【中原证券】公司深度报告：国际业务快速恢复，转动件结构件、医疗锻件接力成长.pdf

2024-03-18

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1. 公司简介：专注航空发动机叶片、零部件加工的专精特新企业

航亚科技公司，位于江苏省无锡市，是一家专业的航空发动机及医疗骨科领域的高性能零部件制造商，专注于航空发动机关键零部件及医疗骨科植入锻件的研发、生产及销售，主要产品包括航空发动机压气机叶片、转动件及结构件（整体叶盘、盘环件、机匣、整流器等）、医疗骨科植入锻件（髋臼杯、髋柄及胫骨平台等精锻件）等高性能零部件。凭借较强的工艺技术实力及过程管控能力、经验丰富且配置完整的人才团队、快速的技术开发响应能力、持续的技术创新能力、丰富的国际项目产业化实施经验等综合优势，公司与航空发动机及医疗骨科关节领域的国内外主要客户群建立了深入、稳定、持续的合作关系。在航空发动机领域，公司向国际主流航空发动机公司大批量供应航空发动机压气机叶片，全球四大航空发动机厂商中的赛峰、GE 航空为公司主要客户，RR 也逐步成为公司客户。在医疗骨科关节领域，国内医疗骨科植入件市场占有率前十名厂商中有多家为公司客户（强生医疗、施乐辉、威高骨科、春立正达）。

1.1. 公司经营情况良好，疫情后需求快速恢复，业绩高速增长

公司近年营业收入稳步前行，经历了疫情三年行业需求放缓后，2023 年公司业务开始出现明显复苏，根据公司 2023 年报业绩快报信息披露，2023 年公司营业收入达到 5.44 亿，同比增长 49.99%，实现归母净利润 9021 万，同比增长 349.66%。2024 年一季报业绩预告同样展示了公司业绩的高速增长。公司业绩预告披露 2024 年 Q1 实现营业收入 1.45 亿元至 1.6 亿元，预告净利润为 2500 万元至 3300 万元，预告净利润同比增长 100.16%至 164.21%。

公司毛利率波动较大，但基本保持在 30-40%之间，2023 年随着业务的快速恢复，公司毛利率也出现了明显的修复，2023 年三季报公司毛利率达到 37.4%，净利率达到 17.15%，盈利能力相对较强。公司经营现金流流较好，从过去几年看基本保持了与净利润同步的增长，表明公司经营现金净流量情况较好，回款比较有保障。

1.2. 公司主营业务：航空发动机零部件加工是核心业务

公司业务分为航空零部件板块和医疗骨科锻件板块。航空发动机关键零部件主要产品包括航空发动机压气机叶片、转动件及结构件（整体叶盘、机匣、涡轮盘及压气机盘等盘环件、整流器、转子组件等）等精密零部件；医疗骨科主要产品包括医疗骨科植入锻件等零部件。

从公司营业收入构成来看，航空板块历来就是公司最大的业务板块，2022 年报公司航空板块营业收入 3.21 亿，占营业收入比例为 88.58%,医疗板块营业收入 3940 万，占营业收入比例 10.87%。2023 年中报，航空板块营业收入比例为 88.42%、医疗板块营业收入比例 10.78%。

公司航空业务主要是航空发动机领域，产品聚焦在航空发动机四大类零部件产品：压气机叶片、整体叶盘、机匣、涡轮盘。压气机叶片是从原材料到成品的全工序、全流程研发制造。公司已经持续多年向国际主流航空发动机公司批量供货，份额不断攀升；过去几年，公司不断加大叶片业务在国内市场的开拓力度，发展国内压气机叶片业务将是公司未来经营工作的重中之重。其他三大类航空发动机零部件包括整体叶盘、机匣、涡轮盘，公司主要做这些航空零部件精密机加工和特种工艺加工。公司具备丰富的特种工艺能力，已获得国际五大类特种工艺 NADCAP 认证，同时也取得了赛峰、GE、RR 等客户的特种工艺认证 20 多项。压气机叶片是公司占比最大的业务， 2022 年压气机叶片在营业收入占比超过 50%，2023 年随着国际外包业务快速增长，预计压气机叶片业务占比进一步提高。叶片业务大约 70-80% 需求来自国际外包。除了国际外包业务外，其他需求来自国内航空发动机系统内。近两年，公司承揽了大量国内研制试制的零件、组件装配集成业务。公司在国内航空发动机领域已经具备叶片、转动件结构件等大部分发动机零件供应资质。

1.3. 公司股权较为分散，大部分高管均有较多持股，具有相近的叶片研制管理经验

公司股权结构比较分散，根据公司最新公告显示，公司第一大股东为董事长严奇，持有公司股权比例为14.44%，第二大股东阮仕海持股比例8.47%、第三大股东沈稚辉持股比例2.9%，无锡华航科创投资中心(有限合伙)持股比例为 3.88%。大股东严奇为华航科创执行事务合伙人；阮仕海、沈稚辉、黄勤、朱国有、齐向华、邵燃、朱宏大、井鸿翔、张广易、丁立、庞韵华等 11 人为严奇的一致行动人。大股东通过自身持股 14.44%、通过华航科创控制公司 3.88%股份，并通过与阮仕海、朱宏大等 11 名一致行动人协议实际控制公司股份。前 10 大股东中，大股东实际控制股权比例为 29.69%。

公司董事长、高管、核心技术人员大部分都来自国内叶片领域龙头企业无锡透平叶片有限公司以及航发系统。董事长严奇先生 1988 年 7 月至 2005 年 8 月，历任无锡叶片厂（无锡透平叶片有限公司的前身）处长、厂长兼党委书记等；2005 年 9 月至 2014 年 2 月，历任无锡透平叶片有限公司执行董事、总经理兼党委书记；2014 年 3 月至今，历任公司董事长、总经理。现任公司董事长。董事邵燃先生 1990 年 7 月至 2005 年 9 月，历任无锡叶片厂（无锡透平叶片有限公司的前身）厂长助理、副厂长等；2005 年 9 月至 2016 年 6 月，历任无锡透平叶片有限公司执行董事、总经理、党委书记等。公司总经理朱宏大先生、副总经理薛新华、井鸿翔、丁力先生、核心技术人员大部分都具有无锡透平叶片有限公司或者航空发动机产业经验，在发动机叶片领域具有多年技术研发经验和丰富的管理经验。

