【民生证券】国防军工行业专题报告：低空经济系列：新质生产力标杆赛道，低空经济展翅高飞.pdf

2024-03-20

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1 什么是低空经济？

1.1 “低空经济”是新质生产力的重要组成部分

“低空经济”概念源自 2009 年通航产业的学术研讨会，并在 2021 年首次被加入国家级规划（国务院发布的《国家综合立体交通网规划纲要》）。根据央视网报道，低空经济是以各种有人/无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态1，具有产业链条长、辐射面广、成长性和带动性强等特点。欧洲科学院院士、深圳市无人机行业协会会长杨金才对低空经济有过形象论述，提出低空经济是由 85％的无人机与 15％的通用航空在 3000 米以下空域中产生的极具活力和创造力的综合经济形态2。

低空经济广泛体现于第一/二/三产业中，重点发展领域主要包括制造、飞行、保障和综合服务四部分。具体来看：1）低空制造产业主要是为低空飞行活动提供航空器等产品和服务，包括面向通航、警务、海关等领域所需各类航空器的研制与销售等；2）低空飞行产业是低空经济的核心产业，主要包含生产作业类、公共服务类、航空消费类等细化产业门类和服务链条；3）低空保障产业主要包括低空空域管控系统、通用机场、飞行营地、直升机起降点、飞行服务站、无人机飞行信息系统、无人机反制系统等建设与运行；4）综合服务产业范围较广，是指支持和辅助低空经济发展的各类地面服务性产业，主要包括航空会展、教育、文化传媒、科教等产业。

我国空域问题有望逐步解决，低空经济产业发展活力有望提升。为充分利用国家空域资源，规范空域划设和管理使用，2023 年 12 月 21 日，中国民航局发布了《国家空域基础分类方法》，提出依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划分为 A、B、C、D、E、G、W 等 7 类，其中 A、 B、C、D、E 类为管制空域，G、W 类为非管制空域3。低空空域通常指距正下方地平面垂直距离 1000 米以内，但根据不同地区特点和实际需要可延伸至 3000 米，随着空域的规范划分和空域资源的有效利用，低空经济发展活力或有望提升。

全国多地区已将低空经济融入到无人物流、工农业生产制造、智慧载人交通、文旅类消费等各类场景中。eVTOL 方面，1）2023 年 12 月 21 日，中国民航局为亿航智能颁发了全球首张无人驾驶 eVTOL 标准适航证。峰飞科技、时的科技、御风未来、零重力飞机、沃飞长空、小鹏汇天等多家头部 eVTOL 企业也基本完成了技术验证与首飞测试；2）2023 年 12 月，嘉兴南湖区路空协同立体交通产业研究院与小鹏汇天签署预订协议，计划预订 100 台“陆地航母”飞行汽车，用于公路、水路等交通领域综合管理以及飞行营地的体验、场站接驳运输等。2024 年 1 月 9 日小鹏公司披露其“陆地航母”分体式飞行汽车将于 2024 年四季度开启预订，并计划于 2025 年四季度开始量产交付。如果顺利实现，“陆地航母”将成为全球首款面向个人用户量产交付的分体式飞行汽车。3）2024 年 3 月，亿航智能旗舰产品 EH216-S 在日本四个城市完成了飞行演示，并进行了载人飞行，向全球展示安全、自动、环保的空中交通解决方案。无人机方面，1）2024 年 1 月 8 日，第九届无人机百人会议指出：2023 年，全国 17000 多家无人机企业创造产值 1520 亿元，同比增长 27.5％；实名登记无人驾驶航空器达到了 111.1 万架，增长 15.9％；颁发无人机驾驶航空器操控员执照 18.2 万本。2023 年无人机驾驶航空器飞行超过 2000 万小时；2）2023 年 12 月 29 日，纵横股份主编的无人机行业标准 HB 8736-2023 正式发布；2024 年 1 月 5 日，纵横股份 CW-100 无人机系统适航申请获民航局受理。

