【国投证券】政策催生“低空经济+”新生态，万亿级市场蓄势待发.pdf

2024-04-02

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1.低空经济是新质生产力的代表之一，也是战略选择

1.1.低空经济是新质生产力的代表之一，具备四个特点

低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。低空通常指距离正下方地平面垂直距离在 1000 米以内的空域，根据不同地区特点和实际需要可延伸至 3000 米以内的空域。低空经济广泛体现于第一、第二、第三产业之中，在促进经济发展、加强社会保障、服务国防事业等方面发挥着日益重要的作用。低空经济由技术革命性突破、生产要素创新性配置、产业深度转型升级催生而来，是空天时代竞争的重要一环，是新质生产力的新赛道之一。

根据著名经济学家、国家发展改革委原副秘书长、国家低空经济融合创新研究中心专家指导委员会主任范恒山访谈内容，低空经济具备四个特点： 1）立体性。低空经济的运行空间立体性较强，许多作业具备“飞行在空中，作用在地面” 的特点，空地衔接十分紧密，是一种典型依托三维空间发展的经济形态。 2）局地性。低空经济主要以小飞机、小航线、小企业为依托，具有地域窄、规模小和较为分散等特点，这使其与各地区的关联度十分紧密，有利于相关产业的拓展。 3）融合性。低空经济在主体上体现为一种“组合式”经济形态，核心是航空器与各种产业形态的融合，如“农林+航空”“电力+航空”“公安+航空”“医疗+航空”“体育+航空”等。此外，低空经济还具有军民融合、空地融合、有人机无人机融合等一些特点。 4）广泛性。低空经济所涉及到的领域和行业十分广阔，体现在通航、警用、海关以及军用领域，运用于农业、工业和服务业等各行业。

1.2.发展低空经济是战略选择，必要性明确，定位长远

根据民航局局长宋志勇的会议发言，以及《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035 年）》，我们认为低空经济是我国航空制造业发展所面临的重大战略机遇，发展低空经济具备一定的必要性和可行性，主要体现在两个方面： 1）【战略选择，新时代交通强国建设】低空经济是新质生产力的代表，发展低空经济是培育竞争新优势、打造增长新引擎、增强发展新动能的战略选择，也是新时代交通强国建设的重要手段。 2）【具备先进工业基础】我国电动汽车、轨道交通等新能源装备、无人机领域积累了技术优势，形成了先进工业基础。

2.政策拐点已至，发展路径及目标更加清晰

2.1.政策高度及范围：低空经济获得中央及地方高度重视，首次写入两会政府工作报告

1) 政策高度：低空经济首次写入两会政府工作报告。2023 年中央经济工作会议将低空经济提升至战略性新兴产业的高度。2024 年低空经济首次写入政府工作报告，提出积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎。根据四部门发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030 年）》，提出 2030 年低空经济将带动万亿市场规模。目标明确，计划性强。 2) 范围：政策支持由中央渗透到地方，未来以“点-线-面”模式铺开辐射至全国。在中央发布低空经济文件的同时，深圳、上海、江苏等地方政府相继出台低空经济相关文件。深圳、上海、江苏等地方政府相继出台低空经济相关文件，政策支持已由中央渗透至地方。根据深圳发改局发布《深圳市宝安区低空经济产业创新发展实施方案》，2025 年深圳市宝安区将网格化布局 100 个以上低空飞行器起降平台，开通 50 条以上无人机航线，载货无人机商业飞行突破 30 万架次/年。苏州市政府发布《苏州市低空经济高质量发展实施方案（2024～2026 年）》，提出到 2026 年力争聚集产业链相关企业 500 家，产业规模达 600 亿元。未来低空经济行业发展将以“点-线-面”模式铺开，从粤港澳等示范区辐射至全国，形成低空经济网。

