【华升证券】港股智能驾驶第一股，利润爆发在即.pdf

2024-03-22

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一、智能驾驶行业简介

1.1 智能驾驶简介

智能驾驶是交通运输领域确定性的发展方向。从 1886 年第一辆汽车诞生的百余年来，汽车行业一直都是创新的焦点。汽车不再仅仅是孤立的机械设备，而是越来越多地与外部环境相连接，变得智能化、互联网化和电动化，受需求侧和供给侧双重驱动，智能驾驶技术的发展已势不可挡。从需求侧来看，高度智能化的驾驶体验能够为用户创造深度价值，满足消费者的深层次需求。自动驾驶功能的出现一方面可以将驾驶员从驾驶行为中解放出来，带来极致的驾乘体验。另一方面由于自动驾驶拥有强大的传感器和高算力的控制器，车变得更加“聪慧”，无疑提升了整车的主动安全性能。根据特斯拉公开数据显示，目前支持 FSD Beta 的车型中，车辆平均行驶 320 万英里才会发生一次碰撞事故，而美国司机平均行驶 50 万英里就会发生一次碰撞事故，自动驾驶系统能够时刻保持高专注，或将大幅提升整车的主动安全性能。从供给侧来看，以人工智能为代表的技术进步带来技术可行性，硬件成本的下降带来经济可行性，造车新势力正在打破传统车企的技术壁垒，汽车正在被重新定义，OEM 正越来越将智能驾驶作为核心竞争力和卖点。诸多因素的合力正愈发使得智能驾驶成为汽车行业乃至整个交通运输领域的重要发展方向。

智能驾驶根据自动化程度分为五个级别。智能驾驶是指汽车通过搭载先进的传感器、控制器、执行器、通讯模块等设备协助驾驶员操控车辆，甚至完全代替驾驶员实现无人驾驶的功能。智能驾驶根据自动化程度分为五个级别：L1 阶段是辅助驾驶阶段，以驾驶员操作为主。车辆能够根据驾驶环境提供方向盘和加速减速中的一项操作提供支持。L2 阶段是部分自动驾驶阶段，司机可以短暂休息，但需随时准备好手动驾驶。L3 阶段是条件自动驾驶阶段，车辆可以在一定条件下，系统完成所有驾驶操作，驾驶员根据系统要求提供适应性反应。L4 阶段是高度自动驾驶阶段，系统可以完成所有的驾驶操作，在有条件的道路上行驶时，驾驶员可以完全解放双手。L5 阶段是完全自动驾驶阶段，车辆能够在所有场景下实现真正的无人控制。

智能驾驶主要有行车、泊车、主动安全系统与其他智能驾驶功能。当前部分智能驾驶的功能/场景和驾驶自动化等级划分尚无严格且统一的标准，SAE 标准与厂商的实际宣传口径亦会有所差异，我们认为更值得关注的是智能驾驶产品能够覆盖的实际功能/场景。

1.2 智驾渗透率稳步提升，趋势明确

主流智驾辅助功能渗透率稳步提升，高阶智驾渗透率增长空间广阔。根据懂车帝官网数据，2023 年 12 月，主流智能驾驶辅助功能中，车道保持辅助/自适应巡航/车道居中辅助/并线辅助/自动变道辅助/自动泊车入位/记忆泊车渗透率分别为 43.40%/43.17%/41.29%/34.10%/13.30%/17.35%/2.70%，泊车场景功能渗透率上升趋势明显。