2. 国际航空运输快速修复，发动机需求恢复增长，国际业务快速修复

航空“转包”（subcontract）生产是全球航空飞机及发动机制造商普遍采用的一种基于“主制造商-供应商”的供应链合作模式。按照国际航空发展规律，航空飞机及发动机产品的输出方（如波音、GE 等）至少得向输入市场转包生产不低于 20%的零部件转包生产份额，即“补偿贸易额度”。在全球“转包”生产形式下，飞机及发动机制造商主要负责总体设计和细节设计，承担主要结构件和系统间设计和制造工作并负责最后的总装。供应商根据主制造商需要参与具体各个部件的生产制造中。根据全球民用航空飞机总体转包市场规模的有限公开信息，推算出全球目前航空发动机零部件总体转包业务的市场规模约为 100 亿美元左右，我国在民航发动机零部件总体转包业务中市场份额占比不到 10%，整体市场规模有限。

公司核心业务是发动机压气机叶片，公司董事长、高管、核心技术人才大部分来自无锡透平叶片有限公司，从事叶片研发生产管理多年，具有丰富的叶片行业经验，因此在叶片领域已经做到国内较高水平。公司目前是国内为数不多具备以精锻技术实现压气机叶片大规模量产并供货于国际主流发动机厂商的内资企业。全球四大航空发动机厂商中的赛峰和 GE 航空为公司主要客户。目前，公司在研和已实现批产的发动机零部件产品，共涉及国内外近 40 个发动机型号，约 280 个发动机关键零部件零件号。

在发动机压气机叶片方面，公司向赛峰和 GE 航空累计交付了超过一百万片的压气机叶片。公司销售给赛峰的叶片搭载于 CFM56 系列与 LEAP 系列两大目前世界市场份额最大的发动机机型。公司与 GE 航空等开展合作，目前正在开展 GE90 等多种型号的航空发动机和燃气轮机压气机叶片的研制，后续将逐步进入批产交付阶段。疫情前2019年公司国际业务营业收入占比达到58.21%，疫情三年期间随着国际需求下滑，占比有所下降。2023 年中报国际业务收入占比重新回到 47.84%。

公司国际业务主要客户是赛峰公司和 GE，其中赛峰公司是公司最大客户，疫情前 2018、 2019 年公司向赛峰公司销售产品营业收入分别为 0.89 亿、1.27 亿，占公司全部营业收入比例为 56%、49.6%，2019 年 GE 公司销售收入占比 5.22%。2022 年赛峰公司销售收入占营业收入比例为 42.99%。

2.1. 叶片是国际主流的涡扇发动机核心零件，决定了发动机的性能、安全、寿命

航空发动机是飞机的“心脏”，通过将化学能转化为燃气的热能为飞机提供飞行的动力。航空发动机的性能直接决定了飞机的运载能力、航程长短和可靠性等关键性能，是航空装备产业发展的核心基础。航空发动机制造是航空工业中技术含量最高、难度最大的环节之一，对基础材料、加工工艺、装配工艺、基础试验等有着苛刻的要求。现代航空发动机技术与结构极为复杂，一般而言，单个民用航空发动机零部件数量接近两万件。发动机主机内的温度达到 1800~1950K，压强达到 50 个大气压，转速达到 50000/min。这些指标都对发动机叶片、轴承的材料提出了严峻挑战。航空发动机核心部件需要在 1400~1800 摄氏度的高温环境下，承受速度高达 300m/s、压力高达 20 多倍静压的高压高速气流的冲击，并保持每秒上千转的转速。此外，航空发动机部件之间的相互干扰大，上下游部件的流场和温度场的相互干扰影响了发动机工作稳定性，也增加了发动机的研制难度。航空发动机的高研发、高制造难度，集中考验了一国工业技术所能达到的最高水平。

航空发动机常见的分类原则有两种： 1、按空气是否参与发动机工作可分为两类：（1）吸气式发动机，它必须吸进空气作为燃料的氧化剂，所以不能到大气层之外的空间工作，只能作为航空器的发动机。一般所说的航空发动机即指这类发动机，根据吸气式发动机工作原理不同，吸气式发动机又分为活塞式发动机、燃气涡轮发动机、冲压喷气式发动机和脉动喷气式发动机等。（2）火箭喷气式发动机，它是一种不依赖于空气工作的发动机，航天器由于需要飞到大气层之外，所以必须安装这种发动机。它也可以作为航空器的助推动力。按形成喷气流动能的能源不同，火箭发动机又分为火箭发动机、电火箭发动机和核火箭发动机等。 2、按产生推进力的原理不同，发动机又可分为：（1）直接反作用力发动机，它是利用向后喷射高速气流，产生向前的反作用力来推进飞行器。直接反作用力发动机又叫喷气式发动机，这类发动机又涡轮喷气发动机、冲压喷气式发动机、脉动喷气式发动机，火箭喷气式发动机。（2）间接反作用力发动机，它是由发动机带动飞机的螺旋桨、直升机的旋翼旋转对空气做功，使空气加速向后（向下）流动时，空气对螺旋桨（旋翼）产生发作用力来推进飞行器。这类发动机有活塞式发动机、涡轮螺旋桨风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机等。而涡轮风扇发动机则既有直接发作用力，也有间接发作用力，但常将划归为直接发作用力发动机。

涡扇发动机有效解决了高耗油与高推力的矛盾，因此是应用最为广泛的航空发动机类型。涡扇发动机主要由风扇、压气机、燃烧室、涡轮和排气系统组成。涡扇发动机由于其推力大、推进效率高、耗油率低等特点，广泛应用于战斗机、运输机、客机、无人机，占比 95%以上。涡扇发动机由风扇、低压压气机(髙涵比涡扇特有)、高压压气机、燃烧室、驱动压气机的高压涡轮、驱动风扇的低压涡轮和排气系统组成。其中高压压气机、燃烧室和高压涡轮三部分统称为核心机，由核心机排出的燃气中的可用能量，一部分传给低压涡轮用以驱动风扇，余下的部分在喷管中用于加速排出的燃气。风扇转子实际上是 1 级或几级叶片较长的压气机，空气流过风扇后，分成两路：一路是内涵气流，空气继续经压气机压缩，在燃烧室和燃油混合燃烧，燃气经涡轮和喷管膨胀，燃气以高速从尾喷口排出，产生推力，流经路程为经低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮，燃气从喷管排出，内涵气流一般都高温高压高速；另一路是外涵气流，风扇后空气经外涵道直接排入大气或同内涵燃气一起在喷管排出，外涵气流通常温度较低，流速较低。