1.2 “政策东风”力度加大，助力“低空经济”腾飞

低空经济是发展新质生产力的重要方向之一，受到国家重视。1）2021 年，国务院发布《国家综合立体交通网规划纲要》，“低空经济”被纳入到国家规划中，此后国家又陆续发布了《“十四五”通用航空发展专项规划》、《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》等低空经济相关产业支持政策。2）2023 年 12 月，中央经济会议提出“打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业”；3）2024 年 3 月全国两会召开，2024 年政府工作任务将“大力推进现代化产业体系建设，加快发展新质生产力”列在首位。其中，商业航天、低空经济等作为新增长引擎，列入要积极培育的新兴产业和未来产业。这是低空经济首次被写入政府工作报告，并纳入新质生产力范畴，或充分展示了国家发展低空经济的决心。据重庆市政府官网信息，据不完全统计，2024 年全国已有 26 个省份的政府工作报告中提到要发展低空经济，助力低空经济“飞起来”，“天空更加繁忙的一天”或即将到来。

2 全球低空经济发展现状和 eVTOL 巨头入场

我们从通航产业、无人机产业以及新兴的 eVTOL 产业等三个方向进行分析。总体而言，1）通航产业：美国凭借通用航空建立了先发优势，并已经形成独特的产业集群，在 2018 年就已经创造了接近 120 万个就业岗位（GAMA 数据统计），对美国经济发展做出了重要贡献；2）无人机：我国无人机产业链体系完备，早期通过大疆创新等消费级无人机的发展迅速在全球占据了市场，具备国际比较优势。工业级无人机方面，近年来在低空数字经济发展较快，未来更多工业级无人机市场或将以“数据+服务”的方式存在，“飞行器+产业”的发展生态正在慢慢形成。我们认为，在低空经济政策利好的催化下，工业级无人机市场或将是最快能见效益、能出成果的领域之一；3）eVTOL：作为低空经济产业后起之秀，全球 eVTOL 整体仍处于早期发展阶段，中外比较差距不大。eVTOL 作为一种新兴智能立体交通方式，有望改变传统交通网络格局，包括其在旅游观光、医疗、应急救援等方向也有较好应用前景，“空中的士”发展潜力较大。

2.1 美国通用航空产业发达，中国通航市场提升潜力较大

民用航空两翼之一的通用航空（另一个为民航客运），是国民经济高度发展的产物。据 GAMA 统计，2018 年，通用航空为全美带来约 1284 亿美元的贡献（约占 GDP 的 0.62%），合计创造了 117.92 万个就业岗位（约占全国的 0.59%），是美国经济的重要组成部分。此外，美国通用航空的繁荣也带动了其他行业发展，每一个直接工作岗位支持了其它经济领域的 3.3 个就业岗位，影响程度可见一斑。

我国通航产业整体起步较晚，基础相对薄弱。近些年随着空域资源的逐步放宽以及相关科技产业的加速发展，整体呈现向好态势，但相较海外仍有一定差距。由于缺少通航产业的经济指标统计数据，我们从另一维度观察，根据 2022 年中国民航局印发的《“十四五”通用航空发展专项规划》，提出到 2025 年我国通用航空整体目标为 450 万飞行小时（含无人驾驶航空器），而美国当前每年通用航空飞行小时在 2800 万小时左右；截至 2022 年底，我国通航机场数量为 399 个；美国通航机场数量 4756 个（是我国数量的 10 倍+），但其服务于通用航空的起降设施超过 19000 个（包括机场、直升机起降场、水上机场和其他设施）。从数据端观察，中外通航产业发展差距确实较大，但随着国家近年来深化推进低空空域改革，尤其 23 年以来从中央到地方都在强调着力发展低空经济，中国市场已经发生了一些积极变化。如 2023 年，四川低空空域协同管理试点空域由 6600 平方公里扩展到 7800 余平方公里；湖南划设了 171 个空域及 97 条常态化低空目视航线；安徽划设22个临时空域和15条临时航线；海南省发布了无人驾驶航空器适飞空域图。我们认为，随着国家低空空域资源的进一步开放和相关细则的出台，叠加适航认证体系优化以及相关产业资本的助力，作为低空经济重要组成部分的通航市场，有望迎来发展重要机遇期。