目前量产智能驾驶整体处于 L2/L2+向 L3 发展的阶段。L2+级别为由 L2 向 L3 发展的过渡形态，其具备部分 L3 级别智能驾驶功能，但仍需人类驾驶员负责驾驶。智能驾驶到自动驾驶，L3 级别是关键。从 L3 开始，驾驶操作和周边监控都是由系统自动完成，驾驶员只需要在紧急状态下做好接管处理即可；所以 L3 级别驾驶的主角已经切换为车辆自动驾驶系统，实现了人类驾驶员到 AI 驾驶员的飞跃。智能驾驶功能渗透率仍处于较低位置，提升空间较大。随着技术逐步走向成熟、产品价格逐渐下降及用户智能化体验需求的不断提升，智能驾驶功能正逐渐从豪华车向中低端车型发展，渗透率快速提升。根据佐思汽研数据显示，2023 年中国乘用车前装标配 L2（含 L2+）辅助驾驶功能车型销售 995.3 万辆，同比增长 43.6%。前装标配搭载率为 47.3%，同比提升约 12.5pct。根据九章智驾数据库统计，2023 年，新能源乘用车总体销量为 728.65 万辆，其中 368.42 万辆标配了 L2 级自动驾驶，L2 标配的渗透率达到了 50.56%。而在 2022 年，新能源乘用车 L2 标配渗透率仅为 43%左右，2023 年 L2 标配渗透率相对于 2022 年来说提升了 7 个百分点。

智能驾驶在消费者决策中的重要性正逐渐提升，渗透率提升趋势明确。根据亿欧智库的调查，在体验过或使用过高速 NOA 功能的用户中，41.1%的用户将其视为主要的购车参考因素，而 51.8%的用户仅将其视为影响购车的参考因素之一。对于城市 NOA 功能，其发展尚未达到高速 NOA 功能的成熟度，体验过该功能的用户当中，只有 28.1%的用户，将其视为主要的购车参考因素，而有 65.6% 的用户，将其视为影响购车参考因素之一。

1.3 城市 NOA 势不可挡，高阶智驾加速落地

NOA 功能作为智能驾驶的重要发力方向，正从高速向城市演进。NOA 全称为 Navigate on Autopilot，通常被业界称为“领航辅助驾驶”或“高阶智能驾驶”。按应用场景分，NOA 分为高速 NOA 和城市 NOA。高速 NOA 场景相对简单，路况、标志和标记的图像相对标准，相比城市 NOA 场景更为简单，推出进度相对更早。早期城市 NOA 功能普遍使用高精地图，提供更精确的定位服务，但高精地图采集成本高、覆盖率较低、更新慢，难以满足城市 NOA 快速大规模的上车需求。随着车端算力及传感器功能迭代升级，单车感知水平不断提升，大部分厂商通过“轻地图”+单车感知方案，即仅在匝道口等导航地图难以精确处理的部分做数据强化，实现 NOA 功能。高速 NOA 已实现规模落地，城市 NOA 正进入快速推进阶段。随着大量车企向 BEV+Transformer 的视觉感知路线转换，逐步降低对地图的依赖，城市 NOA 功能具备了泛化推广的能力。2023 年上海车展以来，众多车企对外宣布了实现多城市城区 NOA 的计划。理想宣布城市 NOA 开启内测，2023 年底覆盖 100 个城市；小鹏宣布到 2023 年底扩增至 50 城，2024 年扩增至 200 城，力争做到城区领航辅助驾驶「全国都能用」；蔚来另辟蹊径，按通勤道路开通，计划 2023 年 Q4 开通城区领航路线里程 6 万公里；2024 年 Q2 开通 40 万公里。

根据九章智驾数据库信息，新能源汽车市场中，2023 年全年度有 149.01 万辆新车搭载高速 NOA 功能（标配+选配），占新能源车总销量的 20.45%。其中标配占比 39.1%、可提供选配占比 60.9%，已正式上线高速 NOA 功能的车辆约为 138.95 万辆。2023 年全年度有 47.4 万辆新车能够提供或后续 OTA 更新城市 NOA 功能，配置率接近 6.5%，其中已正式上线 NOA 功能的车辆约为 39.4 万辆。

支持搭载 NOA 功能的车辆价格整体呈现下探趋势。车企针对智驾功能发布特定版本，将高速 NOA 逐步下探至 20 万元内车型，城市 NOA 功能下探至 30 万元以内车型。根据九章智驾数据库，从价格区间来看，2023 年高速 NOA 功能在 30- 40 万价格带的车型中渗透率最高，价格在 30-40 万的新能源车有 69.13%具备高速 NOA 功能，大约有 57.28 万辆。2023 年城市 NOA 功能在 40 万元以上价格带的车型中渗透率最高，价格在 40 万元以上的新能源车有 44.69%具备城市 NOA 功能，大约有 16.14 万辆。20 万元以内的车型基本不具备城市 NOA 功能，在 20 万元以内的车型中，只有 0.57%的新能源车具备高速 NOA 功能，大约有 2.55 万辆。

