一、鉴往，新能源车行业发展及股价复盘
低空经济的核心载体为 eVTOL，其电动化、轻量化、自动驾驶、交通工具属性以及民众接 受度等都跟新能源车有较大的相似性。同时，这两个行业的早期发展都离不开政策的大力 支持推进。通过复盘新能源车行业发展历史及各环节股价表现，来对低空经济这个赛道做 一个大周期上的产业投资前瞻。
1.1 新能源汽车政策及行业发展回顾
新能源车行业的发展，截至目前大致经历了早期运营试点、中期新能源车补贴、后期车企 市场化竞争三个阶段，过程中政府积极的推广政策与财政支持推动行业关键环节技术能力 大幅提升，为行业铺开与繁荣起到非常大的作用。
1）新能源汽车推广应用起步阶段（2009-2012）：“十城千辆工程”，运营试点，物流、客 车先行
政府积极发挥先导作用。2009 初，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部（下称“四 部委”）共同启动“十城千辆工程”（十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程），主 要内容是通过提供财政补贴，计划用 3 年左右的时间，每年发展 10 个城市，每个城市推 出 1000 辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮 政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到 2012 年占到汽车市场份额的 10%。 2009 年 2 月，财政部和科技部联合发布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理 暂行办法》，被纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的车型按标 准享受财政补贴，同时参与示范的 13 个城市的地方财政也要安排配套资金，对节能与新 能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。 “十城千辆工程”开启了我国用财政补贴的手段推动新能源汽车市场化运营的先河。这一 时期，虽然产品以新能源物流车、新能源客车为主，但其让一些此前仅在试验场上跑过的 车辆真正得以上路，在很大程度上加快了新能源汽车产品研发的进程。
2）新能源汽车及配套产业快速发展期（2013-2020）：车型目录+推广补贴（国家&地方）， 通过不断提高补贴标准，技术、产品、性能全面提升
2013 年至 2020 年间，四部委等持续发布新能源车相关的补贴政策，对纯电动乘用车、插 电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车等进行财政补贴。在发 展的过程中，补贴标准随成本降低、技术进步、规模效应等实际情况趋严，包括技术指标 提高、行驶里程监测等。同时，补贴逐年退坡。 政策支持加资本的大量涌入，使得新能源汽车及配套产业取得了飞跃式发展；而围绕整车 续航、电池能量密度等指标为核心的补贴政策，使得电池技术、材料性能全面提升，中国 三电技术快速取得进步，走上世界舞台。用户最担心的续航问题得到极大改善，电动化、 智能化、网联化技术和功能的加持，新能源乘用车销量快速起量，2018 年全国新能源汽 车销量首次破百万辆，截至 2020 年底，我国新能源汽车保有量达 492 万辆，成为全球第 一大新能源汽车市场。
3）新能源车消费驱动阶段（2021-）：补贴基本退出，需求成为销售驱动因素
经过前期的补贴政策支持以及核心指标提高，更多资本进入新能源车行业，新能源汽车配 套设施完善、企业技术成熟、超出消费者预期的优质车型不断涌现，加之上海等城市新能 源车牌不限购等，虽然国家补贴基本退出，但 2021 年新能源汽车年销量从 100 万量级跃升到 300 万量级，政策对销量影响减弱，新能源汽车销量增长过渡到“消费驱动”阶段。
1.2 新能源车行业各环节代表公司股价复盘
回顾新能源车行业从起步到成长到发展繁荣的十几年间，商用整车、充电桩等基础设施、 零部件及材料、乘用车整车等各环节公司在政策及市场竞争下不断技术突破、提高产能及 市场份额、构筑自己的竞争壁垒，走出了一批中国乃至全球优秀的公司。 起步试点阶段，09-12 年“十城千辆”工程启动，新能源车尚在起步阶段，车型及产品极 少，整车潜在受益概念标的万向钱潮、科力远等股价率先在此阶段反应。
