1 回顾 2023：行业保持稳定发展，车企竞争加剧
1.1 A 股市场表现：2023 年汽车板块表现相对较好，市场关注和配置意愿显 著提升
板块行情来看，汽车板块表现整体优于市场表现： 过去 1 年（2022 年 12 月 5 日-2023 年 12 月 4 日）沪深 300 指数跌 12.3%，汽车板块（申万）上涨 1.6%，跑赢大盘 14 个百分点。 2023 年 3 月至 6 汽车板块受厂商价格战影响，表现弱于大盘，6 月以 来车市景气度回升，随着部分车企重磅智能车型上市等热点性事件催化，行 业表现优于大盘。
基金配置意愿逐步上升：近年汽车板块占比上行趋势，3Q23 汽车板块 配置占基金股票持仓比例同环比提升。 2023 年前三季度 SW 汽车板块基金持仓占流通 A 股比率同比持续提升， 3Q23 基金的汽车（申万）持仓占板块流通股比例为 3.8%，同比 3Q22 上升 0.3pct，环比 2023H1 上升 0.2pct。
交易额来看：汽车板块成交额整体呈成上升趋势，说明板块被整个市 场关注度在不断提升。
1.2 行业竞争加剧：2023 年车企“价格战”不断，行业经历多次降价潮
第一波降价潮在年初由特斯拉开始，后多家新能源车品牌跟进。1 月 6 日，特斯拉宣布 Model 3 和 Model Y 大幅下调价格，后问界、小鹏等品牌也 在 1 月下调了部分车型售价。 第二波降价潮开始在 3-4 月，从湖北东风系开始，后向吉林、山东等 地区蔓延。这波价格战的主要推动力是政企联合的补贴，其中湖北补贴力度 最大，而后吉林省跟进，提供单车高至数万元的补贴，仅 3 月就有超过 30 个品牌参与。从结果上看 3 月乘用车零售 158.7 万辆，同比增长 0.3%，考虑 到去年 3 月的低基数，3 月的促销活动并未对销量起到理想的刺激效果，可 能与短时间多车型大幅降价引起消费者的观望情绪有关。
第三波降价潮在 8-10 月，上汽大众、哪吒汽车、零跑汽车、长城欧拉、 上汽名爵旗下的多个车型纷纷降价，除了现金优惠，还涉及多种权益补贴。 众多优惠促成 8 月乘用车零售同/环比分别提升 2.6%/8.8%，创了历史同期最 高水平。 第四波降价潮在 12 月，包括比亚迪、长安汽车、广汽集团、上汽大众、 一汽大众、理想汽车、蔚来汽车、小鹏汽车、哪吒汽车、零跑汽车等车企集 中开启大力度年终促销，预计主因为大部分车企较年度销量目标还有较大距 离， 截至 11 月，仅理想提前完成了全年目标。完成率 9 成以上的仅理想、 吉利两家，主机厂完成全年的目标普遍较大，一定程度上解释了 12 月以来 各厂商的积极促销活动。
1.3 车企盈利能力相对平稳，较好应对“价格战”
从上市公司来看，国内主流车企在上半年盈利受终端价格干扰，3Q23 开始自主车企盈利能力显著回升。2023 年前三季度多数车企营收端增长明 显；利润端看，3Q23 申万乘用车板块扣非净利润增速水平较 2023 年上半年 均有显著改善，其中，比亚迪随规模效应显现，2023 年前三季度净利率提 升 1.6 Pct 至 5.3%，3Q23 净利润率为 6.71%。
2023 年大宗价格稳中向下，帮助产业改善盈利能力。 下半年钢板、聚丙烯等汽车原材料下跌趋势明显，以热轧板卷为例， 三季度末价格较上半年高点下降 12%；聚丙烯价格 3Q23 低点较上半年高点下 降 5%。
电池级碳酸锂价格也呈现下跌趋势。从 2022 年底以来一路呈下跌趋势， 2023 年 6 月小区间反弹之后继续下跌，从 6 月最高的 31.75 万元/吨下降至 三季度末的 17.3 万元/吨，下降幅度 45.5%，且进入四季度后仍然维持下跌趋势，截至 12 月 14 日已下跌至 12.0 万元/吨水平，较 2022 年末下跌 77.4%。
1.4 销量表现：出口+新能源推动车市稳健上行
1.4.1 新能源车渗透率进一步突破，自主品牌依然主导新能源市场