涵道比（bypass ratio）也称旁通比，是涡扇发动机外涵道与内涵道空气流量的比值。燃气发生器相同情况下，涵道比越高，风扇叶片越大，总空气流量越高，燃气喷出速度越低，耗油率越低，但最佳飞行速度越低。高涵道比的涡扇发动机具有耗油率低、噪声低排气污染小的特点，所以一般适用于民航飞机。高涵道比的缺陷主要是排气速度和单位推力的下降，引起发动机迎风面积增加，推重比降低，这样会影响飞机的机动性。低涵道比的涡扇发动机适于军用战斗机。不同用途的涡扇发动机应选取不同的函道比，如运输机和民航客机使用的涡扇发动机，其函道比为 4～8，甚至更高；军用战斗机的加力式涡扇发动机函道比一般小于 1，甚至可小到 0.2～0.3。

叶片是航空发动机关键零部件之一，直接决定发动机性能、安全与寿命。叶片的作用在于通过与发动机腔体配合形成空气或燃气截面及方向的不断变化，与主轴或涡轮盘等配合实现燃气的高温压缩，保证燃气的高速流动并转换成所需要的飞机运动动力。叶片的制造量占整机制造量的三分之一左右，是发动机中数量最大的一类零件。压气机叶片级数较多，每台发动机压气机叶片数量一般在 2,000 片左右。不同发动机型号设计的叶片级数均存在差异。

从性能上看，压气机叶片决定了总增压比，即发动机对空气流动的压缩程度，提高发动机的增压比可以提高航空发动机的压缩效率和燃烧效率。另一方面，涡轮叶片的制造水平直接决定了涡轮承受的极限温度，从而影响发动机推重比与动力。因此，压气机叶片与涡轮叶片基本上决定了航空发动机热力循环的两个主要参数，叶片设计与制造的好坏直接决定着发动机的性能、安全与寿命。典型涡扇发动机价值中，各种叶片在涡扇发动机价值中占比达到 35%，是涡扇发动机价值链最大的零部件之一。

按照叶片的所处部位，叶片可以分为风扇叶片、压气机叶片和涡轮叶片；对于涡扇发动机，压气机叶片根据所在部位的不同又分为低压压气机叶片和高压压气机叶片。按运动方式的不同，叶片又可以分为转子叶片（工作叶片，简称动叶）和静子叶片（简称静叶，风扇和压气机的静叶称作整流器叶片，涡轮的静叶称作导向器叶片）。为了完成整流作用或导向作用，静叶和动叶弯曲方向相反。

发动机工作过程中，叶片受到离心力、空气燃气产生的气动力、热应力、交变力、随机载荷等影响。在各种载荷的作用下，叶片极易产生高周疲劳、热疲劳、低周大应力疲劳损坏，为了保证工作质量、工作效率，叶片的选材及生产工艺都有极高的要求。叶片的材料有铝合金、不锈钢、钛合金、高温合金和复合材料叶片等。具体的选材要综合考虑性价比、工作温度、强度、状态以及重量多个因素。压气机叶片及风扇叶片工作温度相对较低，一般采用钛合金、高温合金等材料。钛合金因其比重低、比强度高、耐腐蚀，在减重方面贡献突出，所以被大量用于生产压气机叶片。涡轮叶片工作温度高，采用高温合金或钛铝合金，随着发动机性能的提升，高压涡轮叶片逐步发展到了定向结晶和单晶材料的叶片。

2.2. 公司已成为赛峰公司压气机叶片核心供应商，逐步拓展 GE、罗罗等客户业务

公司是一家专业的航空发动机及医疗骨科领域的高性能零部件制造商，专注于航空发动机关键零部件及医疗骨科植入锻件的研发、生产及销售。公司在叶片领域积累了强大的技术实力：

1）公司结合多年的技术研发与项目实践经验所形成的科研成果，在精锻近净成形与精密机加工两大重点技术领域形成了丰富的工程技术能力，掌握了模具逆向设计及逆向制造、叶片前后缘自适应抛修、压气机毂筒组合加工技术、复杂曲面快速测量、整体叶盘叶型双面喷丸强化技术、榫槽精密加工技术等多项核心技术，成功实现向赛峰集团、GE 航空、中国航发集团等全球主流航空发动机企业大批量供货，技术水平及产品标准得到全球主流发动机企业认证。

2）自成立以来，公司先后承担了多个国家、省、市重大航空发动机关键零部件制造科研攻关任务，包括钛合金、高温合金压气机叶片精锻技术研究及应用、涡轮盘先进加工技术研究、整体叶盘研发及产业化等项目。公司承担的某部门科研项目符合国家重大科技专项之“大型飞机”专项内容的基础科研项目。公司成立至今获得了国家及省、市主管部门、行业协会、客户等各级别较为重要的奖项或称号，系国家高新技术企业、江苏省企业技术中心、江苏省航空发动机关键零部件工程技术研究中心、无锡市企业技术中心、江苏省示范智能车间、江苏省机械行业创新型先进企业，体现了公司的较强技术水平。

3）公司产品已批量应用于国际主流民用航空发动机，并逐步成为其重要供应商之一。目前，公司在研和已实现批产的发动机零部件产品，共涉及国内外近 40 个发动机型号，约 280 个发动机关键零部件零件号。公司已先后成功开发了法国赛峰、美国通用的 LEAP 系列（该款发动机是法国空客 A320、美国波音 737、中国商飞 C919 等 150 座单通道客机中的主流发动机型）、CFM56 系列、CF34、CF6、PP20、LMS100、LM9000 等机型压气机叶片，涵盖 50 余级叶片。截止 2021 年底，公司向赛峰和 GE 航空累计交付了超过 150 万片的压气机叶片；同时也参与了国内高性能发动机以及 C919/CR929 大飞机国产发动机 CJ-1000A/CJ-2000A 的高压、低压压气机叶片的研制任务。

