型升级的关键路径等重点议题进行了讨论。
这场革命始于信息化与新能源技术的发展与突破，终点是减少碳排放，将地球引向可持续发展的未来。在这一过程中，汽车的基本属性会从帮助人们出行的机械工具，转变为城市的储能单元，转变为智慧城市的一部分。汽车作为全新的智能终端，将同步驱动能源、交通与智慧城市三大革命。
会上普华永道思略特管理咨询（上海）有限公司合伙人蒋逸明发表了《2020年数字化汽车报告（中国市场解读篇）》主题演讲，以下为演讲内容实录：
非常感谢组委会的邀请。我来自与普华永道思略特，可能大家对普华永道比较熟悉是一家全球最大的审计公司，实际上也是全世界领先的专业服务公司，我们有专业的咨询团队，我是来自于普华永道思略特旗下专门做战略的咨询团队。今天这个题目真的是非常巧，普华永道思略特连续9年每一年会发布汽车行业的整个数字化的趋势做一个分享。今天正好是我们报告第9年，2020年版本发布的时候，我们也非常有幸这个报告今年连续发三篇。今天是第一篇，这是一篇全球性的报告，对全球的整个包括无人驾驶在内的四化的发展做了一个方向性的阐述，今年也是专门针对中国市场有一个独特的解读，再次感谢电动汽车百人会的支持。
今天这个报告的全文会后会在普华永道的官网上进行下载，我今天分享的全部内容都可以以公开方式发送，所以大家不一定要拍照，马上就可以看到。报告非常长，我特别截取了当中和无人驾驶相关给大家做分享。到今年是第9年，可以说这是整个汽车业界对于四化前瞻的分析最全面的报告。这个报告是在美国、欧洲、中国三地同步研究，研究四化的趋势，和大量专家进行访谈，同时做了三千多个样本的消费者研究。
这个报告今年我们分为三个部分。第一个部分主要分析疫情后的市场动态，看我们所有的主机厂在疫情之后的状态；第二部分是重新思考商业模式，因为我们这个报告连续做了9年，发现每一年越来越关键的问题就是这四化到底挣不挣钱，今天讲得非常多，在无人驾驶，在一些电动汽车上的投资，一个越来越现实的问题，就是这个事情怎么去赚钱，这是第二篇；第三篇我们会谈主机厂到底怎么样应对这样的挑战。这个报告我们已经今天发布的是第一篇，中篇和尾篇会在之后的每个月连续的发布。
这个报告其实我们一直关注的四化，包括像现在无人驾驶是其中最大的一块就是CASE，就是互联、自动、共享和电动。今天第一次把共享的Shared拿掉了换成了Smart，就是这不是单独存在的话题，是和无人驾驶紧密联系在一起，变成一个Smart。从当时整个研究来看，整个欧洲、美国、中国是全世界三大市场，在互联、电动、无人驾驶上我们发现其实在整个的互联化上，大家三个市场都会非常接近，在大概到2035年的时候都会到100%，所有汽车都是互联。虽然中国的起步会比欧美晚一点，但是追赶速度很快；电动上其实我们发现原来美国的起步比较早，但是现在因为中国和欧盟大量的政府为驱动的补贴，包括我们消费者意识的改变，反而是在电动化上，成长得会比欧盟更快一点；在无人驾驶上发现是一样的，欧洲美国政策制定不是自上而下，中国和欧盟相对上都是更加的友好，来对路测其实是一个比较成体系的规划。在这个过程中我们的观点是从我们全球，美国、德国、中国角度来讲在无人驾驶上，尤其是L4、L5在新车销量占比中国会和欧盟要在2035年是领先于美国的，这是我们总体的观点。
我们报告今天首篇会关注在三个方向，技术的发展、消费者的认知、法规政策。因为我们觉得这三个是来驱动这四化往前推进的方向，当然驱动完之后，对于任何一个主机厂，或者说像我们方案提供商来讲，你的效益是什么？你到底用什么样的能力去建设？这个我们会在之后的两个月分别来发布，今天把第一篇的内容快速地给大家介绍一下。