据中汽协，2023 年汽车累计批发销量为 3004.5 万辆，同比增长 12%, 其中乘用车批发销量为 2601.2 万辆，同比增长 10.5%，商用车批发销量 403.3 万辆，同比增长 22.2%。
整体看，汽车出口和新能源渗透率提升依然是销量提升的主要驱动因 素。汽车出口持续增长，有望打开车企市场空间。1）据海关总署数据， 2023 年乘用车累计出口 443.5 万，同比+66%，乘用车出口占批发销量比例为 17.0%，同比提升 5.7pct。 2）从结构看，出口销量中纯电车型占比维持较 高比例，2023 年纯电车型出口 154.7 万辆，占乘用车出口总量的 34.9%。此 外根据海关总署的乘用车出口金额和数量计算可得乘用车出口均价较 2022 年也有持续提升的趋势。
新能源汽车渗透率进一步提升。1）总量看：据中汽协，2023 年我国 新能源乘用车渗透率达到 34.7%，12M23 渗透率达到 40.4%；2）动力类型看： 2023 年插电混动车型销量同比维持高增，销量达 277.4 万辆，累计同比增长 83.4%，在新能源乘用车总销量中占比提升至 30.8%（同比+7.7pct）；3）品 牌格局看：据乘联会数据，2023 年前 11 月新能源乘用车零售销量中，自主 品牌销量占比为 84.3%。
1.4.2 汽车销售价格中枢上行，高端车型销量占比提升明显
车市价格中枢上行，30 万以上车型占比提升明显。2019 年至 2023 年 前三季度，我国车市价格中枢逐步上行，15 万以上车型销售占比从 39.7%上 升至 54.9%；30 万以上车型销售占比从 11.5%提升至 18.1%。
1.5 华为与整车企业深入合作，科技赋能时代开启
华为设立独立的汽车业务新公司，广邀车企伙伴入股，开启国内供应 商与车企深度合作模式。11 月 27 日长安汽车发布公告，华为与长安汽车宣 布双方签署《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。根据备 忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司。根 据协议，新公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐 步开放股权，成为股权多元化的公司。 2023 年华为智选模式新添了极狐和江淮 2 个车企合作伙伴，其中极狐 与华为的合作从 HI 模式升级为智选模式。12 月 1 日，江淮汽车与华为终端 有限公司签署了《智能新能源汽车合作协议》，根据协议双方将在产品开发、 生产制造、销售、服务等多个领域全面合作，着力打造豪华智能网联电动汽 车。
“华为+”逐步引爆下半年车市，问界销量快速上升。9M23 问界新 M7 上市及交付，销售火爆，据 AITO 官方数据，2023 年 10 月到 12 月新问界 M7 交付量逐月环比快速增长，到 12M23 新问界 M7 交付量达到 20611 辆。
2 2024 年展望：自主品牌上攻高端车型，乘用车预期批售同比增 速 5.5%
2.1 乘用车销量预测：中性预测下 2024 年批售同比增长 5.5%
基于批发+进口-零售-出口=净库存的关系，（其中，乘用车批发销量数 据来自中汽协，零售销量数据来自乘联会，进出口销量数据来自海关总署） 我们做出如下基准假设： 1）零售：假设 2024 年我国乘用车需求增速与经济发展同步，预计 2024 年 GDP 同比增速 4.5%，给予 2024 年终端零售 4.5%同比增速。 2）出口：2023 年我国乘用车出口保持高增，给与 2024 年乘用车出口 23%的同比增速。 3）库存：据乘联会，经销商对燃油车库存已开始采取理性态度，2023 年 10 月的全国主流燃油乘用车行业库存同比下降 6%，11 月燃油车库存增幅 低于去年 11 月，因此判断目前总体主流燃油乘用车行业处于去库存周期。 假设 2024 年净去库 15 万（对应于 2024 年的加权库存系数为 1.4）。 基于以上基准假设，我们预计 2024 年批发量同比增速为 5.5%。