13-17 年，经过前三年在公交、出租、公务、市政、邮政等领域的应用推广，2013 年起四 部委持续发布与调整完善新能源汽车补贴政策，并逐步到 2020 年补贴退坡完成（后有延 续）。在此期间，充电桩等基础设施公司特锐德、万马股份，商用整车宇通客车、中通客 车、金龙汽车，乘用车整车概念股万向钱潮、科力远等股价上涨，其中中通客车区间最大 涨幅 971%，特锐德区间最大涨幅 1390%。
16-21 年间，经过查骗补等新能源车补贴政策不断完善，政策从整车能耗、续驶里程、电 池性能、安全要求等方面提高准入门槛，并动态调整车型目录资格，设置地方补贴上限等。 行业在补贴政策引导下不断突破电池及材料等核心技术及性能，全国新能源车销量在 2018 年突破 100 万辆，此后持续放量。这期间，碳酸锂、隔膜、电解液、正负极材料、 电池等环节龙头股票股价持续创新高，并在 2021 年下半年到达当前顶峰。宁德时代、赣 锋锂业、恩捷股份等在此期间最大涨幅超过 2000%。
2020 年以后，新能源汽车配套设施完善、企业技术成熟、超出消费者预期的优质车型不 断涌现，加之上海等城市新能源车牌不限购等，虽然国家补贴基本退出，但消费者对优质 新能源车的接受度不断提升，2021 年新能源汽车年销量从 100 万量级跃升到 300 万量级， 新能源汽车销量增长过渡到“消费驱动”阶段。这一时期，电动车整车头部公司比亚迪， 以及新势力“蔚小理”等产品不断出圈，公司股价也屡创新高。
二、知来，低空经济节奏演绎前瞻
低空经济是依托低空空域发展、以航空器为新一代智能终端、以各类低空飞行活动为牵引 的辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。低空经济本质是交通，涉及工具（飞行 器）、路线及场站（基础设施硬件及道路管理软件等）、场景应用等。 与新能源车行业类似，低空行业的起步和成长都需要政策的大力支持。低空对政策的依赖 度更大，空域管理改革、基础设施建设、航空飞行器的适航审定、产业链关键环节的国产 化技术突破等都需要自上而下政策的大力推进。虽然基础设施复杂度、交通管理（空域管 理）难度、载体（航空器）的制造及适航审定难度等都远高于新能源车行业，但发展周期 预计也将经历应用推广试点期、整机及配套产业链快速发展、整机应用消费驱动三个阶段。
我们判断当前低空产业已进入应用推广试点期，整机及配套产业链快速发展期也即将到来， 主要基于：
1）低空监管政策自上而下层层推进，2023 年迎来重大突破
我国低空空域历史发展掣肘在于空域管理、人力资源、投资预算、国产航空器研发制造等 方面。自 2010 年国务院中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》后，我 国低空空域管理改革正式开启；此后，2016 年国务院发布《关于促进通用航空业发展的 指导意见》，首次对通用航空从全产业链角度进行的顶层设计和部署；2021 年中共中央、 国务院发布《国家综合立体交通网规划纲要》，首次将“低空经济“概念写入国家规划。 2023 年 6 月国务院、中央军委发布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》（2024 年 1 月 1 日起实施），《条例》根据需要划设无人驾驶航空器管制空域，是低空经济发展的重要里程 碑；2023 年 12 月国家空管委、民航局发布《国家空域基础分类方法》，将空域划分为管 制空域和非管制空域两大类，A、B、C、D、E、G、W 七小类空域，非管制空域划分为 eVTOL 试点运行及商业化落地奠定基础。 2024 年 1 月交通部、民航局发布《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》，将初始适航 和持续适航的全部规定整合到一本规章中，覆盖了无人机产业链的各个环节，有助于简化 无人机行业的运营和监管流程，同时对吨级无人机续航和运营规定，将极大加速此类无人 机的市场准入进程。