4）我国国产的 150 座干线飞机 C919 使用进口航空发动机 LEAP-1C，该发动机的压气机叶片之前均由国外供应商提供。2016 年 8 月，公司首次向赛峰供货 LEAP 发动机压气机叶片，至此开始实现该发动机上压气机叶片国产化零的突破，实现了关键零部件的进口替代。公司创始人、管理团队、技术团队大部分具有无锡透平叶片有限公司从业经验，具有几十年发动机叶片研发生产管理经验，经验丰富。公司目前是国内具备以精锻技术实现压气机叶片大规模量产并供货于国际领先发动机厂商的内资企业。全球四大航空发动机厂商中，赛峰、GE 航空为公司主要客户，RR 也有部分型号应用并有望批量生产。公司和赛峰建立了较稳固的合作关系。根据公司 2022 年年报披露，2022 年 2 月 24 日，公司与法国赛峰续签长期供货协议，将 2023 年 1 月 1 日至 2030 年 12 月 31 日的 LEAP 全系列压气机叶片产品平均协议份额增加到 50%以上。

公司已按计划完成 GE 公司十级高压压气机叶片的研制，递交客户验证审批，正着手准备小批量生产，除以上外，公司还导入了其他发动机机型研发新品，研发完成后将逐步进入批产，同时产品品类也将继续从压气机叶片向转动件结构件类拓展。英国 RR 公司的压气机叶片（共 17 级）完成了锻造的验证样件提交，其余研制工作在按计划推进；英国 RR 公司的环形件已完成试制研发，部分零件已经首件批准，处于小批量出产交付阶段。 GE、RR 作为航空发动机巨头企业，公司导入他们供应链体系，即将量产，明显有助于增强公司在国际外包业务上市场份额，助力公司成长。在民用航空发动机领域，仅有美国、英国、俄罗斯等较少发达国家全面形成了开发及产业化能力。GE 航空、普惠（P&W）、罗罗 RR 以及赛峰（SAFRAN）四家公司占领了中大型民用宽体客机航空发动机市场。由上述几家大型发动机公司交叉经营的 CFM 国际发动机公司（GE 与 SAFRAN 合营）、IAE（P&W 与罗罗 RR 合资）等合资公司占据了单通道飞机及支线飞机等其他民用航空发动机的绝对份额。在全球民用航空发动机领域，上述主流航空发动机公司整体形成寡头竞争格局。

根据 Flight Global 网站《Commercial Engines 2023》的数据，2023 年 6 月 30 日截止，近 12 个月全球总共交付 2376 台商用航空发动机，全部被 GE、CFM、PW 普惠和 RR 罗罗四大巨头公司占据; 其中 CFM 商用发动机交付量为 1356 台，占比为 53%;PW 商用发动机交付量为 638 台，占比为 27%;罗罗商用发动机交付量为 190 台，占比为 8%;GE 商用发动机交付量为 190 台，占比为 8%。截止到 2023 年 6 月 30 日，世界民航飞机发动机保有量 28252 台，其中 CFM 公司保有量 15028 台，占比 53%，PW 公司保有量 4206 台，市场份额 15%，GE、RR 保有量市占率分别为 6%、5%。此外，还有 5784 台其他类型发动机存量，占比 21%。

CFM 国际发动机公司作为 GE 航空与赛峰合营公司， 2023 年航空发动机交付量 1356 台，市场份额 53%，保有量 15028 台，市场份额 53%，是世界商用航空发动机市场绝对龙头。 CFM56 系列是航空历史上销量最高的发动机系列（截至 2019 年 6 月，交付量已经超过 31,000 台）。LEAP-X 作为 CFM 国际发动机公司于 2008 年推出的全新一代基线涡扇发动机，为未来窄体飞机的替代品提供动力。目前 LEAP 发动机是 C919 以及波音 737-MAX 的动力装置，并占据空客 A320 Neo 系列 60%的市场份额。LEAP 发动机已成为 CFM 公司目前的主力发动机机型。公司发展前期，以国际知名发动机公司 CFM 的 LEAP-1A/1B 系列航空发动机快速发展的需求为契机，集成国内外精锻叶片制造技术和产业化体系流程。公司 2013 年筹备并开展工艺开发， 2016 年正式开展 LEAP 低压压气机叶片的产业化生产开发项目，8 个月后实现 5 个件号首件包的生产与交付，后续公司持续在 LEAP 发动机压气机叶片发力，2022 年公司与法国赛峰续签长期供货协议，将 2023 年 1 月 1 日至 2030 年 12 月 31 日的 LEAP 全系列压气机叶片产品平均协议份额增加到 50%以上。公司绑定全球最大航空发动机客户，锁定压气机叶片市场份额 50%以上，未来十年随着 LEAP 民航发动机逐步更新替代中长期收益。

2.3. 疫情结束，国际航空运输大幅恢复，航空发动机需求补充性增长

疫情结束，国际航空运输大幅恢复。全球民航客座率（PLF）数据看，2020 年疫情一度跌到 36.6%，2021 年随着全球疫情防控的逐步缓解，航空客运客座率逐步回升，2023 年全年基本维持在 80%上下的位置，基本恢复了疫情前航空客运客座率。全球航空客运收费客公里（RPK） 2020 年最低下跌 94.3%，从 2021 年二季度开始有明显回暖，2022 年、2023 年快速修复，2023 年全年基本都保持 30-50%同比增长。

随着航空客运、货运需求的改善，航空公司业绩得到大大缓解，疫情期间经营困难得到大幅改善，航空发动机需求随着全球航空运输的复苏也得到释放。航空发动机需求即有过去三年更新换代的替换需求，也有航空运输新增需求，需求情况较好。以美国前四大航空公司和美国上市的中国东航为例，主要航空公司 2020、2021 年营业收入都出现了急剧下滑，最大的达美航空 2020、2021 年营业收入仅分别相当于 2019 年的 36.37%、 63.61%，2022 年开始航空公司营业收入大幅恢复，达美航空、美国航空、美联航、西南航空等四大航空公司营业收入同比 2019 年增长 6.22%，2023 年营业收入再次取得 13.26%增长。

美国四大航空公司净利润也是同样趋势，在 2020-2021 年四家航空公司取得巨额亏损， 2021 年部分航空公司开始扭亏，2022 年四大航空公司全面扭亏为赢，2023 年四大航空公司净利润同比增长 212.9%，盈利能力大幅好转，但仍只相当于 2019 年四大航空公司净利润的 72.39%。

航空运输大幅复苏，航空公司业绩回暖，也进一步加速了航空发动机的需求回暖。以赛峰集团为例，赛峰公司 2023 年年报披露 2023 年收入和经常性营业收入增长强劲，2024 年有望继续保持：2023 年营业收入 231.99 亿欧元，增长 21.9%，LEAP 发动机交付量达到 1570 台， 2022 年同年为 1136 台，收获 LEAP 发动机订单 2500+台。展望 2024 年预计 LEAP 发动机交付量增长 20-25%。公司 2022 年报披露储备 LEAP 发动机订单 10000+，叠加 23 年新增订单，预计留存订单仍有 11000 台以上，保障了公司未来几年需求。