2.2 全球无人机研制集中在欧美、中国等地

无人机行业既是低空经济的重要组成部分，也是新质生产力落实到科技产业的重要体现。无人机是指不携载操作人员、由动力驱动、可重复使用、利用空气动力承载飞行、可携带有效载荷、在远程控制或自主规划的情况下完成指定任务的航空器。从全球无人机研制格局来看，产业资源主要集中在美国、东亚(中、日、韩)、西欧(德、英、法、意)三个主要制造市场。其中美国、中国、法国、德国、以色列五个区域研发创新能力世界领先。我国无人机产业厚积薄发，在特种、民用领域都具有较强优势。与低空经济相关的无人机产业主要集中在民用领域，民用无人机包括消费级、工业级两大方向。消费级无人机主要用于航拍和娱乐，着重拍摄功能和可操作性，大疆创新引领着全球消费级无人机的发展，2023 年占据了全球 70%+的市场份额，位列全球第一。工业级无人机注重经济效益，追求巡航速度、续航能力等性能的平衡，广泛用于测绘与地理信息、巡检、安防监控、应急、快递物流等领域。近年来，工业级无人机市场更多迈向运营与服务方向，更加注重数据的采集与分析，“飞行器 +产业融合”的模式开始逐步显现，应用端如低空物流、智慧巡检、智慧监测系统等方向的需求显著提升。我国主要工业级无人机包括：大鹏（纵横股份）、经纬 M300 RTK（大疆创新）、GD-XV（观典防务）、Ifly V5（中海达）等。2019 年，纵横股份在我国垂直起降固定翼无人机市场占比 53.8%，位列第一；在我国工业级无人机整机市场占比 5.4%，位列第二。我国无人机发展正呈现出百花齐放、百家争鸣的良好态势。2023 年，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》颁布，这是我国无人驾驶航空器管理的第一部专门行政法规，明文规范了无人航空器适航认证及飞行管理规则，标志着我国无人机产业进入规范化发展阶段。我们认为，伴随低空空域资源的开发、无人机注册和飞手培训体系的优化，我国无人机产业有望向智慧城市、智慧巡检、应急、安防、物流、农业等多个生产生活领域延伸，或将对低空经济发展形成强劲助推力。

2.3 eVTOL 产业蓄势待发，多家航空巨头/车企入局

eVTOL 的全称是（electric Vertical Take-off and Landing），即电动可垂直起降飞行器，是一种新型的航空交通工具，具有安静、环保、高效等优点，被认为是未来城市交通发展的重要方向之一。根据航空产业网统计，全球 eVTOL 制造商目前主要分布在美国、中国、德国、法国、日本和英国等，累计占据了 80%以上的市场份额。此外，我们还发现这类地区通常还具有强的航空航天技术底蕴和高端制造能力、较强的市场需求以及有力的政策支持，或许一定程度上可以认为这是支撑 eVTOL 产业实现较好发展的有力条件。

2016 年，美国打车巨头 Uber 发布了《Uber Elevate Fast-Forwarding to a Future of On-Demand Urban Air Transportation》，对空中短距离通勤系统进行了研究，提出“空中短距离通勤系统将会在不到 10 年内问世”，将建造一个名为“Elevate”的网络，由完全电动的飞行器组成，可根据需求垂直起飞和降落。 2017 年前后是 eVTOL 企业成立的高峰期，近年来多家航空巨头、传统车企、初创企业也陆续入局。eVTOL 企业主要分为 2 类：一类是传统飞机和汽车行业巨头如空客、巴航工业、罗罗、丰田、吉利等；另一类是初创企业，包括美国的 Joby、 Archer、Wisk、Beta、ZeroAvia、Wisk、Jaunt，德国的 Volocopter、Lilium，以色列的 UrBanAeronautics，英国的 Vertical Aerospace，日本的 Skydrive 等，以及中国的亿航智能、小鹏汇天、峰飞航空、沃兰特、时的科技、御风未来、沃飞长空、零重力飞机工业等。