预计随着智能驾驶技术从 L2+持续向 L4 演进，智能驾驶的价格仍会持续上升。 1）核心部件配置数量提升：比如 L2/L2+自动驾驶车辆一般至少搭载 5 颗摄像头，而 L3、L4 自动驾驶车辆则至少需搭载 9 颗摄像头。2）激光雷达的使用： L2+/L3 及以上车辆普遍会搭载成本相对昂贵的激光雷达产品。3）核心部件价格提升：以智驾域控制器为例，随着对算力要求的提升，价格也会提升。目前 L2 控制器价格在 800~1000 元，而 L2+则在 4000~6000 元，L3 和 L4 的成本则将分别为 1 万元和 2 万元以上。4）软件算法价值提升：随着应用场景的复杂度提升，所需处理数据体量的提升，智驾软件价值也在不断提升。以智驾域控上层软件算法价值为例，L2 软件价值约 80~100 元，但 L2+、 L3、L4 将会快速增长至 1000、3000、6000 元。5）超算中心造成成本压力：为了进一步提升长期竞争优势，部分车企开始自建算力中心，上亿元的前期投入使主机厂需要让其自动驾驶解决方案保持高溢价水平，以分担巨额的前期投入。

1.4 政策密集出台，推动智驾领域发展

国家政策引领，地方积极行动。2015 年，国家推出“中国制造 2025”计划，首次从顶层对智能网联汽车的发展做出重要规划。其中，无人驾驶被列为汽车产业未来转型升级的重要方向之一。后续国家不断出台智驾领域相关政策，旨在推动智能汽车落地。除了在国家层面的政策引领下，21 个省市的地方政府也积极介入，将政策具体落到实处。北京、上海、广州等地纷纷出台了详尽的管理办法，为自动驾驶产业的健康快速发展提供了具体而细致的指导。

二、智能驾驶域控制器——“智能大脑”不断成长

2.1 智能驾驶域控制器简介

智能驾驶功能背后的供应方案变得更加复杂以及多元，而优秀的供应方案也成为主机厂发布车型的营销卖点。智能化发展过程中，具有影响力的供应商也从幕后逐渐走向台前，与主机厂一同肩负与承担着智能驾驶的“褒贬”。高速/ 城市 NOA 功能的落地，使激光雷达厂商、智驾图商再次成为产业链上的焦点；同时智驾功能的量产与体验，也使智驾芯片供应商更加注重感知算法的业务布局；而解决方案供应商则通过与主机厂多元化的合作模式获得定点，同时不断打造行业口碑，实现可持续的业务增长。

域控制器是汽车每一个功能域的核心，它主要由域主控处理器、操作系统和应用软件及算法等三部分组成。域控制器的出现是汽车 EE 架构从 ECU 分布式 EE 架构演进到域集中式 EE 架构的一个重要标志。自动驾驶域控制器需要具备多传感器融合、定位、路径规划、无线通讯、决策控制、高速通讯等能力，从而实现自动驾驶的感知、决策能力，其核心是芯片的处理能力，最终目标是实现自动驾驶的算力需求，简化设备，提高自动驾驶系统的集成度。中央域控制器是未来主流趋势。每个功能对应一个控制模块在汽车智能化时代日益复杂，汽车 ECU 数量都在逐年递增，一些高端车型的 ECU 数量已经破百。汽车电子电气架构开始从分布式向集中式发展。用一个或几个“大脑”来操控全车的 ECU 与传感器正逐渐成为汽车电子电气架构的发展方向共识。以域为单位的域控制器（DCU）集中式架构是下一步发展阶段。而未来 DCU 成熟后，预计还将向域控制器整合方向发展，最终将部分功能移至云端。