根据 CFM 公司 2022 年报对疫情后全球航空运输的预测，他们预测从 2022 年到 2042 年全球航空运输可用座公里复合增长 3.1%，收费客公里复合增长 3.2%，20 年全球航空运输仍有 2 倍增长空间。负载因素将在 2022-2023 年持平疫情前 2019 年水平，到 2042 年增长到 86%。综合来看，全球航空运输中长期仍有较大成长空间。

根据CFM公司2022年报披露，公司预测从2022年开始全球航空发动机需求将显著复苏， CFM 公司 2023 年开始有望回到每年 2000 台以上交付量，其中基本都是 LEAP 发动机。

CFM 公司过去主力发动机机型 CFM56 存量巨大，未来 20 年将陆续进入更新换代，更换为 LEAP 发动机。截止到 2022 年报，CFM 公司累计销售超过 31800 台 CFM 发动机，其中 23000 台为 CFM56-5B/-7B。CFM56 发动机是民航史上最成功的商用发动机。 CFM56 的继任者是极具创新性的 LEAP 发动机，其油耗比 CFM56 低 15%。LEAP 发动机在商业上取得了成功，订单积压到 2022 年底约 10000 台。赛峰公司已经做好了 LEAP 发动机大规模替换量产的准备，未来几年 LEAP 发动机取代 CFM56 发动机，将实现大规模量产交付，并替换存量的 CFM56 发动机。

CFM 公司存量 CFM56 发动机平均寿命 11.5 年，其中，超过 20 年寿命的占比 11%，17-20 年寿命的占比 10%，未来随着发动机换装和采购，LEAP 发动机具有较强的市场空间。

随着发动机服役年限的增加和维护成本的上升，老旧发动机的使用和修理就越来越不经济，逐渐退出运营机队。一台发动机一般到了第 3 次大修就开始进入不经济修理的维护使用阶段了。为了减轻运营负担，发动机的所有人需要对发动机进行残值处理。2022 年存量 CFM56 发动机预计 23000 台，有 25%已经有超过 2 次大修记录，30%有 1 次大修记录，CFM 公司预测到 2025 年 CFM56 发动机存量将变成 19000 台，其中 45%有个 1 次大修记录，25%以上有过 2 次大修记录，进入报废阶段。

疫情后，国际航空需求快速修复，民航飞机需求有望重新增长，带动发动机需求增长。叠加 LEAP 发动机全面替代巨额存量的 CFM56 发动机，预计公司受益 LEAP 发动机需求增长，未来几年国际外包业务将持续发力。

3. 夯实叶片主业，培育转动件结构件、医疗锻件等新兴业务接力成长

除了国际外包业务外，公司在国内航空发动机产业链也有一席之地。公司积极培育叶片以外的其他业务，充分利用公司精锻加工技术，开展了航空发动机转动件结构件、医疗锻件业务的培育，未来航空发动机转动件、结构件、医疗锻件等新兴业务有望持续增长，成为公司第二增长点。

3.1. 国内航空发动机需求稳步增长，积极培育转动件结构件等高附加值业务

与主要军事强国相比较，我国的军用飞机面临数量差距和代际差距两大差距。根据 Flight Global 网站《World Air Force 2024》数据显示，我国战斗机 1578 架，不区分战机代际划分，从总量上看我国大陆战斗机数量仅为美国战斗机数量的 57.38%。从战斗机构成上看，美国现役战斗机已经实现了全部三代以上，且现役四代机 554 架，占歼击机总量（2750 架）的 20%，并持续列装 F-35 四代战机订单约 1855 架，B21 轰炸机订单约 100 架。我国三代/三代半战机规模和世界空军强国还存在明显差距，二代机占比尚有 47%。

我国拥有各种军机约 3304 架，其中战斗机 1578 架。战斗机中，J20 约 19 架， J10\J11\J15\J16\SU27/30/35 等三代机合计约 647 架。

在国际形势日益复杂的形势下，我国急需继续加强军用飞机购置和升级换代，保卫国家领空安全。歼 20 使我国航空工业研制能力从第三代跨越至第四代战斗机，成熟的研制生产经验积累有望缩短我国新型战机研制周期，此外航母舰载机、低配四代战斗机等新型四代机也有望带动军机需求。我们认为，在复杂国际形势下，我国军机需求有望保持加速增长，国内军机产业链仍有较好的发展空间。航空发动机性能是决定飞机性能的关键因素之一。随着国产新型号军机定型及大规模列装、存量设备换发的需求，航空发动机需求有望加速增长。航空发动机主机厂持续推进“小核心、大协作”，充分利用社会资源提升产能，航空发动机产业配套厂商市场空间有望获得提升。

公司积极顺应国家“两机专项”政策，满足发动机国产化需求，从压气机叶片批产逐步扩展至与发动机整机厂商的关键零部件同步研发及批产，为中国航发集团重点型号的压气机叶片、机匣、整体叶盘、涡轮盘等开展同步研发，并不断实现产业化。公司近年来国内业务持续增长，对冲了疫情期间国外需求的下滑。精锻叶片：叶片制造发展有利于复杂，更有利于精锻加工技术。（1）叶片的精度要求呈现不断提高的趋势。罗·罗公司称，叶片表面粗糙度由 10 微米降低到 0.8 微米后，发动机效率提高 2%，温升下降 70 度；当粗糙度由 0.5 微米降低为 0.2 微米，型面误差由 60 微米降低到 12 微米后，发动机的加速率由 89%提高到 94%。（2）叶片的结构呈现复杂化的趋势。从叶片的纵截形和横截形看，叶片截形曲线越来越复杂，从单圆弧发展到多圆弧、S 型，有些叶片的截形甚至为更加复杂的曲线，具有大扭角的宽弦叶片，具有阻尼台的叶片进一步增加了叶片结构的复杂性。这些叶片的加工难度很高，需要考虑一些新型的加工方法。

（3）叶片材料加工难度呈现不断提高的趋势。发动机材料应用方面的发展趋势大致为：大量使用轻质高强金属材料，如 TiAl 系、TiAlNb 系等低塑性金属间化合物。各类复合材料用量逐步增加，并在转动件上应用。叶片材料加工难度不断提高。