目前 eVTOL 的主流构型有三类：垂直起降固定翼、矢量推力型、多旋翼型，与无人机整体布局划分类似。截至 2023 年 7 月，飞行器整体布局：1）垂直起降固定翼占比 47%，目前应用多定位在市内通勤、旅游观光、物流等领域，如沃兰特的 VE25，零重力的 ZG-VC2，峰飞航空盛世龙等，沃飞长空的 XB-12；2）矢量推力布局占比 38%，目前应用多定位在市内/外通勤、旅游观光、物流、应急救援等领域，如时的科技的 E20，零重力的 ZG-T6、沃飞长空的 AE200；3）多旋翼布局占比 15%，目前应用多定位在通勤、应急救援等领域，如亿航智能 EH216-S、小鹏汇天的旅航者等。

中外 eVTOL 产品性能指标接近，且大部分都处于适航认证阶段。国内方面，多数 eVTOL 企业已经完成了首飞验证。1）2023 年亿航智能 EH216-S 成为了全球范围内唯一取得 TC 和 AC 认证的航空器，并有多款产品交付客户；2）小鹏汇天“陆地航母”计划 24Q4 开启预定，25Q4 开始批产；其余多数国内企业也都在积极进行产品试飞或适航取证工作。海外方面，1）2023 年 4 月，美国 Joby 公司宣布获得了美国空军价值 5000 万美元合同，累计已获得 1.31 亿美元的合同； 2）2023 年 11 月，德国 Lilium 获得了 EASA 颁发的“DOA”，即运营许可证。3） 2024 年 3 月 8 日，美国 FAA 公布了 Joby 公司 eVTOL 产品 JAS4-1 的正式适航准则（适航审定基础文件，相当于专用条件），将自 2024 年 4 月 8 日起生效，这也是 FAA 正式颁布实施的首款 eVTOL 适航准则。我们认为：全球 eVTOL 产业蓄势待发，目前中外比较差距不大。我国本土拥有较为广阔的市场需求空间，有力的政策支持条件和适合产业生存落地的土壤，eVTOL 产业或有望乘风而起。此外， eVTOL 产业与生产生活密切关联，不仅可以带动自身上中下游产业链的发展，也有望为城际互通、旅游观光、医疗、应急等诸多领域带来合作机会和发展空间。

3 中国低空经济发展的思考与展望

3.1 发展历程：打造低空经济增长新引擎

经历规划、推广和深化三个阶段；当前正处于应用普及阶段。我国低空经济发展阶段：1）2011 年前处于规划阶段，改革试点仅在部分地区进行，为低空开放做初步准备。2）2011~2016 年处于推广阶段，依照国务院 2010 年发布的《关于深化低空空域管理体制改革的意见》在全国扩大试点。3）2016~2021 年处于深化阶段，主要依照国务院 2016 年发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》完善低空空域管理体制。4）2021 年至今处于应用普及阶段。一方面，政府高度重视并给予政策扶持，“两会”政府工作报告指出要积极打造低空经济等新增长引擎，低空经济被纳入国家规划，中央经济会议、“两会”等都明确提出要着力发展低空经济，地方省市也在逐步推进；另一方面，相关技术不断创新，低空飞行应用场景不断拓宽，eVTOL、无人机行业等在利好政策扶持下有望实现快速发展。

3.2 市场空间：产业融合发展未来可期

低空经济是以各种有人/无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态，产业链涉及无人机、通航飞行器、eVTOL 以及相关配套体系建设等多个方向。据新华网报道，2023 年我国低空经济规模超 5000 亿元，预计到 2030 年有望达到 2 万亿元4，整体发展空间较大。