行泊一体自动驾驶域控制器是汽车电子电气架构集中化进程中重要的阶段性产品，它能够实现行车与泊车的深度融合。在传统解决方案中，驾驶及泊车功能由两个独立的控制器单独管理，而行泊一体化自动驾驶域控制器是驾驶及泊车传感器及功能的系统集成，可实现更佳性能的同时，提高了自动驾驶域控制器的开发及迭代效率，并节约制造成本。当前，各硬件和软件厂商都将行泊一体作为业务发展的重要抓手，朝着更加集成化的方向努力，不断扩展整个域控制器的市场边界。智能驾驶域是汽车智能功能的实现基石。智能驾驶域控制器是智驾系统决策的中心，高级别的自动驾驶需处理来自摄像头、毫米波雷达、激光雷达、惯导等的多种感知数据，需在短时间内完成整个运算和决策等，是推动 L3 及以上更高等级自动驾驶的核心部件。

智能驾驶域控制器结构相对复杂。硬件主要包括：1）计算芯片：ADAS 域控制器通常需要连接多个摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器设备，要具备多传感器融合、定位、路径规划、决策控制、无线通讯、高速通讯的能力，要完成包含图像识别、传感器数据处理等诸多功能，因此要完成大量运算，域控制器一般都要匹配一个核心运算力强的处理器，能够提供自动驾驶不同级别算力的支持，目前业内有 NVIDIA、华为、瑞萨、NXP、TI、Mobileye、赛灵思、地平线等多个方案。2）Safety MCU：主要处理功能安全要求较高的数据，进行逻辑运算，包括处理雷达等对外接口数据、车辆规控、通信等。3）存储芯片：对数据进行存储，包括 eMMC、Nor Flash、Memory 芯片等。4）其他：电阻电容等无源器件、散热组件、密封性金属外壳、PCB 板、接口、网关、电源管理芯片等。软件部分主要包括底层操作系统、中间层软件及上层应用软件。域控制器的硬件部分与 ECU 相似，最大的区别在于域控制器的芯片算力更高、可以软硬解耦等，其多功能模块的实现主要依赖于主控芯片以及软件部分的高度结合。

高性能计算芯片是域控制器的核心。随着车辆配置功能逐渐丰富，且算力逐渐向域控制器的集中，域控制器对于高性能 SoC 芯片的依赖日益明显。目前，车企及 Tier1 往往会将芯片的性能设置的要求高于当前软件的实际需求，即“硬件预埋，软件迭代”，以确保域控制器有足够的升级空间不断迭代持续更新，从而实现软件定义汽车。在智能驾驶域，随着各类型的感知元器件渗透率的提升，对智能驾驶域感知融合算法和硬件算力提出了更高的要求。

2.3 智能驾驶域控制器市场格局

智驾功能性能和搭载率的提升将带动智驾域控制器的增长。据盖世汽车研究院统计的数据显示，2023 年中国乘用车前装市场智驾域控标配 183.9 万套，同比增长约 70%，渗透率为 8.7%，同比提升 3 个百分点。其中知行汽车科技占比 4.8%，成长空间广阔。智驾域控 Top10 芯片装机量及市场份额则分别为：特斯拉 FSD（120.8 万颗， 34.4%）、英伟达 Drive Orin-X（114.7 万颗，32.6%）、Mobileye EyeQ4H（20.1 万颗，5.7%）、Mobileye EyeQ5H（17.5 万颗，5.0%）、地平线 J5（17.3 万颗， 4.9%）、地平线 J2（16.5 万颗，4.7%）、爱芯元智凌芯 01（12.3 万颗，3.5%）、 TI TDA4VM（9.4 万颗，2.7%）、地平线 J3（6.4 万颗，1.8%）、华为昇腾 610（6.1 万颗，1.7%）。

预计 2025 年自动驾驶域控制器市场规模达 480 亿元。随着智能驾驶域控制器成本下降以及智能驾驶的不断发展，智能驾驶域控制器有望高速渗透。经测算 2025 年智驾域控市场规模有望达到 480 亿元，2021-2025 年 CAGR 达 109.9%。