公司叶片的主要加工流程是精锻技术为主，这是现代国际主流航空涡扇发动机制造商普遍采用的压气机叶片制造工艺，具有可靠性及一致性好等优点，具备明显的工艺技术优势。国内航空系统大部分以模锻技术为主。精锻近净成形技术普遍应用于航空发动机压气机叶片的制造。压气机叶片精锻成形后，型面和缘板内侧面不再需要机加工而是直接通过无余量精密锻造达到零件设计图纸要求的尺寸精度和表面粗糙度，或者预留少许分布均匀的余量，通过化学铣削、抛光的加工方式去除。相对于以模锻为代表的传统塑性成形技术，精锻技术总体上具有工程化应用的诸多技术和加工效率优势： ① 更加完整地保持了金属表面完整性（叶片金属流线的连续），增加了叶片的抗疲劳性能, 在很大程度上提高了叶片的寿命和可靠性； ② 较好的实现了复杂叶型的轮廓精度；成形零件局部重要位置不需或需要极少后续机械加工，即可符合零件之尺寸及公差要求之成形制程，减少对原材料的消耗，显著降低生产成本。模锻作为典型的传统塑性成形技术，是航空发动机压气机叶片工艺领域中较为早期的技术，其锻造毛坯精度相对较低，需要通过大量后续数控加工才能使得工件符合设计要求，但大量的机加工使得生产制造成本较高，同时会影响叶片叶形流线及表面完整性，进而影响叶片的性能与寿命。过去几年公司加大拓展力度，持续与国内相关设计单位沟通，设计单位越来越清楚认识到精锻技术在压气机叶片研发制造方面的优势，目前叶片精锻技术已应用在某新型国产发动机上。国内压气机叶片业务的快速发展将是公司未来三年的重中之重，预计今后国内叶片业务将会得到较快提升。

转动件结构件：目前，公司已经成为了航空发动机四大类零部件产品：压气机叶片、整体叶盘、机匣、涡轮盘。其中，转动件结构件主要指的是整体叶盘、机匣、涡轮盘类零件。公司充分利用精锻加工技术，积极拓展除叶片以外其他航空发动机零部件。公司于 2014 年启动整体叶盘科研项目建设。依托团队对国内外近净成形加工技术的集成，以及对叶片加工变形的控制技术，公司形成了专有的整体叶盘先进加工技术，取得航空发动机整体叶盘加工技术方面的突破，并在国内某重点型号发动机的第三级风扇整体叶盘的研发上得到验证。公司自 2017 年开始对涡轮盘加工工艺技术进行研发和技术准备。至 2019 年，公司完成了某项目发动机涡轮盘/篦齿盘国产化项目的工程化研制并获得成功。公司以此为契机，积极参与了 CJ-1000A/CJ-2000A 低压涡轮盘、压气机毂筒转子组件及某项目发动机涡轮盘的工艺研制，逐步建立起了高效可靠的全工序全流程生产线。公司积极参与国际主流商用发动机涡轮盘的工程化认证与批产，并将盘、环加工业务作为公司的重要业务发展方向。公司以 2018 年参与了国内某项目发动机的风扇及压气机组件的同步研发为契机，完成了机匣及环形件的生产工艺研发与产品交付。公司通过进一步参与某商用发动机的中介机匣研发与生产，体现了公司在机匣产品领域的工程技术及制造能力。2019 年公司承担了 CF34 燃烧室机匣开发研制，并已通过 GE 航空首件包认证。目前公司通过积极参与国际市场的竞标，以获得机匣类产品国际主要航空发动机制造商批产订单。

整体叶盘：整体叶盘是为了满足高性能航空发动机而设计的新型结构件，其将发动机转子叶片和轮盘形成一体，省去了传统连接中的榫头、榫槽及锁紧装置等，减少结构重量及零件数量，避免榫头气流损失，提高气动效率，使发动机结构大为简化，现已在各国军用和民用航空发动机上得到广泛应用。

机匣：机匣是航空发动机的重要零件之一，它是整个发动机的基座，是航空发动机上的主要承力部件，其外形结构复杂，不同的发动机、发动机不同部位，其机匣形状各不相同，机匣零件的功能决定了机匣的形状，但他们的基本特征是圆筒形或圆锥形的壳体和支板组成的构件，由于机匣零件设计难度大，周期长，在整个发动机的设计中，机匣的设计占相当大的比重，提高机匣的设计效率对压缩发动机整机的设计有重要的意义。按照设计结构可以分成两大类，即环形机匣和箱体机匣。环形机匣可以进一步分成整体环形机匣、对开环形机匣和带整流支板的环形机匣。其中整体环形机匣，例如燃烧室机匣、涡轮机匣等；对开机匣，例如压气机机匣；带整流支板的机匣，例如进气机匣、中介机匣、扩散机匣等；箱体机匣，例如附件机匣、双速传动壳体。机匣如果按功能进行分类，在涡喷发动机上，有进气处理机匣、低压压气机机匣、高压压气机机匣、燃烧室机匣、轴承机匣、涡轮机匣、加力燃烧室机匣、中央传动机匣、附件机匣等；在涡扇发动机上，与涡喷发动机上不同的机匣还有进气机匣、风扇机匣、中介机匣、涡轮后机匣、外涵机匣等。

涡轮盘：涡轮盘是航空发动机的核心部件，它在发动机燃烧室内受到高温燃气的推动，将燃气的热能转化为机械能，驱动发动机的运转。涡轮盘的加工条件极为严苛，必须使用特殊的耐高温材料使用特殊工艺制造，其技术水平直接决定了发动机的技术水平。

公司积极培育航空发动机转动件、结构件等零部件，主要是聚焦公司精锻技术及精密加工技术，扩大航空发动机产业链的价值。相对比叶片几百块的单价，航空发动机转动件结构件等零部件单价高昂，少则几万元，多则几百万元一件，产品附加值很高，具有很大的市场空间。

公司近年国内航空产品配套收入取得良好发展，有效对冲了国外业务的衰减。2022 年国内航空产品取得 1.52 亿营业收入，占营业收入比例达到 47.34%。2023 年随着国外业务增长，预计国内收入比例有所下降。