目前出口已成为市场核心变量之一，我们围绕 2024 年零售销量同比增 速以及乘用车出口销量增速进行敏感性分析： 1、悲观情景：若 2024 年乘用车出口同比增速较低（同比+17%），燃油 车去库不顺利，智能电动车型销量增长不及预期，乘用车需求恢复较慢（同 比+3%），对应于 2022 年批发销量同比增长 3.2%； 2、乐观情景：若 2024 年乘用车出口同比增速较高（同比+31%），国内终端销售表现良好（同比+6.0%），对应于 2022 年批发增速同比增加 8.2%。
2.2 重磅车型密集，2024 年是车企竞争关键年份
2023 年以来，国内自主品牌纷纷加快车型推出节奏和产品迭代。车企 围绕多品牌、多车型、多种动力系统等，多重维度推出车型。
2.3 开辟新市场，MPV 市场成新势力关注焦点
新势力车企积极布局 MPV 赛道。2023 年，理想公布了大型 MPV MEGA 的 量产和交付节奏，理想表示 2024 年 2 月初 MEGA 将在北京工厂开启量产，2 月下旬开启交付；小鹏汽车在 2023 年 12 月推出全新 MPV 车型—小鹏 X9，新 车致力于打开“年轻态”MPV 市场，预计将于 2024 年 1 月开启交付。 MPV 作为最能承载智能化座舱配置和最适合打造豪华感乘车体验的车型， 同时随着驾乘舒适性和空间感成为消费者越来越关注的属性，预计 2024 年 MPV 市场将形成优质供给和需求的共振，进入高景气周期。
3 汽车产业供应链增量环节一：智能化
3.1 智能化：政策推动+法规健全+产业发力，产业进入关键节点
2023 年助力政策频发，智能网联车标准体系加速构筑。2023 年 7 月工 业和信息化部、国家标准化管理委员会日前印发《国家车联网产业标准体系 建设指南（智能网联汽车）（2023 版）》的通知，是对《国家车联网产业标 准体系建设指南（智能网联汽车）（2018 版）》的延伸与完善。 新《指南》明确了我国智能驾驶发展的时间节点和主要技术路线。时间： 1）2025 年，形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽 车标准体系。2）到 2030 年，全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协 同发展的智能网联汽车标准体系。路线：车路协同，单车智能+“车-路-云 协同”的技术框架得以明确。
L3+自动驾驶试点通知正式发布。2023 年 11 月，工信部、公安部、住 建部、交通运输部正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工 作的通知》，首次从国家层面规定了统一的智能网联汽车上路通行规范。代 表着我国自动驾驶汽车上路的法律基础和细致的准入、通行、暂停和退出流 程将加速成型，将进一步推动 L3+自动驾驶商业化落地。
2023 年以来多地开启自动驾驶无人化商业试点，增强自动驾驶的群众 接受度。2023 年 4 月以来，广州南沙、深圳坪山、北京亦庄、上海浦东先后 开启了智能网联车无人商业化试点，在帮助自动驾驶解决方案企业更快升级 迭代自身产品的同时，也有助于加强消费者对自动驾驶的接受度和信任感。
各车企 2023 年 Q2 以来自主主机厂纷纷推出了具备城市 NOA 功能的新 车型和 OTA 升级版本。目前小鹏、理想、蔚来、极狐、阿维塔、问界等，计 划 2023 年内实现城市 NOA 落地，智己、比亚迪、极越、魏牌等，计划 2024 年内落地。由于城区 NOA 涉及大量的 Corner case，需求自动驾驶算法具备强大的预测和博弈能力，因此被视为从 L2 跨向 L3 的关键一步。