2023 年 12 月 21 日，民航局发布《国家空域基础分类方法》，将空域划分为管制空域和非 管制空域两大类，A、B、C、D、E、G、W 七小类空域。其中，G、W 两类空域为非管制空域。 B、C 类空域以外真高 300 米以下空域（W 类空域除外）且平均海平面高度低于 6000 米、 对民航公共运输飞行无影响的空域为 G 类空域；G 类空域内真高 120 米以下的部分空域为 W 空域。evtol 通常飞行范围涉及 G、W、D、E 类空域。有人驾驶类可在 G、D 或 E 类空域 飞行，无人驾驶类目前集中于 W 空域。
2）“低空经济”被列为国家战略性新兴产业，试点省份积极跟进
2023 年 12 月中央经济工作会议明确将“低空经济”列为国家战略性新兴产业；地方层面 积极跟进，四川、海南、湖南、江西、安徽等 5 省为全国首批低空空域管理改革试点省份， 北京、广东、安徽等至少 13 个省份在 2024 年政府工作报告中提及要积极探索发展低空经 济。试点省份、城市的落地将加快推进低空经济产业链发展。
3）产业链持续支持政策有望陆续推出
2023 年 3 月 27 日，工信部、科技部、财政部、民航局等四部委联合印发《通用航空装备 创新应用实施方案（2024-2030 年）》，提出，到 2027 年，物流配送实现规模化应用，城 市空中交通实现商业运行。到 2030 年，支撑和保障“短途运输+电动垂直起降”客运网络、 “干-支-末”无人机配送网络，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，形成万亿级 市场规模。 复盘新能源车行业发展可知，在整车及配套产业快速发展阶段，工信部、科技部、财政部、 发改委等四部委的新能源车推广应用补贴政策起到了非常大的推动作用。后续低空产业若 同样有持续的产业链支持政策，以及地方配套政策，其整机及配套产业也将迎来快速发展 期。
三、知来，低空经济核心关注环节筛选
3.1 低空产业潜在市场大，2030 年有望达万亿级
我国历史低空空域利用率较低，仅为全球平均水平的三分之一。根据测算，2018 年，我 国通用航空的航空飞行密度为0.098h/km² ，美国和欧盟分别为2.55 h/km²和1.39 h/km²； 按照这样计算，我国低空空域利用率约为美国的 3.8%，约为欧洲的 7.1%。我国国土面积 占全球陆地的 6.4%，而 2018 年我国通用航空飞行时数仅占全球 2.3%，我国低空空域利用 率仅为全球各国陆地领空平均飞行密度的 33%，即我国低空空域利用率是全球平均水平的 三分之一。即使排除通用航空异常发达的美国，我国低空空域利用率也仅为其余国家平均水平的一半1。 根据 IATA《AnnualReview 2019》和《2018 中国民航统计公报》，2018 年全球航空运输业 共运输旅客 43 亿人次，其中我国航空公司运输旅客 6.1 亿人次，占比 14.2%。若我国通 用航空可以达到运输航空在全球的相对发展水平，我国通用航空应为目前飞行量的 7 倍， 低空空域利用率还可以提高 600%。
低空经济市场空间巨大，根据工信部等四部委发布的《通用航空装备创新应用实施方案 （2024-2030 年）》，提出，到 2027 年，物流配送实现规模化应用，城市空中交通实现商 业运行。到 2030 年，支撑和保障“短途运输+电动垂直起降”客运网络、“干-支-末”无 人机配送网络，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，形成万亿级市场规模。 低空经济是未来十年的三维立体新交通、智慧城市新基建、数字经济新引擎，产业链条长、 辐射面广、成长性和带动性强，各环节有望充分受益。
3.2 从补贴角度看产业链核心环节及受益节奏
低空经济产业链主要涉及飞行器的整机制造、零部件及材料、软件，基础设施建设（包括 包括物理基础设施、通导感、算力、空管软件等），运营，以及监管、运维及金融服务等。 围绕无人机、通航、eVTOL 的低空经济是个全新的产业，其整机研发制造难度、试航认定 难度、零部件及材料航空标准、基础设施的复杂度、飞行安全可靠度要求等都远高于新能 源车行业，虽有相似处但核心环节仍待攻克。通过复盘新能源车行业发展我们可以发现， 行业核心待突破点在不断提高的补贴标准之中。目前国家层面的补贴政策尚未看到，我们 可以从试点的先锋城市深圳及其下辖区的补贴政策中窥得一二。 通过整理深圳及其下属龙岗、罗湖、宝安、龙华等区对低空经济企业及机构的补贴/奖励 支持，可以看出，低空经济当前补贴主要聚焦于整机及核心零部件企业的落户、整机适航 取证、整机软硬件核心技术研发、核心零部件&材料技术突破、基础设施建设、整机及核 心产品销售、商业运营几个环节。而因为当前时点载人客运 eVTOL 尚未取得适航认证，补 贴将率先落地于企业落户、基数设施建设、无人机物流及商业运营等。当然，低空现在尚 处试点阶段，核心环节也会在行业发展过程中不断演进。