前面提到首篇有三个大的部分，第一个是疫情过后大家对于这四化的建设到底投入的态度是什么样的。
首先我们会发现今年的一大主题就是无人驾驶。我们发现首先技术是在迅速发展，但实际上无人驾驶的复杂程度是远远超过大家预期。虽然大家对无人驾驶抱有非常大的热情，但是从一个专业机构的角度来讲，在短期之内成熟度是远远低于我们预期的，因为技术发展相对来讲更加复杂一点。
我们看到在谈无人驾驶之前，其实汽车的互联化是一个很重要的因素，因为无人驾驶之后会以OTA的形式来推送。我们发现在汽车互联上原来主机厂开发的流程有一系列的改变。这里面有很多的能力在上面都圈出来，主机厂一直在问一个问题，到底哪个是自己来做、哪个是要靠供应商。在去年的报告里面发现大部分主机厂都要自建，今年的访谈里面主机厂变得更加的现实，这上面（PPT）圈出来红颜色的部分，大家觉得应该是要自建；黑颜色的部分比方说看到集成里面，系统集成数据端口还有应用上面的第三方，都是主机厂没办法做的，所以慢慢大家在这件事情上变得比较现实。
那么在电动这个事情上，我觉得现在因为大家对动力技术的发展趋势，因为有了像氢燃料技术，包括现在像混动电动，大家觉得是怎么选择路径。全球视角来讲是很多主机厂最后对这个事情的判断，开始逐渐把消费者的视角放进来。在入门级A/B级轿车的，也就是说相对来讲紧凑型的车型上比较适合的是一个纯燃油驱动，因为相对有经济型。同时在紧凑型的A/B级车到C/D级别的车上来讲也存在着纯电动的可能性。为什么呢？因为它不是为了长途，是为了城市内，这样的话电池的容量比较小，成本就可控。一旦到了豪华车级别，我们就发现它比较适合用纯电动的方式，纯电动增加了成本，但是豪华车整个定价包括配置也可以消化这些成本，这也是我们看到现在很多做电动车的时候，为什么要从高端做起是有道理的。所以我们看到在整个动力系统的选择、在车型的规划过程中原来大家视角单一的是从动力系统成本，现在开始去把消费者的需求融入进来，去充分地考虑我们这样的动力系统到底怎么样去规划。这也是我们看到今年一个很大的趋势。
到了跟今年最相关的无人驾驶，我们其实发现无人驾驶实际上和出行方式是有关的，所以分为私家车出行和共享出行。同时把驾驶人的位置分为乘客的角色和人类作为驾驶人的角色，我们发现这样会出现四种完全不同的情境，就是像私家车出行角色是驾驶员，共享出行是乘客。在四种不同情境下，从L1到L5的级别下，它的应用场景是会非常不一样。比方说如果是乘客的情况下，我们会发现到L5的级别下，更多应用是全场景的自动驾驶、城市乡村的自动驾驶、自动代客泊车；如果是驾驶员L5就要求有些交互式的自动驾驶，因为毕竟是有驾驶员在上面，所以每一个场景都有不一样的变化。我们也发现在前面讲的不同的出行方式下，我们叫做主动出行或者被动出行，主动共享、被动共享，还有私家车出行。这个比例其实我们发现移动出行在整个出行的数量的占比里面它出现的一定程度上的停滞，也就是说原来觉得移动出行、共享出行是非常非常大的比例，但是疫情过后消费者又回到了私家车，我们觉得移动出行这个领域实际上增量会略微少，但是在存量里面大量的被自动驾驶改造的这种情况出现。这也是一个趋势。
我们发现因为整个的自动驾驶里面，硬件、软件还有基础设施的完善，从过去一年来看，尤其是和大家预期相比的确发展是缓慢的。在硬件上面，发现具有成本优势的雷达摄象头，其实既要好的效率，又要低成本的硬件，这个存在是很难的，一些低成本的雷达性能还没有达到所需水平；算法方面，汽车行业的软件测试和验证的过程还没有持续，它延缓了无人驾驶的发展过程。我觉得中国相对来说还是比较领先的，但是在国外其实这些基础的建设还是比较落后的，所以这些总体上来讲都让无人驾驶的发展没有预想中来得那么快。