3.2 技术变更： BEVformer 带来单车智能飞跃，无图智驾方案成主流选择
Transformer2017 年由谷歌提出，2021 年特斯拉展示 BEVformer 方案 引领潮流
Transformer 模型是 2017 年谷歌机械翻译团队在《Attention Is All You Need》论文中提出的一种用于处理序列数据的深度学习模型，它使用自 注意力（Attention）机制来捕获输入序列中的长程依赖关系，跟 CNN、RNN 相比，复杂度更小，参数也更少，因此对算力的要求也就更小；速度方面， Attention 解决了 RNN 不能并行计算的问题，速度更快。此外，相比于传统 的 CNN，Transformer 模型能够更好地捕捉长距离的依赖关系。Transformer 模型在自然语言处理任务中表现出色，并被广泛应用于机器翻译、文本分类和问答系统等领域。 BEV（鸟瞰视角）是一种感知框架，它通过将车辆周围大的点云数据映 射到鸟瞰图上实现对车辆周围环境的理解和识别。在 BEV 下，统一和描述 不同视角的信息是自然的，这为后续规划和控制模块的任务提供了便利。此 外，BEV 下的物体在二维视角下不存在比例和遮挡问题，有助于提高检测性 能。BEV 模型还有助于提高感知融合的性能，并通过统一的模型实现从纯视 觉感知到多传感器融合解决方案的逻辑一致性，从而降低额外的开发成本。
2021 年 7 月，特斯拉展示了基于 BEV+Transformer 的自动驾驶感知新 范式，拥有识别准，精度高，方便和激光、毫米波雷达做前融合等优点，效 果惊艳。2023 年，国内理想、蔚来、小鹏、小马智行、百度等多家主流车 企、自动驾驶解决方案供应商推出相关量产方案，华为也表示在 ADS1.0 版 本已经采用了 BEV+Transformer 的模式。
国内案例：小鹏基于 BEV+transformer 架构助力其摆脱高精地图依赖
2022 年 1024 科技日，小鹏发布了中国首个量产 BEV 视觉感知神经网 络 XNet，基于 BEV+Transformer 的技术架构，助力小鹏 XNGP 减轻或直接抛 开对高精度地图的依赖。而 2023 年的 1024 上，XNet 实现了从 1.0 向 2.0 的迭代，不仅感知范围提升 200%，感知类型增加 11 种，同时融合了行业最 高精度的纯视觉占据网络，实现了动态 BEV、静态 BEV、和占据网络三网合 一，是首个运用大模型具备时空理解能力的感知架构。 从 XNGP 的开放节奏看，3M23 小鹏开放了上、广、深 3 地的城市 XNGP 功能，12 月 18 日开放了第二批 27 个城市，根据公司规划，2023 年底前预 计开放 50 个城市。
在基于 Transformer 模型的 BEV 感知算法加持下，单车感知和规划能 力获得大幅提升，车企及智能驾驶解决方案商获得了实现智驾功能降本的重 要抓手。2023 年华为、小鹏等厂商开始推广“无图化”NOA 功能的应用，华 为也表示在 ADS1.0 版本已经采用了 BEV+Transformer 的感知算法。使高阶 自动驾驶摆脱高精地图的成本和数据安全难题加速落地。
3.3 L3 时代，预控器和线控是最大变化
主机厂在智能驾驶的设计中较多采用硬件预埋+软件收费的模式，当下 智能驾驶相关硬件厂商将在高阶智驾渗透率提升的过程中率先受益。
1、决策层：受益 E/E 架构集成化，本土智驾域控 Tier1 具备先发优势
2017 年博世提出经典五域架构，将整车的控制拆分为动力域、底盘域、 座舱域/智能信息域、自动驾驶域和车身域，这种架构较为完备的集成了 L3 及以上级别自动驾驶车辆所需的控制功能。特斯拉的 EE 架构只有三大部分， 包括中央计算模块（整合智驾和座舱）、左车身控制模块（底盘、安全、动 力）、右车身控制模块（同左）。