2.2.核心催化：完善法规，放开空域资源

《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》发布，行业进入“有法可依”的发展新阶段。2023 年 6 月，国务院、中央军委发布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，自 2024 年 1 月 1 日起施行。其目的是为了规范无人驾驶航空器飞行以及有关活动，促进无人驾驶航空器产业健康有序发展，维护航空安全、公共安全、国家安全。《暂行条例》明确了管理机构，国家空中交通管理领导机构统一领导全国无人驾驶航空器飞行管理工作，组织协调解决无人驾驶航空器管理工作中的重大问题。《暂行条例》针对民用无人驾驶航空器、操控员、空域和飞行活动进行管理，对飞行器划归标准，并对操控人员及运营机构创建管理制度，划归空域范围，且考虑到监督管理和应急处置等相关内容。《暂行条例》是我国无人驾驶航空器领域的首部专门行政法规，标志着作为低空经济主导产业的无人机产业迈入“有法可依”的规范化发展新阶段。

1) 【明确管理机构】国务院民用航空、公安、工业和信息化、市场监督管理等部门按照职责分工负责全国无人驾驶航空器有关管理工作。县级以上地方人民政府及其有关部门按照职责分工负责本行政区域内无人驾驶航空器有关管理工作。各级空中交通管理机构按照职责分工负责本责任区内无人驾驶航空器飞行管理工作。 2) 【制定无人航空器国家标准】国务院标准化行政主管部门和国务院其他有关部门按照职责分工组织制定民用无人驾驶航空器系统的设计、生产和使用的国家标准、行业标准。从事中型、大型民用无人驾驶航空器系统的设计、生产、进口、飞行和维修活动，应当依法向国务院民用航空主管部门申请取得适航许可。 3) 【制定操控员管理办法】民用无人驾驶航空器所有者应当依法进行实名登记，具体办法由国务院民用航空主管部门会同有关部门制定。涉及境外飞行的民用无人驾驶航空器，应当依法进行国籍登记。操控小型、中型、大型民用无人驾驶航空器飞行的人员应当具备一定条件，并向国务院民用航空主管部门申请取得相应民用无人驾驶航空器操控员执照。 4) 【划归适飞空域】真高 120 米以上空域，空中禁区、空中限制区以及周边空域，军用航空超低空飞行空域，以及不同区域上方的空域应当划设为管制空域。

《国家空域基础分类方法》发布，新增 G/W 非管制空域，空域资源释放。根据中国民航局 2023 年 12 月发布《中国民用航空局》，依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划分为 A、B、C、D、E、G、W 等 7 类，其中，A、B、C、D、E 类为管制空域，G、W 类为非管制空域。《方法》要求，A、B、C、D、E、G 类空域明确的飞行要求适用有人驾驶航空器，无人驾驶航空器进入按照明确的要求执行。此外，A、B、C、D、E 类空域应当实现通信和监视覆盖，G 类空域应当实现监视覆盖。经空中交通管理部门特别批准，航空器可按照目视飞行规则在 A 类空域飞行，以及超过限制速度在 C、D、E、G 类空域飞行。

G 类空域划设地域及范围：①B、C 类空域以外真高 300 米以下空域（W 类空域除外）；②平均海平面高度低于 6000 米、对民航公共运输飞行无影响的空域。 W 类空域划设地域及范围：G 类空域内真高 120 米以下的部分空域。

2.3.发展路径及目标更加清晰

制造业发展目标：工信部等四部门于 2023 年 10 月发布《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035 年）》，对 2025 年和 2035 年我国低空经济领域制造业的发展方向进行了指引。 1) 【2025 年，重制造，试运行】航空绿色制造水平全面提升，绿色航空产业发展取得阶段性成果，安全有效的保障体系基本建成。使用可持续航空燃料的国产民用飞机实现示范应用，电动通航飞机投入商业应用，电动垂直起降航空器（eVTOL）实现试点运行，氢能源飞机关键技术完成可行性验证，绿色航空基础设施不断夯实，形成一批标准规范和技术公共服务平台。 2) 【2035 年，体系建成，并成为主流应用】建成具有完整性、先进性、安全性的绿色航空制造体系，新能源航空器成为发展主流，以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备实现商业化、规模化应用。