1、无人机：无人机应用场景涵盖航拍、交通巡逻、勘探测绘，植保、物流等多个领域。顺丰、美团、东部通航等多家企业已经开展低空飞行试点实验，推广无人机末端配送业务。美团发布的数据显示，截至 2023 年 11 月，美团无人机已在深圳、上海等城市 8 个商圈运营 22 条航线，累计完成订单超 21 万单；配送时长方面，无人机 2022 年平均配送时长约 12 分钟，较传统配送模式提效近 150%。民用无人机分为工业级和消费级两大方向。2023 年 5 月 31 日，国务院、中央军委公布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》于 2024 年 1 月 1 日起施行，这标志着我国无人机产业将进入有法律保障的规范化发展阶段。根据纵横股份招股说明书，预计到 2025 年，我国消费级无人机理论市场需求规模有望接近 600 亿元。工业无人机在农林植保、巡检、测绘、安防、物流等领域的应用不断深入，近年来，我国工业级无人机市场规模正处于快速增长阶段。我们预计，到 2025 年我国工业级无人机理论市场需求规模有望突破 1500 亿元。

2、通用航空产业：根据中国民航局统计数据，截至 2022 年年底，我国具备通用航空经营许可证的传统通航企业 661 家，同比增长 10.4%；通用机场数量 399 个，同比增长 7.8%；通用航空器在册总量 3186 架，同比增长 5.6%；全年通航飞行小时 121.9 万小时，同比增长 3.5%。我国通航产业发展总体呈现向好态势。直升机方面：1）根据航空工业官方公众号数据，截至 2022 年底，我国共有民用直升机有 1037 架，在低空空域开放的利好预期下，直升机有望在航空应急救援、短途运输、低空旅游等领域发挥重要作用，预计到 2027 年，中国民用直升机数量有将增长至 1449 架。2）从中直股份等通航龙头的发展来看，2023 年 4 月，其子公司航空工业天直与多家航空租赁和通航公司签署了 18 架 AC332 合同，并与厦门飞机租赁签订了 6 架 AC332 意向合同；2023 年 9 月，中直股份、中航科工宣布正在合作联合研发高速电动垂直起降飞行器（H-eVTOL），积极布局新赛道。我们认为，受益于低空经济产业发展，民用直升机产业或有望焕发成长新动力。

eVTOL 方面，2023 年，亿航智能获得了全球首张无人驾驶 eVTOL 型号合格证和标准适航证；峰飞科技、时的科技、御风未来、零重力飞机、沃飞长空、小鹏汇天等多家头部 eVTOL 企业也完成了技术验证与首飞测试。我们认为，eVTOL 作为一种新型智能航空器，有望改变传统交通出行和游乐方式，其应用领域与生产生活密切关联，在城际互通、旅游观光、医疗、应急救援等诸多领域均具备较好应用前景。近年来我国以亿航智能、小鹏汽车等为代表的优秀企业不断涌现，而我国本土拥有较为广阔的市场需求空间，有力的政策条件和适合企业生存落地的土壤，eVTOL 产业或有望乘风而起。

3.3 从通航产业的发展看低空经济的三个制约因素

通航在中国航空业发展版图中尚处薄弱部分。美国通航比重远大于商业航空；据 2019 年中国经营报的采访报道，我国民航业规模稳坐世界第二，但通航仅处于美国上世纪 30 年代水平，有“飞不起来、落不下去”等问题，这其中的关键影响因素在于空域，即空域管理方式仍需继续改革。