L3+级域控制器市场方兴未艾，本土 Tier1 与自主品牌主机厂合作经验 丰富，有望抢占先机。由于 L3+级车型在设计中多采用域架构（或中央计算 平台），高级别智驾域控制器对更高算力主控芯片和更具壁垒的软件设计的 需求，L3 级别智驾域控的单车价值量要远大于 L2 级别域控制器。 竞争格局方面，国内汽车域控制器企业已经具有一定的产业经验和客 户积累，同时，更善于满足车企的定制化和高效反应的能力。本土 Tier1 有 望享受高级别自动驾驶域控市场渗透率上行带来的行业红利。目前域控企业 包括德赛西威、知行汽车、经纬恒润、科博达等。
2、执行层：关注底盘线控化浪潮下投资机会
汽车制动系统演化：传统机械制动→电子液压制动→电子机械制动
早期的主流刹车助力方式是真空助力泵，利用真空造成的左右腔室气 压差来辅助刹车，再通过主缸 Master Cylinder 将该位移转化为液压力，而 真空的来源则是发动机。 进入电动智能车时代后，对于汽车制动的发展方向产生以下影响： 1）脱离真空泵：真空泵存在的缺陷有体积大、响应慢，且由于其固有 原理，无法实现对制动力的精确控制。 2）节能：传统制动动能消耗大，而新能源车出于对续航里程的需求， 需要采用电机回馈制动以提高动能回收效率，减少耗能，提升续航。 2）适用于 ADAS/AD 系统：电动智能车时代的制动系统需要与 ESC、ACC 等智能辅助驾驶功能相配合。制动系统作为“感知、决策、执行”环节中执 行的核心模块，需要电脑能够对刹车系统进行直接、精确、低延时的制动力控制。
目前新能源车主流制动系统方案以电子液压制动 EHB 为主，EHB 通过踏 板传感器、ECU 和电机实现了制动系统的电气化和线控化，使之能够较好的 适配 ADAS 乃至自动驾驶的功能要求。 EMB 较 EHB 取消了中央电机和液压管路，直接将电机布置在四个车轮 侧，一般将电机集成在制动卡钳上，伺服电机直接驱动制动机构。EMB 所有 信号都是通过电信号来传递，真正实现了制动输入与输出之间的解耦，更加 便于 ADAS/AD 系统输入信号，介入对刹车的控制。
One-Box 成为线控制动主流方案，伯特利等厂商已实现量产配套
目前线控制动系统主要分为 One-Box 和 Two-Box 两种技术路线。TwoBox 的代表产品为 Bosch 的 iBooster（EHB）+ESP 的方案，在 EHB 取消刹车 踏板与制动轮缸间的机械连接后，为了保证行车安全需要配置 ESP 来实现双 重安全冗余。One-Box 则是把 ESP 与 EHB 结合起来，减少了一个 ECU 和一个 制动单元，代表产品为 Bosch 的 IPB（Integrated Power Brake）等。
根据佐思汽研统计，2022年，EHB线控制动中，One-box市占率以0.66 个百分点略优先于 Two-box。2023 年 1-6 月，该差距扩大至 23.05 个百分点， One-box 市占率突破 50%。 国内目前已经量产 One-Box 产品的厂商有伯特利、弗迪动力、利氪科 技等。
我们整理了 A 股智能驾驶相关公司，随着国内智能驾驶产业的发展， 上市公司相关业务会得到快速发展，同时，也会有更多的公司参与到智能驾 驶产业。
4 汽车产业供应链增量环节二：轻量化
4.1 车企降本增效需求推动轻量化加速落地
集成化压铸有助于车企降本增效。集成化压铸技术降本主要体现在降 低电池成本和降低车身制造的单位成本。据 DRIVEALUMINUM 数据，电动 车采用全铝制车身结构后，每辆车最多可节省 3000 美元。中短期内，受设 备资本开支大、压铸良率较低和使用车型整体销量较低等因素影响，一体压 铸技术的应用经济性有待提高。长期看，随采用一体化压铸车企和车型的增 多，一体压铸技术进一步成熟，一体压铸有望发挥更强降本优势。 国内头部主机厂紧密跟进一体压铸，规模效应下产业趋势渐明朗。特 斯拉的鲶鱼效应依然在持续不断的影响着汽车产业链的发展。国内一体化压 铸目前仅少数车企应用，2022 年一体化压铸市场仍由特斯拉 ModelY 为主导， 2022 年下半年开始部分新势力车企车型放量，量产车型包括蔚来 et5、es6、 es8，高合 HiphiZ,极氪 009，小鹏 G6 等。