我们判断，低空经济产业大体也将沿着新能源车行业的三个阶段发展，但各环节受益节奏 及程度料将与新能源车不同。1）低空飞行相较地面驾驶需要更高的安全可靠性，航空器 必须通过适航认定方可后续生产交付运营，这些特点注定了整机环节集中度远高于新能源 车、整机厂商在整个产业链的话语权远高于整车厂商、整机厂商的毛利率也将有较好表现。 2）低空经济的主要应用场景在于空中客车、物流、医疗救援、旅游观光等，因此航空器 的销售以 to B 为主，其受益环节提前于新能源乘用车，更适合类比于新能源商用车，但 受益周期更长。3）低空产业的基础设施包括起降站、通导感设施等物理设施，也包括空 管系统、通导感软件、算力等软件设施，其复杂度与难度是新能源车基础设施（充电桩） 所不可比的，这导致基础设施中的气象雷达、空管系统等有望成为长期核心环节。4）eVTOL逐步放量环节，关键零部件如三电、机身重要材料航空级碳纤维等国产化空间较大。5） eVTOL 商业运营具有较高经济性与收益表现。
3.3 基础设施环节：重点关注空管系统、通导感设施
3.3.1 低空智能融合平台，既“管路”又“管车”
低空经济的本质是交通，类比地面交通，其主要环节就是交通工具及道路设施及服务，而 道路软硬件设施及规则是其发展的基础。 但与地面交通不同，低空交通是一个更加复杂、多任务、高密度、实时变化的多维立体交 通。首先，低空道路为时空道路，并非固定不变。其道路在路线上既有固定线路、也有自 由线路，固定线路又为同时涉及时间+空间的立体线路；同时，低空空域没有任何物流附 着物，低空道路状态受到气象变化而实时变化。其次，低空道路上的工具是异构的，既包 括小型消费型无人机、工业级无人机、传统直升机，也包括吨级载物、载人 eVTOL，eVTOL 构型又既有多旋翼、复合翼，也有倾转翼以及矢量涵道等构型，这些不同的飞行器在低空 空域下根据不同的业务场景需要执行不同的飞行模式，如计划飞行、即时飞行、自由飞行、 紧急飞行等。 如此复杂的低空道路管理，无法凭借现有地面交通或者商业航空管理系统来管理，也无法 依靠人力来完成。因此低空道路管理需要一个全数字化的智能融合低空系统(SILAS)，以 在保证安全的前提下支持异构的飞行器和业务在同一低空空域高密度融合运行。
3.3.2 重点关注智能低空融合系统、气象雷达、通感一体化设备
智能低空融合系统是建立在可计算空域基础上的全数字化系统，其内核是将低空空域和飞 行管理抽象转化为数字化的低空时空资源与时空进程的管理和调度，支持高密度飞行场景 下对时空资源与飞行进程的精细化管理，同时支持不同类型的低空业务共享空域。 智能低空融合系统上连业务应用，下连算力(端边云)、CNS+X(通导感+其他)硬件设施和其 他物理基础设施。以深圳市低空智能融合基础设施“四张网”为例，SILAS 系统的顺利运 行需要“设施网”（起降站、能源站、保障站等）、“空联网”（通导感+X）、“航路网”（时 空资源、3D 地图、城市 CIM、规则库、知识库、空域管理、飞行管理等）、“服务网”（数 字化管服系统）的通联协同。深圳作为先导示范区，SILAS 系统的建设也走在前列，其方 案和进展为我们展示了基础设施环节可能的方案及机会。 建议重点关注智能低空融合系统、通感一体化设备、气象雷达的投资机会。
3.4 整机环节：重点关注具备核心优势的 eVTOL、通航厂商
3.4.1 载人 eVTOL 经济性及市场规模判断
低空空域主要飞行器包括传统直升机、各规格/构型无人机、载物/载人 eVTOL 等。相比传 统直升机，eVTOL 不需要航空发动机，电机维护成本、维修成本大幅降低，噪音大大低于 直升机，同时电动相比油动成本大幅降低，为未来空中载物载人主力。 低空经济虽涉及军事、农业、外卖、物流、旅游、通勤等广泛应用，但其中作为城市通勤、 城际交通场景的载人 eVTOL 商业化最具备市场想象空间。因此我们重点关注载人 eVTOL 的市场空间。