公司转动件结构件等业务主要单位包括公司新成立的子公司贵州航亚和无锡总部。贵州航亚目前规划产品是整体叶盘/整流器、机匣、涡轮盘/压气机盘这三大类产品，目前主要是贴近西南区域客户快速响应其需求。无锡总部四大类零部件都有研发制造，目前主要服务于除西南区域客户以外的所有国内外客户。国内航空零部件配套稳健发展，公司积极培育国内叶片市场，孵化转动件结构件等高附加值的航空发动机零部件，有望带动公司营收规模更快上量。

3.2. 民航大飞机商发定型在即，量产后有望切入国产供应链，接力成长

中国作为世界最大的航空装备市场之一，民航大飞机产业的发展却较为落后，目前投入运营的只有新舟系列和 ARJ21 两种支线飞机，干线飞机全部依靠进口。为推动我国民机发展，国务院批准组建了中国商用飞机有限责任公司，统筹干线飞机和支线飞机发展，推出了中国首架自研的大型干线客机 C919，承担我国民航飞机产业化的重任。虽然当前 C919 仍采用进口的 LEAP -1C 发动机，但在制造强国的发展目标下，完全自主化是我国民航装备产业的必由之路，随着技术的进步和产品的成熟，国产商用航空发动机将有望在 C919 后续型号上使用，实现进口替代，从而实现完全自主化。公司积极参与国际航空发动机厂商外包业务，承担了CFM 公司LEAP系列航空发动机50% 以上低压压气机叶片供应市场份额，LEAP 发动机同样是国产大飞机 C919 配套的发动机，公司有望成为 C919 国产大飞机配套发动机的核心供应商。其次，公司积极参与商发国产大飞机发动机的研制，主要产品叶片、转动件结构件等在国产商发 CJ-1000A\2000A 等型号都有应用，未来有望随着国产大飞机航空发动机国产化充分受益。中国航空飞机市场正在从高速增长转向高质量增长。根据 2022 年 11 月中国商飞公司发布的《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》预计，到 2041 年中国的民航客机机队规模将达到 10007 架，占全球客机机队 21.1%，中国航空市场将成为全球最大的单一航空市场。中国加上亚太将占全球客机机队规模的 40%。预测指出，到 2041 年，中国市场交付各类客机 9284 架，占比 21.88%，交付客机市场价值 14710 亿美元，占全球比例 22.98%。

2022 年-2041 年中国市场将交付各类客机 9284 台，是2001-2021 年交付量 4272 架的 2.17 倍。其中需求最大的是单通道喷气客机，预测交付量约 6288 台。国产大飞机 C919 正是单通道喷气客机，未来 20 年有望充分受益中国市场民航客机需求的大幅增长。

C919 是中国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式中程干线客机，设计定位于 150 座级单通道窄体机市场。 C919 机长 38.9 米、翼展 35.8 米、机高 11.95 米，空机重量 45.7 吨、最大商载 18.9 吨，为 C 类飞机。座级 158-192 座，航程 4075-5555 公里，具有安全、经济、舒适、环保的特点，可满足航空公司对不同航线的运营需求。采用先进气动设计、先进推进系统和先进材料，碳排放更低、燃油效率更高，采用先进的新一代发动机 LEAP-1C，经济性竞争优势明显，单价约 0.99 亿美元。 C919 于 2007 年立项，2017 年首飞，2022 年 9 月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证。 2022 年 12 月 9 日，C919 首架飞机交付航司。 2023 年 5 月 28 日， C919 完成首次商业飞行，首发用户为中国东方航空。截至 2022 年 9 月底，C919 大型客机订单（量）达 1161 架。截至 2022 年 12 月，中国东航是 C919 大型客机的全球最大用户。国产大飞机 C919 首次商业飞行之后，逐步进入量产交付阶段，国产大飞机 C919 的量产交付前期促进 LEAP 系列航空发动机的需求，公司是 LEAP 发动机压气机叶片主要供应商。后续 C919 客机采用国产航空发动机 CJ-1000A 后，公司仍是国产航空发动机 CJ-1000A 压气机叶片、转动件结构件国产化的主要供应商。因此，国产大飞机 C919 系列量产，公司国内航空发动机零部件业务有望中长期充分受益。

中国航发商发负责研制的 CJ-1000A 航空发动机是 C919 国产大飞机项目中的核心组成部分之一，同时也是中国航空工业实现民用大涵道比航发自主研发和制造的重要标志。CJ-1000A 航空发动机的设计目标是满足 C919 客机的高效、环保、经济和可靠性的需求。它采用了先进的技术，包括三维气动设计、复合材料叶片、陶瓷基复合材料（CMC）涡轮部件等，以提高燃油效率和降低排放。这款发动机的成功研制，将有助于减少中国对国外航空发动机的依赖，推动中国航空工业的自主创新和产业发展。

2022 年 1 月中国政府推出《“十四五”民航发展规划》，在制造强国的发展目标下，完全自主化是我国民航装备产业的必由之路，伴随 C919 客机的取证交付，航空发动机供应链的国产化进程将加速发展，航亚科技航空发动机零部件业务在国际航空发动机企业供应稳定，市场份额领先，未来中长期受益国产大飞机量产交付及零部件国产化。

3.3. 医疗骨科锻件应用广泛，公司卡位良好顺应行业发展

骨科植入器械通常是指通过手术植入人体以替代、支撑定位或者修复骨骼、关节和软骨等组织的器件和材料。骨科植入件因为长期植入人体，对受植者的健康有重大影响，属于第三类植入耗材。骨科植入件其按植入治疗部位的不同，主要分为创伤类（如骨板、骨钉等）、脊柱类（椎弓根螺钉、连接棒等）和关节类（如膝关节、髋关节、肩关节等），以及其他类别（运动医学、颅颌面外科等）。航亚科技公司主要生产髋关节柄件、髋关节臼杯、胫骨平台三个种类的关节类骨科植入锻件。公司医疗关节植入锻件是骨科人工关节的半成品工件，客户采购后进行一系列加工及人体植入适应性医疗表面处理，最终形成能植入于人体的医疗骨科关节。由于医疗骨科植入锻件与航空发动机精锻叶片在材料及锻造环节的生产设备、工艺流程上相近，因此，公司依托先进的航空锻造技术与工程实力进入医疗骨科植入物锻件领域，主要产品包括人工髋关节-股骨柄、人工髋关-髋臼杯、人工膝关节-胫骨托以及人工创伤类-骨板等。在医疗骨科关节领域，公司是强生医疗在亚太地区的重要合格供应商，同时也是施乐辉、威高骨科、爱康医疗、正天医疗等国内外知名的医疗器械厂商的合格供应商。公司稳定可靠的产品品质、工艺、交期、服务响应能力等得到了行业主要客户广泛认可，与客户形成了较强的合作粘性和长期稳定的信任关系。同时，公司与客户的深入合作关系也保证了公司能够及时了解最新的行业发展情况及设计、制造需求，提早针对行业发展趋势进行针对性的布局及储备。