4.2 压铸企业纷纷布局一体化产品，产业链协同发展
整车厂与压铸厂合作模式共存，市场份额向头部压铸厂集中。长期来 看，受益于行业壁垒和规模优势，头部大型压铸厂将占据较高市场份额。一 体化压铸产品中，在未来一段时间内将保持车企自制生产与压铸企业生产共 存模式。 压铸企业具有一定发展机遇：1）大型压铸行业具备较高技术壁垒，压 铸厂长期积累高压压铸工艺经验，能够达到较高良品率。2）超大型压铸岛 生产量需达到一定阈值才能平衡成本收益，而生产销量不足的车型需频繁更 换模具和调试参数，经济性偏低且调试难度较高，大部分新能源车企非爆款 车型订单无法满足大型压铸件的经济性要求，因此整车厂更加倾向于与压铸 厂进行合作。3）压铸厂超大型设备布局持续领先，产能规模扩张速度较快， 能够更快满足整车厂的生产需求，同时规模效应使得压铸厂生产成本下降， 具备一定单价竞争力。
4.3 2024 年使用一体化压铸产品的车型密集上市，行业有望迎来真正的发展 元年
2024 年一体化压铸新车密集上市，行业出现明确边际改善信号。采用 一体化压铸技术新车型陆续上市有效推动需求。2023 年 12 月以来，问界 M9、 小鹏 X9 以及极氪 007 上市，据官方预热显示问界 M9 采用一体化压铸铝车身， 全车身含铝量超 80%。小鹏 X9 预计为采用前后一体式铝压铸 MPV。极氪 007 与极氪 009 共享 7200 吨超大型压铸岛,采用一体式压铸后端铝车身。2024 年 随蔚来 NT3.0 平台、理想 whale 纯电平台、奇瑞以及小米汽车等各头部主机 厂一体化压铸主力车型实验量产和正式投放。
5 汽车产业供应链增量环节三：外延人形机器人产业
5.1 特斯拉：人形机器人定义者，引领和加速产业化
特斯拉具有强产品量产化和商业化能力，在人形机器人的时间上进展 迅速：2021 年 8 月提出原型机，到 2023 年底较为成熟的产品已经迭代至二 代。 概念机：2021 年 8 月，马斯克在首届 AI DAY 上发布特斯拉人形机器人 Tesla Bot。 原型机：2022 年特斯拉 AI DAY 上，人形机器人 Optimus 首次亮相。从 步态行走技术来看，Tesla Bot 在 2022 年 4 月完成第一次步态行走，其后在 6 月、8 月、9 月持续完善行走功能。从功能来看，2022 年 10 月，Tesla Bot 具备了一定的抓取、搬运、上下料功能。 Optimus Gen1：特斯拉 2023 年度股东大会上，马斯克现场展示了 Optimus 最新的流畅行走、协同行走、识别并记忆周边环境等功能，并能在 工厂中执行简单任务。同时 Optimus 展示了双手处理复杂任务的能力。 Optimus Gen2: 2023 年 12 月特斯拉发布二代机器人，Optimus Gen2。 相较于上一代机器人，Optimus Gen2 展现出 1）灵活性提升： Optimus Gen2 配备了两个自由度的颈部关节，使得机器人的头部能够更加灵活地左右和上下转动。2）精准控制力：响应更快的 11 个自由度的手部，能够在运动过程 中执行多种任务，包括拿起放下易碎物品。3）稳定性和步行速度提升：机 器人的身体稳定能力也得到了加强，可以轻松地完成深蹲等动作，同时机器 人步行速度提高了 30%。4）重量减轻：通过减小腕关节电机的尺寸、引入 新的轻质材料、先进线缆布置和整合、整体结构优化等，Optimus Gen2 整体 重量减轻了 10 公斤。 特斯拉研发进展快速，机器人迭代速度加快，较为成熟的机器人产品 有望在近年问世，并具备更成熟商业化落地条件。
