【华泰期货】新能源与有色金属专题：中国新能源汽车发展及欧盟反补贴调查影响.pdf

2023-10-31

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回顾历史发展情况

第一阶段新能源汽车概念的提出到产业的初步形成（1992 年-2007 年）

20 世纪 90 年代初，为保护环境，我国着力探索一条摆脱燃油汽车技术，实现世界汽车大国的跨越式发展道路，从此开始了新能源汽车的探索阶段。1992 年 8 月，钱学森院士建议中国汽车工业跳过使用汽油和柴油的阶段，直接进入新能源阶段，进入汽车新时代。不久后，在“八五”期间国家计委在国家重点科技攻关计划中安排了“电动汽车关键技术研究”攻关项目，投资 1500 万元重点用于电动汽车的研制开发，这是我国首次进行电动汽车研究，由此开启了中国新能源汽车产业的探索阶段。

“九五”期间（1996 年—2000 年），科技部开展“电动汽车重大科技产业工程项目”，完成了电动轿车概念车设计、电动改装车试制，并开展试运行，样车达到国外同类型改装车的先进水平。 “十五”期间，国家实施了“电动汽车重大科技专项”（863 计划），累计投入 8.8 亿元的科研经费，这是我国第一次系统支持电动汽车的研发，自此开始形成我国新能源总体技术路线，确立了“三纵三横”（“三纵”为燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车， “三横”为多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池）的研发布局。在整车技术开发方面，我国燃料电池轿车和客车技术指标已经逐渐接近国际先进水平，并在某些方面处于世界领先水平。

“十一五”期间，通过 863 计划实现了我国新能源汽车核心技术的突破。2006 年科技部按照“三纵三横”的研发布局，开展了一大批以整车集成为载体、动力系统为核心，突破节能与新能源汽车关键零部件瓶颈技术的研究项目，初步构建了电动汽车产学研联合技术创新体系。经过四个五年计划的持续攻关，我国基本掌握了电动汽车的关键核心技术，初步形成了 15 万辆电动汽车整车和关键零部件的生产能力，从无到有，赶上国际先进水平，发展新能源汽车成为我国汽车工业实现产业升级和跨越式发展的关键。自此，我国新能源汽车产业已经形成相对规模。

第二阶段国家引导发展期（2007 年-2017 年）

国家政策的有力引导推动新能源汽车的快速发展。2007 年 11 月，国家发改委发布了《新能源汽车生产准入管理规则》拉开了新能源汽车产业化规范管理的序幕，对新能源汽车生产企业、产品准入管理，有了明确的准入条件与管理方式。 2009 年 3 月，国务院办公厅发布了《汽车产业调整和振兴规划》，第一次提出大规模发展新能源汽车的目标，为了形成电动汽车产销规模，改造现有生产能力，进一步提升新能源汽车产能，安排了专项资金给予补贴，支持大中城市示范推广新能源汽车。 2010 年底，国务院将新能源汽车产业确定为中国七大战略性新兴产业中的三大产业之一，并获得财政税收优惠等政策支持，自此新能源汽车产业将进入全面加速发展阶段。

2012 年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，确定以纯电驱动为战略取向。规划指出到 2020 年，新能源汽车累计产销量超过 500 万辆，新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。 2014 年 7 月 9 日召开的国常会决定对新能源汽车免征车辆购置税；2015 年 9 月 23 日召开的国常会明确提出要加快配建充电桩等基础设施，会议还要求新建住宅预留安装充电设施；2015 年 9 月 29 日召开的国常会要求继续完善新能源汽车扶持政策，会议特别提到“各地不得对新能源汽车实行限行、限购；2016 年 2 月 24 日召开的国常会提出推动组建动力电池创新平台、加快充电设施建设、扩大新能源汽车应用比例等措施。在国务院常务会议上，多次研究新能源汽车产业相关议题，会后及时出台了相关意见与政策，，涵盖财税补贴、技术研发、生产准入、市场推广、基础设施以及标准法规等领域，有效破解制约我国新能源汽车产业发展的难题与障碍，指引产业实现健康发展，推动了新能源汽车由产量到量产的转变。

