在过去的几年中，智能手机和计算机，其标准化硬件在现有技术水平下正逐渐接近物理极限，这推动了其行业逐步从由硬件升级发展主导产品创新，转向由软件开发和迭代去推动硬件设计的更新和升级—诚然，不同于硬件相对标准化的智能手机和计算机行业，汽车产业有着其特殊性，不论是硬件的标准化程度，还是车辆的技术特点差异，都使汽车产业尚未具备客观条件以完全复刻智能手机和计算机行业规律，但伴随硬件标准化的推进和技术差异化的减小，汽车产业也或将经历相似的过程。
无论是出于客观因素，例如受限于生产工艺水平或材料物理特性使得硬件设计达到了顶峰、硬件性能也接近物理极限，还是源于主观因素—消费者对于应用软件带去的创新体验越来越敏锐和强劲的需求，都在推动汽车产业诉诸于软件技术来谋求变革和发展，使硬件技术上附加上更多软件的价值和烙印。
在这一背景下，“软件定义汽车”的说法开始在汽车产业内盛行起来。特斯拉被认为是目前这一趋势最典型的实践者，从面向消费者可见的OTA服务、自动驾驶套餐包以及围绕软件的差异化营销，再到底盘下灵活的软硬件开发架构、中央计算平台，都成为行业研究和讨论的焦点。
如果结合特斯拉的创新案例，软件定义汽车给行业带去的两个最显著冲击体现在：第一，软硬件解耦，让汽车的物理开发和数字开发并行不悖，但更多的是由软件来定义差异性；第二，软件商品化，无论是以月为频率的软件更新带去的性能提升和新的功能，还是类SaaS的订阅收费，特斯拉目前所代表的新的商业模式尽可能地延长了汽车的生命周期和价值周期。
一部分意识超前的主机厂已经开始战略转型，加快软件能力的建设；而一部分企业出于资金投入、内部转型难度等多方面的考虑，对向软件转型仍报以谨慎乐观态度。为此，本文试图帮助车企厘清“软件定义汽车”的由来，发展背后的推动力，对行业带去的各类变化，转型的阻力，新涌现的行业机会等等，并根据各产业链上的利益主体所处的行业位置、能力构成，提供了几种可行的应对模式和转型路径。
希望借此报告能够帮助主机厂、零部件企业、新兴的软件企业看清软件定义汽车的本质和发展脉络，理性应对，按需布局，提前在产业链变革中锁定高利润环节。
自2018年起全球汽车产业便掀起了关于“软件定义汽车”的讨论，2019年大众汽车CEO赫伯特·迪斯更是提出大众将成为一家由软件驱动的公司1，这也正式标志着行业开启了向软件转型的大幕。自此之后，市场对于软件定义汽车有诸多解释，既有专注于整车OTA（空中升级，O ver-The-Air）体系建设、自研操作系统的讨论，也有对电子电气架构、基础软件平台的详细拆解。
对此，德勤希望在多方解读的基础上试图给出一个更全面、更深入的理解：“软件定义汽车”从表面上看是车内软件（包括电子硬件2）的数量、价值超过机械硬件，背后更多的反应了汽车从高度机电一体化的机械终端，逐步转变为一个智能化、可拓展、可持续迭代升级的移动电子终端。为实现这一目标，整车在标准操作程序前便预埋了性能超前的硬件，并通过OTA在生命周期中逐步解锁和释放功能和价值。
在该背景下，主机厂的核心能力将从机械硬件转向电子硬件和软件；产业价值链也将从一锤子硬件销售转向持续的软件及服务溢价。1. 对“软件定义汽车”的理解首先，软件及汽车电子占整车的研发成本逐步提高，车内软件和电子硬件价值有望超过硬件，成为整车价值的核心。据测算，预计到2030年软件成本占整车BOM（物料清单，Bill Of Material）的比重将从目前不到10%增长到50%。需指出的是，这里的软件除应用程序开发、还包括AI算法、操作系统，以及软硬件一体化程度高的控制器、芯片等电子硬件。
其次，软件及软件更迭所带来的性能和功能变化，将决定未来汽车的差异性。软件的更新维护是未来主机厂提供差异化体验、提升客户满意度最经济、最便捷、最快速的一种方式。前提是由硬件提供冗余，再由软件实现迭代。最后，包括主机厂、零部件企业等产业链上企业将加强软件能力建设，并围绕“软件定义汽车”开启从产品开发模式、组织架构、人员构成、运营体系等的内部变革。此外，新兴的软件公司将借助软硬件协同能力，兼容产业链上下多方需求，一举跃升为汽车产业链上新的tier-1企业。
