车企的电池窘境
电池是新能源汽车产业链的强势环节
动力电池装机量的提升完全依靠新能源汽车销量的增长，但一向强势的整车厂在面对电池环节时却处于弱势的地位，从电池厂和汽车零 部件行业整体的毛利率和应收账款周转率来看： 电池厂的议价能力更强，电池厂的毛利率普遍高于汽车零部件行业； 宁德时代的应收账款周转率更高，回款速度更快。 电池环节强势的原因：电池行业集中度更高，整车厂的电池供应被少数几家企业控制。2023年电池行业CR5达到87.3%，新能源汽车行 业CR5为61%，剔除比亚迪后，电池行业前四份额60.1%，新能源汽车行业前四份额26.1%。
2019-2021年宁德时代的市场份额超过50%，2022年后逐渐下降，2023年下降至43.1%； 除比亚迪电池自供之外，其他大部分车企都采用了宁德时代的电池，其中特斯拉、理想、问界、蔚来、吉利汽车、长安汽车等企业使用 的动力电池一半以上都来自宁德时代。
2021年宁德时代产能快速扩张，产能利用率提升，由于新能源汽车需求快速爆发，电池产能紧缺，电池供不应求，更加强了电池环节的 强势话语权。 随着碳酸锂价格的抬升，电芯价格不断上涨，在2022年底和2023年初达到高点。 产能和价格双重因素导致车企在2022年左右开始密集进入电池行业。
动力电池与新能源汽车行业的格局差异导致了车企面对电池厂的议价能力弱，加之动力电池占整车成本的比例较高，导致车企在压缩 成本方面阻碍重重。 汽车是可选消费品，对价格敏感，新能源汽车在经历爆发期后价格战愈演愈烈，整车厂的销量与定价策略密切相关，极致的性价比背 后需要强大的降本能力做支撑。
与整车性能息息相关的核心技术由电池厂掌握
燃油车最重要的动力性、经济性是由发动机决定的，核心发动机技术由各家车企掌握。 从汽车诞生之初，各家车企就致力于改进发动机性能，以求达到更高的车速和更快的加速性能，石油危机后转向寻求更实用经济 的方案； 根据沃德十佳发动机排行榜，经典发动机均由车企拥有。
新能源汽车时代，消费者最关心的电池安全、充电时间、续航里程等问题由电池性能决定。在电动车中，驱动电机替代发动机打破了发 动机热效率对动力性能的限制瓶颈，动力性和经济性不再是电动车的瓶颈，电池带来的电池安全、充电时间、续航里程等成为消费者购 车时最关心的问题。 除了比亚迪之外，其它车企的电池都依赖电池厂，核心技术由电池厂掌握。
电池技术的提升使电动汽车续航更长、充电更快、更安全，从而形成了差异化的新能源汽车产品，电池技术提升是贯穿新能源汽车从萌 芽期到爆发期的发展主线。 电池技术迭代仍未停止，车企仍然可以通过领先的电池技术打造出差异化的整车产品。电池技术的提升底层是化学材料的迭代，同时有 电池结构的技术迭代；锰铁锂、高镍三元、固态电池、硅负极等是材料技术未来升级的方向，电池结构不断向集成化方向演化。
CTP/CTB/CTC对电池结构进行创新，提高了体积利用效率，在相同空间内能够布置更多的电芯，从而提高整车续航。 CTP将电芯直接集成至电池包，省略了模组，仍然是电池领域的技术，宁德时代CTP 3.0技术已经于2023年量产；CTC/CTB将电芯直接 集成至底盘/车身，省略了模组和电池包，是一种整车集成技术，目前主要有车企主导；宁德时代预计2025年将推出CTC/CIIC，即电芯底 盘一体化/滑板底盘技术，进一步冲击车企对整车技术的控制力。
电池自供案例-比亚迪：电池业务起家，动力电池起步早，技术积累深厚
比亚迪在成立之初的主营业务是电池，随后通过收购的方式进入汽车行业，因此在电池技术方面积累深厚。2002年比亚迪启动LFP研 发，2005年首款LFP动力电池上市，2011年实现动力电池自产。 在技术路线上，比亚迪深耕LFP路线，对三元电池的研发相对较为滞后，存在一定的风险。 2017年起，新能源汽车补贴政策调整，单车补贴金额与能量密度直接相关，LFP市场份额不断下降； 2020年发布刀片电池技术，对电池结构进行创新，体积利用率提升50%，续航里程达到了三元锂电池的同等水平；
电池自供案例-比亚迪：新能源汽车行业龙头公司，首个实现盈利的新能源车企