医疗骨科植入器材产业链主要是原材料供应商、中游主要是骨科植入耗材、器械生产制造商，下游则是骨科植入医疗机构。

关节类植入物主要应用于骨关节炎、股骨头坏死、类风湿性关节炎等疾病。骨关节炎是一种以关节软骨损害为主，并累及整个关节组织的常见关节疾病，一般分为原发性和继发性，多发于中老年人；股骨头坏死是由于股骨头供血受损或中断引起髋关节功能障碍，包括创伤性和非创伤性股骨头坏死，是造成青壮年髋关节残疾的常见疾病之一；类风湿性关节炎是一种自身免疫疾病，侵蚀关节软骨和骨组织，导致关节受到破坏。根据《中国 40 岁以上人群原发性骨关节炎患病状况调查》，骨关节炎的发病率随年龄增长而增长，女性的发病率要高于男性：40-49 岁、50-59 岁、60-69 岁、70 岁以上人群原发性骨关节炎的患病率分别为 30.1%、48.7%、 62.2%及 62.0%，各年龄段中女性原发性骨关节炎的患病率均高于男性。由此可见，骨关节炎在老年人中是比较普遍的疾病。

我国人工关节市场仍有较大开发空间，与世界发达国家或地区相比还存在较大差距。根据中国医师协会的数据，2018 年中国人工全髋关节置换手术 439,324 台，人工全膝关节置换手术 249,259 台，膝关节单髁置换手术 11,200 台。根据美国骨科医师学会（AAOS）的数据，预计美国于 2020 年将进行 495,140 个全髋关节置换手术和 1,078,359 全膝关节置换手术。按照上述披露测算，中国人工全髋关节置换手术、人工全膝关节置换手术台数仅为美国的 88.73%、23.11%，人均台数仅相当于美国的 21.08%、5.49%。考虑到中美两国巨大的人口基数差距，中国的经济发展速度和医疗保障深化程度，以及中国老龄化加剧，中老年人口比例不断提高，未来我国骨科关节手术量仍有较大增长空间。

中国骨科植入医疗器械市场规模加速增长。根据《中国医疗器械蓝皮书》数据显示， 2017-2022 年从约 200 亿增长到 386.9 亿，复合增长率 14.11%。预测到 2027 年中国骨科植入医疗器械市场规模将达到 764.9 亿，2022-2027 年复合增速达到 14.6%，骨科植入医疗器械行业是个不断加速增长的市场。

关节类骨科植入器械是骨科植入医疗器械里最大的细分市场，2022 年关节类骨科植入器械市场规模 123 亿，占比达到 31.79%。预计 2027 年市场规模达到 235.8 亿，2022-2027 年复合增速为 13.9%。

中国骨科植入医疗器械市场竞争格局比较分散，参与者数量众多，据不完全统计，骨科植入医疗器械市场有超 1200 企业参与市场竞争。从整体市场来看，强生、施乐辉、捷迈邦美、史塞克、美敦力等国际骨科五巨头市场竞争力较强，占据我国较大市场份额，强生、施乐辉、捷脉邦美等市场份额位居前三。国产品牌市场竞争力较为薄弱，威高骨科市场份额位居第四，其他国产品牌市场份额均不及 5%。国产品牌主要可划分为三大竞争梯队：第一梯队为威高骨科、正天医疗、春立医疗、大博医疗、爱康医疗，市场份额位居前十;第二梯队为凯利泰、三友医疗、欣荣博尔特、科惠医疗、爱得科技、华森医疗等，市场份额次之;第三梯队为德骼拜尔、微创医疗、富乐科技等企业，市场份额较小。

随着骨科植入耗材集采政策逐步落实，国产品牌凭借明显价格优势加速进入，抢占市场份额。与 2021 年相比，2022 年 TOP20 品牌中，国产品牌市场份额明显提升，由 27.96%提升至 33.76%，进口品牌市场份额由 41.25%下降至 36.42%。从细分市场国产化率来看，创伤＞关节＞脊柱。创伤类基本实现国产替代，头部企业市场份额相差较少，行业未来将向提升质量方向发展。脊柱、关节类及运动医学产品目前仍被进口产品占据主要市场份额。但随着国产企业技术提升，以及集采常态化下利好国产龙头企业，渠道更倾向具备成本优势的国产厂家，进口替代加速。

骨科植入锻件是骨科植入耗材中一种常见的金属材料。根据国际医疗骨科植入件咨询机构 Avicenne Medical 所出具的《The Worldwide Orthopedic Contract manufacturing Market Report 2018-2023》市场报告分析，2018 年全球骨科植入件总体市场规模达到 33.14 亿美元，其中骨科植入件锻件市场规模约 4.8 亿美元。到 2023 年，预计全球骨科植入件产值将进一步增长到 48 亿美元，年复增长率约 7.7%。作为骨科植入件锻造部件的下游，全球骨科植入件的竞争集中度较高，市场前四名骨科植入件生产商公司强生、捷迈邦美、史赛克、施乐辉提供了 77%市场。

公司充分发挥精锻技术的优势，在医疗骨科植入锻件领域逐步表现亮眼，取得了国内外骨科植入医疗器械头部企业的供应商资格，公司是强生医疗在亚太地区的重要合格供应商，同时也是施乐辉、威高骨科、爱康医疗、正天医疗等国内外知名的医疗器械厂商的合格供应商。公司 2018 年开始销售规模骨科锻件产品，2019 年当年营业收入达到 2756 万元，疫情三年受骨科手术量下滑影响，骨科锻件产品增速明显受挫。2023 年开始，医疗手术逐步恢复阶段，公司骨科锻件产品迅速恢复增长，2023 年中报骨科锻件产品增长 37.56%，未来随着医院手术恢复增长，公司骨科锻件产品仍有望继续发力。中长期看随着国内人民生活水平提高、老龄化加剧，我国骨科植入市场将持续增长，叠加 2022 年开始正式实施的国家带量采购政策加速了进口替代，公司医疗锻件产品品种不断向其他骨科等拓展，公司医疗锻件业务有望持续增长。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）