所以从我们综合判断来讲，我们认为无人驾驶像这里到L4黑颜色的线，比较早的可能会出现在2023、2025年当中，是在专用的场景，就是在上面写的最后一公里的配送。这些专用的场景相对来讲不那么复杂，比较早会出现无人驾驶。我们自有车辆刚才讲Robotaxi，我们说L4级别的时间会出现在2025年之后，当然不排除中国会早一点。这是当时对整个全球的判断，当然中国市场会有它很大不同特点，这也是百人会帮我们解读的。就是无人驾驶在安全性上的确可以有效的避免，就像这里写的，人的注意力会分散，但无人驾驶相对来讲是比较平均的。
还有我们看到在国内包括前面吴总、潘总都讲到，在国内企业已经开始开展面向普通民众以商业化为目的的Robotaxi示范，这个其实会去一定程度上加速无人驾驶的拓展。这是从原来单一的实验范围内的，现在到了整个区域范围内的，就像前面吴总讲的，只要在五道口没有什么事，全球基本上也没有太大的问题，这个也是当时我们跟其他专家反应的特点。
这个是对于技术的一个分析，那我们这个报告里面还有一部分是对于消费者的分析。我这边大概快速说两点，有非常多的分析，今天大家可以去看，我们这个报告里面同时从德国、美国、中国各选了一千多个消费者，我们就问他问题，这些新四化在消费者的眼里认不认，第一接受不接受，第二愿意不愿意付钱。原来我们认为接受很好，但是现在接受了以后他不付钱，这个现象依然存在。
从互联这个角度上来讲，可以看到德国、美国、中国对于互联的服务很有趣。中国消费者对互联网、车内的互联网服务意愿最高的，接近60%的人说我愿意付钱，这个比德国、美国都要高，但是愿意付多少钱呢？又远远低于美国跟德国，德国人愿意付19.5美元，美国人是接近18美元，中国消费者说最多5美元，就是最多是30块钱。这是比较现实的，因为中国的移动互联网太发达了，没有办法给车提供更好的服务。
还有一个我问了消费者，无人驾驶你接受不接受？一样，中国人最上面红颜色的部分，愿意接受的无人驾驶是极其地高。而且你看上面的图接受原因，其实中国消费者都是非常理性的，很多国外的消费者说接受无人驾驶最大原因觉得是好奇，但是中国人非常务实，就是觉得出行更方便，更省力。但是谈到费用一模一样，起步价你愿意多加几块钱，德国人说多加5美元，美国人多加2美元，中国人多加1块人民币。所以单纯从运营商收钱是比较困难的，我们需要从其他角度来进行收费。
最后讲讲报告的最后一部分，就是法规政策。当我们发现就是为什么无人驾驶在电动车上欧洲跟中国其实起步比美国要晚，但是实际发展得要比美国快，很大的原因就是美国在政策上，实际上是聚焦在商业层面，它不是一个城市的可持续发展的角度来讲，这是跟美国现在政治情况也是相关的。欧洲稍微好一点，但是欧洲对四化也没有自上而下的政策。反而这件事情对我们中国，是我们在全球的不同国家找的专家访谈，不是今天关起来自己说自己好，无人驾驶从政策层面是长期的视角，是自上而下的视角，是体系化的视角，大家都认为中国是非常值得大家借鉴的。这点在百人会在解读里面，可以看到在2月份的智能汽车创新发展战略上面，把智能汽车上升为国家战略，把公路的信息化作为基础打好。那么还有我们自动化的分级是把整个的定义分得很清楚，所以我们在这点上很有信心。这也是报告所反应的，在整个四化建设上，我们相信在这一轮中中国一定是可以超越其他国家的，这些就是我们报告的节选跟本次主题相关。
这个报告具体内容今天晚些时候大家可以关注普华永道的微信会全程发布这个报告，这个报告的作者是来自于整个普华永道，花了大量时间，来自于中国、德国、美国大量的合伙人来写这个报告。这次也是第一次加入中国的解读，也特别感谢中国电动汽车百人会的领导对这个报告的支持。