2010 年，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》拉开了低空空域管理改革序幕，但在通航支持措施落地方面尚有不足之处。我们从“硬实力”和“软实力”两个层面对低空经济发展进行分析，总结出三个制约因素： 1）战略地位提升，但政策面仍需持续改革。低空经济在 2023 年中央经济工作会议上被列为战略新产业之一，但全国政协委员王桂林也指出发展问题：试点省份牵头部门不一，省际融合发展难度大；法律法规建设滞后，发展环境有待提升；基础建设标准不统一，难以满足建设需求；资金扶持力度不够，企业融资难。 2）技术虽有突破，但成熟度仍需不断深化。在低空经济的构成中，我国的无人机技术发展较快，这得益于产业长期的积累与发展，但技术成熟度还需要不断深化迭代。美国国防部分析报告显示，无人机系统失效概率是 F-16 战斗机的 50 倍，是民航客机的 10000 倍以上。因此 eVTOL 等新兴技术成熟度更需要继续加强，可能需要在适航标准等多种维度上，提升安全裕度，确保飞行安全。3）产品虽已落地；但商业化仍任重而道远。发展低空经济，市场是根本，空域是关键，政策是保障。如果说政策、技术等“硬实力”是低空产业发展的起点，那么商业模式等“软实力”将决定产业发展的高度，也是产业参与者在深度理解市场需求之后需要反复“锤炼”的问题。

3.4 中国低空经济发展的四个必要条件

综合上文所述三个制约因素，我们认为中国低空经济产业的发展需要具备以下四个必要条件：一是完善的顶层规划：1）法律法规：行业相关法律法规需要进一步细化，从而营造更加健康的发展生态；2）统计方法：行业统计方法当前较多依靠如通用航空器、无人机、通航机场等数据，但相关产业发展落地程度尚未完全清晰，因此反映低空经济产业的统计指标需要进一步明确；3）流程管理：相关流程管理制度应进一步完善，提升审批的质量和效率。以深圳为例，我们可以看到其产业发展获得的支持在不断增加，《深圳经济特区低空经济产业促进条例》也将于 2 月 1 日起实施，这是全国首部低空经济产业促进专项法规，为低空经济“腾飞”铺平法治跑道，也将是其他省市未来发展低空产业的优秀参照。

二是革新的空域管理：1）打破制约：当前低空空域的飞行活动仍有较多制约因素，空域资源开放不足，区域发展不均衡，开放程度仍需加大，并优化申请审核流程；2）分级管理：实施空域资源分类分级管理，根据限制等级和服务类型进行细化；3）融合发展：解决利益分歧，求同存异，打造低空空域通用活动发展与特种需求相互协调的发展局面。

三是领先的技术能力：1）底层能力：低空经济由 85%的无人机和 15%的通用航空构成，我国无人机产业发展已相对成熟，但通航产业仍有国际比较差距，制造所需的主控芯片、精密元器件等国产化能力有待提升；2）核心技术：飞控、避障、故障诊断、载重、降噪等技术仍需突破；3）网络构建：低空网络构建方式仍需突破，如无人机等大多依靠与地面站的单点通信方式，限制了灵活性和自主性，未来可以更多向卫星通信等多点互联方式迈进；4）持续创新：20 世纪 40 年代，美国福特创始人亨利·福特提出“飞行汽车迟早会出现”的科学预言，百年探索，理想照进现实；千军竞发，产业加速崛起。

四是合适的商业模式：1）商业模式：当前多数低空经济相关企业缺少成熟的商业模式和稳定的盈利模式，仍处于早期探索阶段；2）需求场景：低空经济需求面向生产作业类、公共服务类、航空消费类等细化产业门类和服务链条，当前渗透率较低且许多领域有待开发，重点要突破可以解决/优化生产生活问题的方向； 3）协同效应：低空生态体系有待建立，现在需求拓展多为单点式、区域式，产业链协同效应尚未体现。我们认为，作为“战略增长引擎”的低空产业，其未来大规模的发展要符合国家的需要、人民的利益和历史的趋势。产业参与者也需要深度挖掘并理解客户需求，在合适的应用场景中安全地使用产品。产业方兴未艾，当前只是起点，逐渐提高的大众接受度将会是决定产业最终发展高度的核心因素。

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