2.4 智能驾驶域控发展趋势

垂直整合和一体化能力正成为竞争的关键。在行业变革初期，芯片、中间件、算法开发等每个环节都单独衍生出一批创业公司，此时相关公司的核心壁垒在于是否在各自环节具备充足的开发能力及量产经验。随着行业技术路线逐步收敛、部分中低算力平台的智驾域控已逐步走向标准化，此时对优秀的 Tier1 企业而言（包括芯片供应商、集成供应商、算法供应商等），对其能力的要求已不仅仅局限于产业链单一环节，更多的是需要凭借现阶段的领先优势来充分整合产业链上下游，尽可能的具备集芯片、算法、制造等为一体的综合供应能力，从而建立生态、做低成本，建立更强的护城河。

智驾出海空间广阔，知行汽车科技具备先发优势。2023 年，中国汽车出口再创新高，达 491 万辆，同比增长 57.9%，其中乘用车出口 414 万辆，同比增长 63.7%。中国汽车出口量从 100 万辆到 200 万辆，花了近十年的时间，而从 200 万辆到接近 500 万辆，仅用了两年，足可见势头之猛。2024 年 3 月 5 日，知行汽车科技获得了由高工智能汽车颁布的年度 ADAS 出海解决方案及业务中国本土供应商竞争力第一，该排名是基于高阶智驾系统落地情况、技术研发能力以及资金、产业链资源等多维度权重计算得出，并且知行科技在高阶智驾落地方面也排名第一，凸显了公司高阶智驾量产化能力和过硬的综合实力。自研意愿开始分化，供应商的生意将长期存在。事实上，当前没有车企能做到从硬件到软件的全自研，“全栈自研” 概念已经成为车企营销泛滥的重灾区，车企以此彰显自身在自动驾驶领域的领先布局。车企“自研”与否均是基于企业内部利益的综合考量；“全栈自研”概念被泛化、滥用，是整个行业的倾向，迫使部分不愿自称“全栈自研”的车企难以适应外界的期望，倒逼车企宣称“全栈自研”。而根据九章智驾的测算，只有年度总营收大于 1500 亿元的车企才有足够资金支撑“全栈自研”，参照 2022 年车企营收，国内满足条件的车企仅 4 家；出于商业考虑，真正会选择“全栈自研”的车企可能不超过 2 家。

三、盈利拐点将至，港股“智能驾驶第一股”扬帆远航

3.1 创新引领，客户、产品、区域布局持续升级

公司持续深耕自动驾驶领域，已成为第三方自动驾驶域控制器领军企业。知行汽车科技（苏州）股份有限公司（简称“知行汽车科技”）成立于 2016 年，总部位于苏州，专注于自动驾驶领域量产解决方案。2018 年 3 月与 Mobileye 达成战略合作，并收购及建立制造基地，2021 年 10 月开始量产与 Mobileye 合作的 SuperVisionTM。另外，公司极为注重研发，不断拓展产品矩阵，助力更多产品商业化落地，于 2023 年 1 月开始生产极氪 009 的 L2+级自动驾驶解决方案，目前公司拥有已商业化的 L2 级至 L2++级自动驾驶解决方案，并正在为整车厂开发 L2 至 L4 级自动驾驶解决方案。2023 年第三季度公司成立德国子公司，开拓海外市场，并在同年 12 月份成功于港交所挂牌上市，成为港股“智能驾驶第一股”。2024 年 2 月在德国子公司的协助下，助力某头部自主车企通过欧盟新 GSR 法规认证。

3.2 股权结构清晰，公司发展战略明确

股东阵容强大，通过员工激励平台深度绑定核心员工利益。宋阳为公司董事长、首席执行官，直接或间接（通过员工激励平台蓝驰平台、紫驰平台、红驰平台及绿驰平台）有权行使公司约 36%总股本所附带的表决权。李双江为公司副总裁，直接持股比例为 6.29%。其余股东包括国企混改基金、深圳国中中小企业发展私募股权投资基金、汉拿科锐动苏州、自知一号、北京车和家、建银基金、浙江七新和苏州工业园区产业投资基金等。