创新应用发展目标：工信部等四部门于 2024 年 3 月发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030 年）》，对 2027 年和 2030 年我国低空经济领域装备创新应用的发展方向进行了指引。 1) 【2027 年，体系建立，实现商业应用】我国通用航空装备供给能力、产业创新能力显著提升，现代化通用航空基础支撑体系基本建立，高效融合产业生态初步形成，通用航空公共服务装备体系基本完善，以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备在城市空运、物流配送、应急救援等领域实现商业应用。目标要求：①创新能力显著提升，通用航空法规标准体系和安全验证体系基本建立；②示范应用成效明显。航空应急救援、物流配送实现规模化应用，城市空中交通实现商业运行，形成 20 个以上可复制、可推广的典型应用示范，打造一批低空经济应用示范基地，形成一批品牌产品；③ 产业链现代化水平大幅提升。打造 10 家以上具有生态主导力的通用航空产业链龙头企业，培育一批专精特新“小巨人”和制造业单项冠军企业。 2) 【2030 年，高效运行，形成万亿市场】以高端化、智能化、绿色化为特征的通用航空产业发展新模式基本建立，支撑和保障“短途运输+电动垂直起降”客运网络、“干-支-末”无人机配送网络、满足工农作业需求的低空生产作业网络安全高效运行，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模。

3.建立智能网联三张网是低空经济建设核心，实现空域可通达、可计算、可运用的数字化路径

3.1.挑战：支撑以“异构、高密度、高频次、高复杂性”为属性特征的大容量融合飞行是核心挑战

粤港澳大湾区数字经济研究院（IDEA）发布《低空经济发展白皮书—深圳方案》，提出低空活动的核心挑战是支撑以“异构、高密度、高频次、高复杂性”为属性特征的大容量融合飞行，运用智能化技术，融合不同种类、功能、性能的飞行器(异构)，兼容数倍的飞行密度(高密度)和起降架次(高频次)，并面对极为复杂的飞行、地面和信息环境(高复杂性)。

3.2.核心：低空智能网联三张网是突破现有低空经济发展瓶颈的第一手段

低空空域不仅是承载低空飞行的物理空间，未来更应成为实现新型商业价值和社会价值的生产要素。因此低空经济的发展是低空空域从“自然资源”转化为“经济资源”的过程，这一过程建立需要通过空域的 “可通达”、“可计算”、“可运营”的数字化路径实现。根据中国联通研究院副院长魏进武文章《低空经济发展潜力极大》，低空智能网联以网络化、数字化和智能化为核心抓手，提供“终端+连接+应用+监管”的全维服务，具体将建立“三张网”：1) 飞行感知网：负责为无人机、有人机等提供定位、授时、导航和监管服务，对低空飞行活动进行有效感知和有序管理。 2) 数据通信网：负责飞行器与飞行器、飞行器。与用户、飞行器与平台等各类数据交互，涵盖遥感控制数据、测量数据和视频等业务数据，实现三维空间“人机物”高效互联。 3) 算力应用网：负责低空应用各类数据的存储、处理及识别等功能，打造低空经济“数字智能大脑”，实现应用智能化、数据规模化、价值显性化。