第三阶段产业快速扩张阶段（2017 年-2020 年）

2017 年工信部联合五部门发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，规范了乘用车燃油车辆油耗标准与新能源汽车生产比例。2018 年更加市场化的政策陆续出台，外资独资设立新能源汽车整车企业正式放开，新能源汽车产业加速向市场驱动转型，产业对外开放力度加大，产业竞争格局逐步形成。 2018 年，中国新能源汽车销量首次达到 100 万辆；2019 年，中国新能源汽车渗透率超过 5%；2020 年底，中国新能源汽车保有量超过了 492 万辆。截止 2020 年底，私人消费占新能源汽车市场的比例提升至 71%，非限购城市的新能源汽车销量占比提升至 62%。市场化的驱动特征变得更加明显，新能源汽车市场不再仅仅依赖政府的购车政策和激励措施，而更多地受到市场需求和消费者偏好的影响。

2017 年 12 月，我国自主品牌开始冲击高端市场。蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车纷纷推出量产车型，均于 2020 年交付新车。其中蔚来汽车交付超过 4 万辆新车，理想汽全年销量超过 3 万辆，小鹏汽车全年销量达到 2.7 万辆。三家汽车以科技化、智能化为主要特征，成功带动了中国自主品牌进军高端市场的浪潮。 2018 年 7 月，特斯拉趁着中国放开新能源汽车整车外资股比政策的好时机，在上海建造了特斯拉首座海外工厂，这座集研发、制造、销售等多功能于一体的超级工厂，也是中国首个外资独资整车制造项目。 2020 年年底，我国新能源汽车市场逐渐形成传统自主品牌、新兴独立品牌、合资品牌及豪华品牌四大阵营为主的竞争格局。其中，以比亚迪为代表的传统自主品牌积极发力；以蔚来、理想、小鹏为新兴为代表三家品牌表现强势；合资品牌电动化布局全面提速，大众成为合资品牌电动化战略的领头羊；特斯拉全面领先传统豪华品牌，传统豪华品牌奋起直追，加速转型进程。

第四阶段双碳战略（2021 年至今）

在“双碳战略”引领下，2021 年、2022 年，我国新能源汽车快速增长，销量分别达到 352.1 万辆、688.7 万辆，渗透率达到 13.4%、25.6%，新能源汽车进入普及期，具备规模发展效应。2022 年，自主品牌新能源乘用车销售占比达到 79.9%，其中比亚迪超越特斯拉成为全球新能源汽车销量冠军，造车新势力蔚来、理想、小鹏当年交付均突破 10 万辆大关，自主品牌竞争力大幅提升。2021 年始，比亚迪、蔚来等企业组团出海；宁德时代、国轩高科、蜂巢能源等企业也在北美等地建设生产基地，宁德时代首个海外工厂已经实现量产锂离子电池电芯的目标，产业走出国门开始参与全球竞争。2022 年，我国在全球新能源汽车销量排名前 10 位的企业中占了 3 席，在动力电池装机量前 10 位的企业中占据 6 席。2022 年，我国新能源汽车出口 67.9 万辆，同比增长 1.2 倍。

新能源汽车发展的现状

世界新能源汽车表现

2023 年世界新能源汽车走势进一步增强，8 月达到 122 万台，同比增长 35%，今年 1-8月新能源乘用车销量为 823 万台，发展势头良好，新能源汽车销量有望再创新高。 2020 年新能源乘用车销量达到 286 万台，同比增长 41%，2020 年仅 9-12 月销量达到 152 万台，同比增长 107%，超预期增长。2021 年新能源乘用车销量达到 634 万台，同比增加 122%，2022 年新能源乘用车销量达到 1031 万台，同比增加 63%，2023 年 1-8 月达到 823 万台，同比增长 40%，相对前几年走势仍是较快，预计世界新能源汽车销量有望再创新高。 2020 年上半年世界新能源车面临高基数压力，上半年市场基本饱和，从 8 月份开始市场爆发了新的增长潜力，开始进入低基数阶段，奠定了持续至今新的新能源增长周期。2021-2022 年新能源汽车销量呈现出快速扩张的态势，低基数下的增长更强。2023 年世界新能源车起步基数较低，第二季度保持低基数高增长，7-8 月基本恢复高增长态势。2023 年的新能源减速趋势超预期。中国的新能源政策调整因素对 1 月份数据产生较大影响，2-8 月已经逐步恢复。前期连续几年世界新能源销量已经超越 40%增速。