3.3 高管团队产业经验丰富，工程化能力出色

管理层均曾出任要职，拥有丰富的产业经验。董事长兼首席执行官宋阳先生拥有中国科学技术大学电子信息工程学硕士学位，拥有近 20 年的汽车行业工作经验，其中有超 10 年时间是专注于自动驾驶领域，曾在博世汽车部件（苏州）有限公司、百利得汽车担任多项要职，于 2016 年创立知行汽车科技。而副总裁李双江先生和首席技术官卢玉坤先生同样有 10余年自动驾驶行业工作经验，具备优秀的技术和工程化能力。首席财务官兼联席公司秘书刘芳女士，拥有近 20 年的财务管理、投资和业务运营方面经验，并且近年来一直专注于新能源汽车领域。

3.4 技术升级，产品矩阵逐渐完善

公司拥有全面的自动驾驶解决方案及产品组合。公司目前已经形成 SuperVisionTM、iDC、iFC 三大系列产品，其中，iFC 系列主要是公司为 L2 级自动驾驶推出的一款经济性解决方案，包括舒适功能（如 LCC 和 ACC）、安全辅助功能（如紧急车道保持（ELK））和自动经济制动（AEB）。iDC 系列是公司自主研发的自动驾驶域控制器产品，iDC Mid 于 2023 年 1 月开始量产，是一款针对中高端汽车市场的高性价比解决方案，可以实现 L2+自动驾驶。基于强大的研发能力，公司产品不断迭代，计划从 2024 年开始量产 iDC High，iDC High 相比 iDC Mid，采用了瑞萨 V4H 7nm 制程高能效比芯片，增加了城市 NoA、紧急转向辅助（ESS）等更先进的汽车自动驾驶功能及更先进的泊车功能，主要覆盖中高端车型。未来公司将继续推出更多全面自研的产品，包括 iDC Mid+和 iDC Lite 等。

3.5 营收实现高增，盈利拐点即将到来

营业收入高速增长，自动驾驶域占比大幅提高。公司 2020 年营业收入为 0.48 亿元，2022 年营业收入为 13.26 亿元，期间 CAGR 约为 425.59%，2023H1 营业收入为 5.43 亿元，同比增长 51.24%。公司近年营业收入保持快速增长主要得益于 2021 年开始量产与 Mobileye 合作的 SuperVisionTM。从营业收入结构也可以看出，2021 年公司自动驾驶域相关产品占比快速提高，占比从 2020 年的 0%提升至2021年的48.25%，截至2023H1，自动驾驶域相关产品占比达94.90%。

毛利率同比改善，提升空间较大。公司 2020 年毛利率为 20.14%，2022 年为 8.34%，下降 11.8pcts，主要由于 2021 年开始量产 SuperVisionTM，而 SuperVisionTM毛利率相对较低，拖累了公司整体毛利率水平，但是从最新的数据看，2023H1 公司毛利率为 7.55%，相比 2022H1 毛利率提升 1.15pcts，未来随着公司更多自研产品交付，公司毛利率提升空间仍较大。

规模效应逐渐显现，归母净利润即将迎来拐点。受益于规模效应逐渐显现，公司销售、管理、财务费用率合计从 2021 年开始逐渐下降，2021 年合计费用率为 284.90%，下降至 2023H1 的 28.38%，未来随着公司收入不断扩大，其费用率合计有望进一步降低。从归母净利润角度看，公司归母净利润亏损逐步缩小，从 2021 年的-4.64 亿元缩减至 2023H1 的-1 亿元，后续随着公司自研产品逐步放量，叠加规模效应显现，公司即将实现盈利。

四、以研发为基，不断拓展客户矩阵和海外市场

4.1 研发实力突出，具备全栈自研能力

公司始终重视产品创新，研发投入逐年攀升。公司自成立以来就高度重视研发投入，2020 年公司研发投入总额为 0.44 亿元，2022 年为 1.04 亿元，期间 CAGR 约为 53.74%，2023H1 研发投入总额为 1.04 亿元，同比增长 123.97%。与此同时，公司研发人员数量占比达到 74.18%。

