1 空中管制ATC系统：四大组成部分
空管自动化系统：空管自动化系统是保障民航飞行安全的重要指挥控制信息系统。系统通过雷达报告飞机的飞行信 息，为航空管制员提供航班实时准确飞行动态，能够预测潜在冲突危险，保障航班飞行安全，减轻航空管制员的工 作负担，提高航路的运行效率。
空管场面管理系统：空管场面管理系统是为机场范围内航班进离港、地面运行提供管制服务的工作平台，供塔台管 制员或机坪管制员使用。包括塔台电子进程单、高级场面活动引导与控制、塔台自动化系统，从电子化手段和可视 化运行两个角度，为场面运行提供智能保障手段，有效提升场面运行效率。
机场机坪塔台管制自动化系统：机场机坪塔台管制自动化系统管制范围主要包括飞机从廊桥、停机位推出至跑道头 的等待位置，作为地面运行管理及空地协同支持系统，有效整合机场、空管、航空公司的信息，调动机场场面保障 资源，发挥机场在地面运行的主导作用。系统供机场机坪管制员使用，主要负责引导和指挥航空器推出、开车、滑 行、拖拽等工作，系统通过协调机场各个保障单位，有效保证飞机运行安全，提高场面管理效率。
空管模拟机系统：空管模拟机系统通过虚拟数据环境仿真真实管制操作流程、实现空中交通管制业务技能培训。系 统为管制员提供程序管制和雷达管制环境下的模拟训练平台，通过设定训练席位、编制训练剧本、模拟飞行员操作， 对学员进行管制技能、操作程序训练以及管制规则演练。
低空经济与现有民航在产业结构上，存在较强的参照性和相似度。
空中管制ATC系统
空中管制ATC系统，覆盖飞机从停机位推出、滑行道滑行、跑道起飞、爬升、巡航、下降、降落至跑道、滑行道滑 行至停机位等整个航行过程，是民航信息化和信息系统国产化的核心之一。
对于低空飞行器而言，其管制难度和必要性可能不亚于狭义民航，主要原因如下： 1）其飞行空域垂直高度限制严格，相对空间更加狭小； 2）与其他小型无人机共享空域资源； 3）地面障碍物遮挡，低空雷达在城市区域覆盖范围受限。
空中管制ATC系统：空管自动化硬件（地面+空中）
二次雷达（地面硬件）：通过地面询问机与机载应答机进行通信来发现、识别目标。 应答机（空中硬件）：能够在收到无线电询问信号时，自动对询问信号做出回应。传统的A、C模式应答机提供四 位八进制编码用来识别身份(每天运行的航班都会接收到管制员分配给飞行员的应答机代号，飞行员将应答机的代 号输入到应答机里，管制员的雷达屏幕上面就会正确显示该飞机的身份信息)。相比A模式，C模式加入了气压、高 度等信息。目前主流的S模式下应答机能够提供24位编码资源，数字组合的增加使得每架飞机拥有独一无二的识别 码成为可能，与此同时，S模式也可以回传空速、地速、航向、航班号等数据，支持空中防撞系统TCAS。 广播式自动相关监视ADS-B：（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）：可类比飞机上的GPS，获取位 置、速度、航向、升降率之后，通过通信设备进行数据传输，传给地面以及一定范围内其他搭载ADS-B的飞机。优 势在于更高的精度、更好的可维护性（地面设施）、更丰富的数据、无视地形对雷达的遮挡。 国内现状：空管仍然以A、C模式为主，有部分机场安装了ADS-B系统，用来作为传统雷达管制的补充，未来有望 实现更具深度的使用。
空中管制ATC系统：空管自动化设备（地面）
增强型电子进程单系统（E-strips）：以厦门空管站为例，2024年1月25日零时起，厦门空管站区域管制室正式启 用增强型电子进程单系统（E-strips）。该系统独立于现有空管雷达自动化系统，由空管站自主研发，立足于飞行 数据管理（Flight Data Manager，FDM)，在将纸质进程单所有功能电子化的基础上，还应用计算机算法深度开发 了电子协调移交、管制关键信息提示告警等实用功能。该系统还能和智能进场排序系统很好地融合，提升管制单位 的协同水平和厦门机场在高峰时段的运行效率。
2 低空非管制空域的增设
2023年12月21日国家空管委制定了《国家空域基础分类方法》，新增加了300米以下G类空域和真高120米以 下的W类空域，这给eVTOL和其他通航产品提供了相对灵活的空域支持。 1.划设地域及范围：①B、C类空域以外真高300米以下空域（W类空域除外）；②平均海平面高度低于6000 米、对民航公共运输飞行无影响的空域。 2.服务内容：仅提供飞行信息服务，不提供空中交通管制服务。 3.飞行要求：①允许仪表和目视飞行；②平均海平面高度3000米以下，指示空速不大于450千米/小时；③仪表 飞行的航空器和空中交通管理部门之间必须保持持续双向无线电通信，目视飞行在规定通讯频率上保持守听； ④航空器必须安装或携带可被监视的设备；⑤必须报备飞行计划；⑥航空器驾驶员应具备仪表或目视飞行能力 及相应资质。
低空飞行器技术的变化
我们以目前参数相对完整的两款飞行器作为参考： 峰飞航空科技盛世龙eVTOL：可载5人，最大载荷350公斤，最大起飞重量2吨，巡航速度可达200公里每小时， 最大航程250公里。 贝尔505直升机：内部有效载荷680公斤，客舱面积2平方米，最大巡航速度231公里每小时，最大续航时间3.9 小时。 综合来看，相比直升机，eVTOL的主要优势在于其机械结构相对简单、制造成本较低、单次飞行成本显著下降、 部分机型可自动驾驶、能源清洁，但续航能力、最大航程、安全裕度则存在一定程度的差异或不足。
低空经济配套设施：通用机场数量仍在爬坡
由于起步时间和航空业发展格局等原因，我国通用航空机场数量相比美国、澳大利亚、巴西等国家存在一 定差距，但我国在无人机领域拥有明显的数量优势。 参考美国较为发达的航空运输网络，四千余座通用机场在一定程度上带动了社会交通效率、航空制造业、 旅游业的发展，与此同时也支持了紧急医疗、航空灭火、执法救援、救灾抢险等特殊飞行任务的执行。 纵观我国民航统计公报给出的历年机场数量统计，我国通航机场数量正逐年稳步上升，随着低空经济产业 快速发展和对通航基础设施的投资增加，未来该数据有望持续上升并带动基础设施的进一步完善。 此外，针对eVTOL的专用机场建设也蓄势待发，且由于垂直起降占地面积小，其建设投入、审批难度也将 小于传统机场，在低空经济的政策催化下，其数量有望快速增加。
低空经济配套设施：重要的产业突破方向之一
经航空产业网统计，全球已研发或者正在研发适航阶段产品、取得实质性进展企业总共约50家。 我们认为，随着低空经济产业兴起，大量eVTOL项目和跨界玩家将不断出现，而目前制约低空通航规模应 用的因素就包括：1）电池效率有待提高；2）需要统一的指挥、监测、调度系统；3）矢量推进技术的不成 熟；4）规模化前期，制造成本高。
报告节选：
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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