低空智能网联可解决空域保障、飞行支持、应用赋能等问题。智能网联将重点围绕“管得好” “飞得好”“用得好”三方面，构建监管更加有效、产业更加均衡、应用更加智能的高效治理体系，助力低空经济现代化产业体系建设。 1) 监管技术革新保障低空空域“管得好”。有效的监管是激活低空经济产业发展的基本前提。低空智能网联可有效突破低空监管时空限制，形成监管方式新形态。一方面以网联化手段建立低空飞行器系统准入标准，要求低空飞行器皆需装配机载通信设备，使其如手机一样被有效管理，从源头保证飞行器入网即可视可管可控，通过现网通信设备优化即可快速投入使用，降低规模建设难度和实施成本；另一方面以数字化手段建立全流程自动化智能管控机制，使低空飞行器活动如数字信号传输一般被有序管理，实现由传统操控模式向数据驱动模式转变，匹配大规模应用场景。 2) 通信基础设施支持低空飞行“飞得好”。高效的飞行是低空经济产业应用的关键支撑。低空智能网联充分发挥移动网络高速率、低时延、广连接、抗干扰等优势，提升三维空间连接能力，并整合感知、导航、算力、气象等功能，以低空一张综合网承载控制指令和飞行数据等各类数据的流转、加工和应用，用户可通过云系统远程控制飞行器，实现自动且实时的飞行作业，保障低空空域飞行畅通。 3) 云大物智链安赋能低空应用“用得好”。规模化的智能应用是低空经济产业发展的根本目的。低空智能网联集合云大物智链等技术，借助机载终端、低空网络等通信基础设施，可全维度升级应用系统，提供一键自检、起降、飞行、识别等“傻瓜式”操作功能，简单快速实现远程操控、集群协作、数据分析、比对识别等目标，极大降低应用门槛，充分释放 toC、toB、toG 多元需求，助力低空经济规模化发展。

低空经济需要基于智能网联三张网的低空数字化软硬件系统进行建设。我们认为实现 “可通达”、“可计算”、“可运营”的路径，需要针对智能网联三张网进行软硬件建设。针对飞行感知网和数据通信网，应推进低空设施网络、低空航路网络、低空通讯网络、低空气象网络、低空服务网络相互融合。针对算力应用网，应加快建设低空空域公共网络系统、算力中心等设施建设。针对产业化、商业化发展，应建设完善低空空域航路基础设施,以及公共起降站、能源站等设施，奠定通用航空智能应用产业化、规模化、商业化发展基础。

4.美国通航建设较为完善具备先发优势，我国基础设施建设将进入加速阶段

4.1.全球低空经济已进入普及阶段，美国通航建设较为完善具备先发优势

全球低空经济已经过探索、规范化阶段，进入普及阶段。低空经济在很早前就有过应用，由于技术设备的不成熟，主要应用于观光、旅游、农业、工业的消费和探索。2021 年后，随着科技成果转化的实现，全球低空经济应用领域逐渐打开，政府重视程度加深，政策推进市场的作用明显，行业也迎来了规范化发展阶段。2020 年后，随着空中出租车和无人机送货的尝试和应用，低空经济也逐步向普及阶段发展。

中美两国低空经济商业化进程处于同一阶段。目前美国 Archer Aviation、Beta Technologies 等多家 eVTOL 公司正处于试飞或申请 FAA 认证阶段，Amazon、UPS 等企业也实现无人机物流配送。根据 NASA UAM MARKET STUDY 预测，美国物流配送无人机以及 eVTOL 会在 2030 年前增加交付量，并可能在 2030 年实现盈利。我国亿航智能在 2023 年 10 月已获得全球首张无人驾驶航空器适航证，美团也已实现无人机物流配送。虽然我国低空空域开放时间晚于美国，但两国低空经济商业化进程处于同一阶段。全球通用飞机交付量稳健上行，无人机投资规模快速上升。根据前瞻产业研究院数据， 2017-2019 年全球通用飞机交付量持续正增长，2020 年出现反转，此后迎来恢复性增长。2022 年全球通用飞机交付量达到 2818 架，同比增长 6.5%，2017-2022 CAGR 为 3.92%。2022 年订单交付额达到 229 亿美元，同比增长 6.16%，2017-2022 CAGR 为 2.54%。美国作为航空业大国，其通用航空交付量变化趋势与全球相似，2022 年达到 1755 架，同比增长 6.4%，2017-2022 CAGR 为 1.88%。2023 年 5 月，美国联邦航空管理局发布《城市空中交通运行概念 2.0》白皮书，设计了 UAM 管理体系架构，其特点是市场参与度高。另一方面，根据前瞻产业研究院数据，全球无人机投资规模逐年上升，2022 年达到 48.06 亿美元，虽同比下滑 29.28%，但 2017-2022 CAGR 达到 48.04%。