垂直整合的供应链是比亚迪份额不断扩大的重要原因之一。比亚迪的电池生产基地遍布全国，电池产能扩张迅速，完全能够满足比亚迪 汽车的需求，保障了汽车供应链的稳定，降低了整车成本；同时垂直整合的供应链体系存在技术路线不灵活等缺点，比亚迪改善打造出 “垂直整合+开放融合”的供应链体系。 从销量上看，2020年及之前比亚迪新能源汽车销量增速低于行业增速，2021年至今销量增速高于行业增速；市场份额由2020年的16.4% 提升至2023年的35%，大幅领先于行业其他公司。 从财务数据上看，比亚迪毛利率明显高于其他车企，并且是首个实现盈利的新能源车企。
车企布局电池的模式分析
车企布局电池的两种模式：独立布局 & 合作布局
车企布局电池可以分为2个阶段。（1）新能源汽车需求爆发前，部分车企已经开始布局电池，自研电池包或电芯，但基本不具备生产电 芯的能力；（2）2022年左右，车企面对电池供应商时“产能受限+价格高昂+不能掌握核心技术”的窘境导致车企纷纷入局电池。 车企布局电池的模式可分为独立布局和合作布局2种，部分车企两种模式均有布局。（1）独立布局是指车企或其控股公司具备独立自主 的电芯研发和生产能力，如比亚迪、长城汽车旗下蜂巢能源、广汽集团旗下的巨湾技研及因湃电池等；（2）合作布局是指车企仅具备 电池包或软件层面研发能力，需合作研发生产电芯或采购电芯，如时代上汽、时代吉利、零跑汽车等。 2025年车企独立布局或合作布局的电池产能占总产能的比例约16.9%。
独立布局电池案例-长城汽车：市场份额稳定，但尚未实现盈利
装机量方面，2023年蜂巢能源装机量8.7GWh，排名第6，市场份额约2.2%，相较2022 年增长0.1pct，变动幅度较小； 客户结构上，蜂巢能源对长城汽车的依赖度逐年下降，2022年长城汽车对公司营收贡 献下降至40%，前五客户营收贡献下降至69.2%，客户结构逐渐多元化； 随着动力电池销量的提升，公司营收保持较高增速，但是公司毛利率较低，管理费用率 和研发费用率高于同行业公司，截至2022年公司仍未能实现盈利。
合作布局电池案例-长安汽车：合资建厂快速落地
合作布局电池的资金投入由双方共同承担，且能够较快收获成效，缺点在于缺少对产线的控制权。 2023年6月宁德时代、深蓝汽车与长安汽车共同成立时代长安，宁德时代持股51%，时代长安的实际控制权仍然在宁德时代手中； 时代长安总投资60亿元，从合资公司成立至首款标准电芯下线历时5个月，2024年将实现量产； 长安汽车组建先进电池研究院承担电芯研发工作，2030年将推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，时代长安具备电芯生产能力， 2030年规划产能150GWh。
车企布局电池的启示
车企布局电池需综合考虑车企自身定位、销量规模、资金、技术等问题
车企布局电池可解决“产能受限+价格高昂+不能掌握核心技术”的窘境，但布局电池也受到“技术壁垒高+规模效应不足+资金壁垒高+ 错过最佳窗口期”的制约，需要综合考虑车企对自身的定位、车企对电池需求总量、资金实力、技术积累等问题。 车企对自身定位问题：全产品矩阵覆盖 or 打造细分领域的特色产品？10-15万元价格带是燃油车销量占比最大的价格区间，该区间新能 源汽车销量占比偏低，该价格带的产品对价格敏感，需要极致的性价比，电芯自研自产则可帮助车企压缩成本。 在布局模式上，对电池技术积累较少的车企很难再经过“从无到有”的阶段孵化出优秀团队进行电芯自研自产，更多则是通过收购并购 或合作布局的模式布局电池。
车企布局电池的影响：电池行业高集中度的格局仍然难被打破
汽车行业集中度低于电池行业。电池是ToB业务，汽车作为可选消费品，是面向广大消费者的ToC业务，每一个品牌覆盖的群体范围有 限，从燃油车的经验来看，稳定情况下前五品牌的市场份额未超过50%。 布局电池的车企很多，但具备独立的电芯自研自产的车企较少，过去对电池技术积累较少的车企也很难再从零开始培育自研自产电芯 的能力；具备自研自产电芯能力的车企仍然是开放的供应链体系，同时采购内外部供应商产品。 电池企业在电芯技术上仍然保持着领先的优势。在经历过电池技术的迭代后，电池厂基本不再是押注单一的技术路线，而是多种材料 体系并行研发，车企在电池技术超越头部电池厂取得领先的难度较大。
报告节选：
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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