得益于强大的研发能力，公司已开发一套完整的自动驾驶算法。感知环境是实现自动驾驶的关键，其作为自动驾驶系统最复杂的子系统之一，公司凭借其出色的技术实力，已根据不同类型传感器开发了两套感知算法，即视觉感知算法和 USS 感知算法。另外，公司设计的车辆定位算法可适用于开阔路段和封闭路段。在开阔路段中，利用特征点匹配系统及惯导系统提供可靠的定位输出，该定位算法不依赖高精度组合导航系统，可降低车辆的整体成本。在封闭区域的低速驾驶中，基于语义信息和图像特征融合的同步定位和地图算法，可以不依赖导航系统或惯性测量单元，仍可得出准确的车辆定位输出。

自主开发软件中间体，提升迭代效率。公司自主开发的软件中间体不依赖任何开源框架，消除了嵌入式微处理器与 SoC 之间的通信障碍，在异构系统中实现零拷贝数据共享，在传输数据时消除中间缓冲区，提高系统性能。通过自主开发的软件中间体，公司可在不同的计算平台及操作系统上部署软件，使公司能够更快速的适应不同 OEM 的硬件，减少系统开发的时间及成本，可使公司的解决方案及产品的适应性及迭代效率更高。

具备完整的数据闭环，有效缩短产品迭代周期。在解决方案及产品的开发过程中，公司与国内一家顶级第三方地图制作商合作，制作商将提供数据收集、脱敏和匿名化处理服务。而在车辆量产之后，OEM 客户会将获取的真实数据存放至选定的平台，公司可以访问脱敏和匿名数据，用于软件更新。在基于大量真实数据的基础上，公司可以持续更新自动驾驶算法，并实现相对较短的迭代周期。

4.2 技术实力获下游认可，客户矩阵不断完善

产品迭代升级，客户矩阵不断完善。根据招股书显示，公司已经获得与 16 家知名 OEM 客户相关定点函，如吉利汽车、长城汽车、奇瑞汽车和东风汽车等。其根据不同产品类型针对性的覆盖不同车型，如 SuperVisionTM 覆盖车型包括极氪-001、极氪-009 和极星-4（全球）等；iDC 系列产品覆盖奇瑞-星途揽月、奇瑞-星途凌云和东风风行等；iFC 系列覆盖吉利-豪越 L、吉利-嘉际 L 和东风 -T5 EVO 等。 2024 年将是公司产品量产大年。根据招股书显示，公司覆盖的 15 款车型将在 2024 年开始量产，其中 iDC Mid 有四款车型将集中在 2024 年上半年量产，iDC High 预计于 2024 年 4 月开始量产。

4.3 海外布局显成效，助力“中国智造”走向全球

乘风破浪，着眼全球。2021 年乘用车出口达 161.4 万辆，同比+112.4%； 2022 年乘用车出口达 252.9 万辆，同比+56.7%；2023 年乘用车出口达 414.0 万辆，同比+63.9%，乘用车出口销量连续三年高增。与此同时，公司积极布局海外市场，于 2023 年 10 月成立德国子公司，并计划未来 3 到 5 年在德国建立一个海外研发中心，一方面可以帮助国内 OEM 拓展海外市场；另一方面可以以此为契机拓展新的海外合作伙伴。助力“中国智造”走向全球，享出海红利。2023 年自主品牌乘用车出口销量前五的分别是奇瑞、上汽自主、长城、吉利和比亚迪，其中三个品牌已确定是公司旗下客户，并且有多款车型出口海外，如极氪 001（欧洲版）、奇瑞-星途揽月、奇瑞-星途凌云等。另外，2024 年 2 月，知行汽车科技德国子公司帮助某头部自主车企成功通过了欧盟行 GSR 法规认证，彰显了公司强大的客户服务能力和技术实力。未来公司有望凭借技术优势、继续拓宽客户深度和广度，享受“中国智造”出海红利。

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