美国通航建设较为完善，奠定低空经济先发优势。根据前瞻产业研究院数据，美国拥有 4756 座通用机场，其数量分别是巴西、澳大利亚、中国、俄罗斯的 1.42、2.07、11.92、29.54 倍。美国通用航空发展的基础奠定了其低空经济的先发优势。

4.2.我国基础设施和机队等建设将进入加速阶段

在册通用机场数量等指标上升，我国通航基础建设力度加大。根据中国民航局数据，2022 年，我国通用航空企业数量达到 661 家，同比增长 10.35%，2018-2022 CAGR 为 11.87%。无人机通用航空企业数量达到 15130 家，同比增长 19.48%。华东、中南地区是我国发展通航业和无人机产业的主要区域，企业数量分别占据通航和无人机全国企业总数的 49.77%和 54.75%。同时，在册通用机场数量达到 399 个，同比增长 7.84%，2018-2022 CAGR 为 18.55%，基础设施建设不断完善。

机队规模扩大，运力能力增强。根据中国民航局数据，2022 年，我国通用航空在册航空器 3186 架，同比增长 5.57%，2018-2022 CAGR 为 11.87%。教学训练用飞机 1157 架，同比增长 7.43%，2018-2022 CAGR 为 13.71%。全行业注册无人机 95.8 万架，同比增长 15.14%，2018-2022 CAGR 为 35.17%。全行业注册无人机 95.8 万架，同比增长 15.14%，2018-2022 CAGR 为 35.17%。

未来城市空中交通（UAM）将催生空中驾驶员需求，我国已重视相关人才培养。由于人们对于运输效率提升的追求，未来城市空中交通（UAM）将催生空中驾驶员需求。根据麦肯锡咨询数据，2028 年相较 2018 年飞行员数量将提升 1.64 倍，其中 UAM 所开辟的飞行员需求将占据总需求的 10.17%。我国一直以来都重视飞行员的人才培养。根据中国民航局数据，2022 年，我国民航驾驶员有效执照 8.14 万本，同比增长 6.81%，2018-2022 CAGR 为 7.27%。无人机有效驾驶员执照 15.28 万本，同比增长 26.49%，2018-2022 CAGR 为 36.07%。

中国民航局印发《“十四五”通用航空发展专项规划》，提出“十四五”期间通用航空发展目标，目前整体目标完成度高，部分已实现超额完成。根据我国民航局数据，通过比对 2022 年目标值和实际完成值，通用航空（有人机）企业数量（完成率 105%）、通用航空（无人机）企业数量（完成率 108%）、通用航空器期末在册数量（完成率 106%）、私用及运动驾驶员执照持有数（完成率 125%）、在册通用机场个数（完成率 102%）等指标均实现超额完成。

5.低空经济新需求新应用落地速度加快，催生万亿市场空间，相关产业链有望长期受益

5.1.低空经济协同性强，新需求新应用落地速度加快

低空经济协同性强，未来将以“低空经济+N”的形式出现。目前低空经济已经进行商业化探索的应用场景有物流、旅游、农业、消防、巡检等。随着低空经济被提升到国家战略后，政策+产业正不断推进低空经济应用场景的落地。我们认为未来低空经济还将发展新应用场景，将以“低空经济+N”的形式出现。