与地面传统交通工具比，根据南航与沃兰特合作推出的《客运 eVTOL 应用与市场白皮书》， 分别对短途定期载客飞行（临到-虹桥）、企业和私人包机（上海-普陀山往返）、空中游览 飞行（徐汇滨江 - 长江口）、医疗转运（南通启东人民医院 - 上海瑞金医院）四种不同 场景下的交通时间、费用进行测算比较，得出 eVTOL 时间效率为出租车的 4.76 倍，单人 出行成本仅为出租车的 1.06 倍，具备非常高的经济可行性。再通过辅以一定的假设条件， 得出 2030 年中国不同场景下 eVTOL 机队规模预计超 1.6 万架。 若 2030 年载人 eVTOL 放量，产品售价下降，据我们估算大致按 800 万元/架计，整机市场规模在 1300 亿人民币左右；若按中国市场占比 25% 2计，全球整机规模在 5000 亿人民币左 右。
3.5 零部件环节：重点关注三电及复合材料的航空级国产化突破
eVTOL 目前仍然是非常新的一个航空器，不同重量级、不同构型的成本组成差异较大，关 于成本构成方面的公开资料较少，粗略估算，5-6座载人eVTOL成本构成为：结构占比15%、 动力系统 20%、电池 15%、航电系统 10-15%、飞控系统 20%、电气系统 10%，以及其余一 些机动成本。 当前 eVTOL 零部件及材料、系统等主要采用随机适航认证，供应商切换难度大。因适航取 证时间长，根据亿航和 Joby 经验需要 4-7 年，直接采用通过适航认证过的航空级高性能 零部件和材料，理论上可以降低认证失败概率从而节约取证时间。目前国内几家 eVTOL 整机厂商研发的首款载人产品在电机、复合材料原料、飞控系统、航电系统等方面以硬件 采购+合作/自主研发的方式为主。
1）三电系统
eVTOL 的整个电动力系统（包括电池电机电控）占整机总成本的 35%左右。若 2030 年整机 需求量按照 3.4.1 节所述为 1.6 万架，单机价格按 800 万元/架计，毛利率假设 50%（2024 年亿航智能毛利率为 64%），则三电成本约为 140 万元/架。其中电池约 60 万元/架，电机 电控约 80 万元/架，对应前装市场分别为电池 96 亿元、电机电控 128 亿元。 eVTOL 因更高的安全可靠性要求，三电系统价格远高于汽车，更换频率也高于汽车。按照 国金证券汽车组测算，假设 eVTOL 的使用寿命按照 20 年计，电机在单个 eVTOL 生命周期 中更换 4 次，更换均价为 60 万元，电池更换 14 次，更换均价为 45 万元。则对应电机后 装市场 384 亿元、电池后装市场 1008 亿元。
2）碳纤维
碳纤维力学性能优异，轻于铝，强于铁，且具有高弹性模量、耐高低温、耐腐蚀、耐疲劳 等优异特性。eVTOL 整机除三电、飞控、航电、电气、座椅等系统外，通身以碳纤维材料 为主。假设单架 eVTOL 碳纤维材料重量占整机 30%，5-6 座载人 eVTOL 单机重量在 2-2.5 吨（峰飞盛世龙 2 吨、沃兰特 VE25 2.5 吨），航空级碳纤维单价为 2000 元/kg，则对应 eVTOL 碳纤维成本为 120-150 万元/架。假设 2030 年国产航空级碳纤维已通过认证并放量， 价格为 1500 元/kg，则 eVTOL 碳纤维成本为 90-112.5 万元/架，对应 2030 年碳纤维市场 144-180 亿元。 世界碳纤维技术仍主要掌握在日本公司手中，中国供应商熟悉辅材结构制造，但原材料目 前进口日本。根据艾瑞咨询《2023 年中国碳纤维行业报告》，中国航空航天领域碳纤维需 求仅为 3.2%，远远低于全球 14.0%，其主要原因是国内碳纤维生产技术有限，无法批量供 应 T800 强度以上的小丝束碳纤维。当前国内碳纤维龙头企业已与 eVTOL 及传统航空客户 配合研发测试相关产品，一旦通过认证及下游产品批量生产，我国碳纤维需求结构将向航 空航天等高端化领域迈进，空间不止于 eVTOL 领域。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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