5.2 特斯拉 BOM 成本控制严格， 核心部件国产化降本成为产业发展关键
Optimus 零部件中国产化降本核心为执行器。特斯拉机器人 Gen1 全身共使用 40 个关节执行器，其中手部执行器 12 个为空心杯关节，躯干部分共 28 个（旋转执行器和线性执行器两大类各 14 个）。 机器人躯干执行器核心零部件为精密减速机、行星滚柱丝杠等。 1）Gen1 中执行器涉及的减速机主要以谐波减速器为主，具有体积小、 控制精度高等优点。 2）特斯拉机器人采用的执行器中，可能采用行星滚柱丝杠为核心传动 部件。行星滚柱丝杠可将旋转运动和直线运动相互转化，具有承载力强、体 积小和高精度等特点。
国产替代降本加速产业发展。1）特斯拉机器人的关节需要更轻量、小 型、集成化的传动装置，Gen1 全身 14 个旋转关节中各使用 1 个谐波减速 器。国产厂商受益于技术进步，加大减速器投资，降低生产成本，部分厂商 有望实现进口替代。2）特斯拉可能采用行星滚柱丝杆，相应产品国产化较 低，国内头部企业持续送样，有可能打破外资垄断局面。
5.3 价值量：长期价值有望超越电动车
人形机器人具有较好的商业应用场景，在工厂、服务业、家庭等各个 场景替代人工。马斯克在 2023 特斯拉股东大会上对于人形机器人的长期空 间做出了乐观的预测，他强调：“如果按照人和机器人的数量为 2：1 比例的 话，机器人的需求会远远超过车，特斯拉的长期价值，其大部分价值将是擎 天柱。”高工机器人产业研究所（GGII）预计 ，2026 年全球人形机器人在服 务机器人中的渗透率有望达到 3.5%，市场规模超 20 亿美元，到 2030 年，全 球市场规模有望突破 200 亿美元。 马斯克表示，擎天柱 Optimus 机器人项目代表着特斯拉公司使命的拓 展。擎天柱未来的产量可以达到数百万台，量产后价格可能在 1-2 万美元。 执行器约占机器人总成本的 30%，预计直线执行器和旋转执行器各占总成本的 15%，每套约 2 万元万人民币左右。我们假设分析特斯拉机器人年 出货量分别做悲观/中性/乐观假设为 10 万/50 万/100 万台。
总体来看，如果人形机器人年销量 10 万台，执行器市场空间可以到 40 亿元，如果单年销量可以达 100 万台，则市场空间有望在 400 亿左右。
5.4 国产供应链机会：政策催化 + 产业技术迭代
1）政策催化：机器人政策频出，机器人行业进入政策红利期。23 年 11 月，工信部印发《人形机器人创新发展指导意见》，以推动人形机器人产 业高质量发展，高水平赋能新型工业化，有力支撑现代化产业体系建设。政 策红利加快推进机器人在基础理论、共性关键技术、创新应用等方面的突破， 我们预计 24 年在政策红利催化下，有望带动行业需求超市场预期回升。
2）产业进展加速：国内人形机器人产业加速，23 年 7 月傅利叶智能发 布通用人形机器人 GR-1，标志着人形机器人已具备商业化落地能力。23 年 8 月世界机器人大会上宇树科技、智元机器人相继推出通用人形机器人。公司 预计智元远征 A1 将在 2024 年快速切入商业化落地。23 年 12 月优必选科技 IPO 上市，公司迈入发展新阶段。随人形机器人技术、商业模式、应用场景 不断落地完善，2024 年国内人形机器人行业有望加速，迈入商业化发展新 阶段。
随特斯拉与国产供应链上下游深度合作，我们认为国内产业链机遇主 要在硬件端，国内部分汽车零部件企业积极拓展业务，布局机器人产业关键 零部件环节，有望在产业高速增长期受益，建议关注产业链国产替代机会。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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