1）低空经济+应急救援：包含快速应急救援、应急处置、医疗救护、消防救援等领域的应用。根据中国民航网，2019 年至 2022 年底，我国航空医疗救护（包括搜索救援）合计飞行约 7314 小时、8789 架次，救护 9228 人次。航空医疗救护被视为国家发展进步的缩影，是现代化医疗体系不可或缺的组成部分，也是全面推进中国式现代化的必然要求。欧美等航空发达国家起步较早，相关行业法规、服务保障、基础设施建设以及市场运行模式等方面已相当完善和成熟。例如，美国有 300 多个救援中心和 1000 多个救援点，救援人口覆盖率达到 85%左右。美国有 75 家航空救护公司，约 1500 架专业航空医疗救护直升机，每天 24 小时随时待命，可在 20 分钟内到达全国大部分地区；德国共设有 75 个直升机应急救援基地，接警后 2 分钟内起飞，15 分钟内可基本到达德国任何一点。与之相比，我国航空医疗救护尚处于起步阶段。 2022 年民航局和国家卫健委再次联合印发《关于深化航空医疗救护联合试点工作的通知》，民航局发布《“十四五”通用航空发展专项规划》，将“提升通用航空应急救援等公益服务能力” 作为首要重点领域任务。参照国际经验并结合我国国情，按照区域类比、人口覆盖、面积覆盖综合方法进行预估。如果我国建成中等水平的航空应急救援覆盖体系，所需要的专业医疗救援固定翼飞机约为 150-200 架，直升机 1000-1300 架，机队市值将在 400-500 亿。

2）低空经济+城市管理服务：包含国土资源勘查、工程测绘、农林植保、环境监测、警务活动、交通疏导、气象监测等领域的应用。根据人民日报文章《让低空经济飞得更好更远》，针对农林植保方面，新疆维吾尔自治区巴音郭楞蒙古自治州尉犁县“超级棉田”的管理者极飞科技可实现“无人机+智慧农业”。“超级棉田”通过应用极飞农业无人机、遥感无人机、农机自驾仪、农业物联网设备及智慧农业管理系统，实施智能水肥一体化管理，由此实现了“两个人管理 3000 亩棉田”。

3)低空经济+文体旅游：包含低空文化园区、低空消费小镇、低空飞行营地、低空运动、低空旅游等活动领域。根据人民日报文章《让低空经济飞得更好更远》，为有效解决山地物资运输难题，安徽省黄山风景区运用大疆运载无人机开辟无人机运输航线，有效缓解了山上山下物资运输压力。黄山景区每年 4 月到 11 月旅游旺季时日均 15—20 吨的物资运输需求，面临着传统运输方式运力不足、劳动强度大且运输能力难以持续增长等问题。据统计，黄山风景区在远离行人步道区域开辟的无人机运输航线，采用单行线双机运行模式，仅 2023 年 6 月 1 日至 2024 年 1 月 10 日，共计运输物资达 251.5 吨（约 50.3 万斤），其中双机吊挂单日最大运输量突破 5000 斤，景区日常经营所需的肉类、蔬菜等鲜活物资、矿泉水、大米，以及打包垃圾、淤泥等物资，都能通过无人机进行运输作业，基本涵盖景区日常经营物资、应急物资等各类物资运输需求。

4)低空经济+物流配送：包含无人驾驶航空器在快递、即时配送等物流配送服务领域的应用。根据新华网报道，截至 2023 年底，美团无人机已累计完成订单超 22 万单，覆盖办公、社区、高校、景区、市政公园、医疗等多场景。2024 年春节假期，深圳人才公园部分周边商家超 8 成外卖订单均由美团无人机配送完成，带动多种商品销量环比“十一”假期增长超 5 倍。根据上海证券报消息，2024 年 3 月，中通快递与峰飞航空签订 V2000CG 大型 eVTOL 航空器购机协议订单量 30 架。V2000CG 最大起飞重量 2 吨，最长航程 250 公里，巡航速度可达 200 公里/ 小时，纯电动力，无人驾驶。目前已获得了国内外订单 200 余架。我们认为，未来低空经济与物流配送的协同将不断扩大，低空经济高效物流占比将进一步提升。

无人机物流试点试验成果显著。根据中国民航网信息，2019 年，我国已开通 41 条通用航空短途运输航线，累计运送 5.4 万人次。短途运输包含客运和物流。随着电子商务的发展，三四线城市及广大乡村的航空物流需求巨大，而传统的干支线航空物流模式不适于小批量、高频率、多节点的应用场景。未来需要通过建立基于“运输机场-通用机场-乡村航空起降点”的融干支线航空物流-通用航空物流-无人机物流为一体的三级航空物流体系，以满足三四线城市及广大乡村的航空物流快递需求。2019 年我国无人机物流已经开始运行，四川、山西、江西等地的无人机物流试点成效显现。

5)低空经济+交通运输：包含通市内、城际、跨境等低空客货航线服务，以及在机场、铁路枢纽、港口枢纽、核心商务区等低空飞行联程接驳应用。2023 年 10 月，中国民用航空局向亿航智能设备颁发 EH216-S 型无人驾驶航空器系统型号合格证。亿航智能与无锡市交通局、梁溪区、梁溪科技城正式签署协议，共同打造亿航智能 eVTOL 低空经济产业基地及运营总部项目，建设 eVTOL 低空应用示范场景，布局全省首条自动驾驶飞行器载人低空航线。 eVTOL 可大量节省通勤时间，提高交通效率。2024 年 2 月，飞航空科技自主研制的 5 座 eVTOL 航空器盛世龙完成深圳至珠海的跨海跨城首次演示飞行，将单程 2.5 到 3 小时的地面车程缩短至 20 分钟，其核心模组 100%国产化，巡航速度可达 200 公里每小时。根据保时捷管理咨询数据，在相同两地点进行交通跨越，eVTOL 所用时间分别是直升机、高铁、汽车所用时间的 84%，46%，46%，省时效果明显。

eVTOL 利润率测算约为 25%，随着商业模式逐步铺开，成本还将进一步下降。根据《LILIUM Analyst Presentation》测算，若一架 eVTOL 飞行器平均搭乘 4.5 位乘客，每位乘客一英里收费 2.25 美元，其利润率约为 25%。另外，根据麦肯锡测算，在初始操作期间，维护、能源、飞行员、飞行器、基础设施费用存在成本节省空间，而飞行员、飞行器、基础设施在长期分摊中可持续降低成本。

城市空中交通（UAM）是eVTOL飞行器是未来重要应用方向。2016年，Uber推出了“Uber Elevate” 空中出租车计划，吸引了包括航空航天企业、汽车行业、运输行业、政府、军方以及学术界的广泛关注，引发欧美 eVTOL 研发浪潮。2018 年，NASA 在发布的报告中定义了 UAM。UAM 广泛应用于城市内部及城市与城市之间的城市空中交通、机场交通等领域。

5.2.低空经济催生万亿规模市场空间，相关产业链有望长期受益

产业链环节拆分：低空经济产业链上游包含材料、零部件、元器件、机电系统、机载系统、动力系统用、能源系统、雷达系统等；中游包含通航飞机、eVTOL、无人机等设计与制造等；下游应用包含城市交通、文旅、物流配送、应急管理等；同时，低空经济所需的空管系统、运营、通信导航系统也是产业链的一部分。产业链成本拆分：根据中国民航报社《把握规律，促进通用航空产业聚集化发展》，美国整个通用航空产业构成为制造占 30%，服务占 30%，运营占 40%。若仅看 eVTOL 制造成本环节，以 Lilium 的 eVTOL 为例，根据《Lilium Analyst Presentation》数据，动力系统占 40%，内部结构占 25%，航空电子设备和飞行控制系统占 20%，能源系统占 10%，组装占 5%。

低空经济产业规模预期达到万亿水平，相关产业链有望长期受益。对于整个低空经济市场未来的发展，中央在十四五规划发布的《国家立体交通网络规划纲要》中明确，到 2035 年国家支撑经济发展的商用和工业级无人机预期达到 2600 万架，同期，无人机驾驶员也将增长到 63 万名。根据四部门发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030 年）》，2030 年通用航空装备将应用于各相关领域并成为低空经济增长的推动力，形成万亿级市场规模。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）