中国新能源车产销情况

据中国汽车工业协会数据，国内新能源汽车行业产销量情况，2022 年我国新能源汽车行业产销量分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比分别增长 96.9%和 93.4%，连续 8 年保持全球第一。2023 年第一季度国内新能源汽车产销量为 129.3 万辆和 125.7 万辆，同比增长均为 1.4 倍，市场占有率从 2021 年的 13.4%提升至 19.3%。2023 年第二季度国内新能源汽车产销量为 213.7 万辆和 215.9 万辆，2023 年第三季度国内新能源汽车产销量为 252.6 万辆和 253.1 万辆，截至 2023 年 9 月国内新能源汽车产销量累计为 631.3 万辆和 627.8 万辆。

据中国汽车工业协会的数据，从新能源汽车行业产销量结构来看，纯电动汽车在市场上占据着绝对的主导地位，2022 年产量占比为 77.5%，销量占比为 77.9%，其次插电式混动汽车的市场份额占比在不断扩大，在市场上也有着一定的份额，销量占比从 2021 年的 17.1%提升至 22.0%。根据资料显示，2023 年第一季度，与上年同期相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销延续了高速增长势头，燃料电池汽车增速更为显著。

中国新能源车保有量

新能源汽车在国内整体汽车电动化、智能化趋势占比国内汽车整体份额持续走高，数据显示，我国新能源汽车保有量从 2014 年的 22 万辆增长至 2022 年的 1310 万辆，占汽车总量的 4.1%，扣除报废注销量，比 2021 年增加 526 万辆，增长 67.13%。保有量破千万辆，2022 年新注册登记数量为 535 万辆，较 2021 年增长 240 万辆，同比增加 81.48%，呈高速增长态势。截至 2023 年 9 月国内新能源汽车保有量已达到 1821 万辆，占汽车保有量的 5.5%。其中，纯电动汽车保有量 1401 万辆，占新能源汽车总量的 76.9%。一季度至三季度，全国新注册登记新能源汽车 519.8 万辆，同比增长 40%，占汽车新注册登记量的 28.6%，一季度、二季度、三季度新注册登记新能源汽车分别为 144 万辆、170.9 万辆、204.9 万辆。

中国新能源车出口情况

自 2021 来，我国汽车工业出海持续创新高，其中新能源汽车占比持续提升。据统计， 2022 年中国汽车工业出口数量为 311.1 万辆，同比增长 54.39%，新能源汽车出口数量为 67.9 万辆，占比 21.83%。截至 2023 年 9 月，国内汽车及新能源汽车分别出口 294.1/72.7 万辆，分别同比增长 61.9%、110%，未来新能源汽车将成为国内新能源出海的关键驱动力。出口结构方面， 2023 年 1-9 月的汽车出口呈现全面走强态势，新能源汽车出口以乘用车为主，增速 75%，其中四驱 SUV 出口较好。今年客车和特种车出口表现一般。海关卡车出口 51 万台，同比增长 21%，相对于国内的卡车低迷，近期各类卡车出口表现较好，今年 9 月回落明显。从年度出口增速来看，虽然目前出口增速仍处于较高位置，但随着出口基数不断增加，同比出口增速在逐步回落，2021 年时出口同比增速高达 200%，2023 年 1-9 月同比出口增速回落至 77%。从出口国家分布来看，2020 年时，主要出口国家主要集中在亚洲地区，以东南亚为主，孟加拉与印度出口较多。近两年 2023 年欧洲出口占比增加明显，比利时、英国、西班牙及荷兰等国出口占比较多，亚洲则以泰国、菲律宾及印度等过为主。从主要出口国同比出口增速来看，近几年出口增较快的国家主要有比利时、泰国、澳大利亚、西班牙、荷兰及巴西等国。

从未来增长空间来看，中国新能源汽车产业想要继续保持高速增长，消费市场主要有国内、欧美、东南亚及南美等地区，首先是国内市场，目前国内汽车保有量已经跃居全球第一，但人均汽车保有量每千人 215 辆，与发达国家每千人 700-850 万辆相比仍有较大增长空间。其次是印度、巴西、印尼及泰国等地，目前人均汽车保有量仍处于较低位置，且当地石油资源并不富裕，未来可能对新能源汽车有较大需求。最后是欧美市场，当前汽车保有量以基本饱和，但欧洲地区对石油依赖较高，且有碳中和需求，因此对新能源汽替代燃油车需求较大，有非常大的消费增长空间。

世界新能源汽车行业格局

依托已较为成熟的产业链和技术，在国家政策的大力支持下，中国新能源整车与电池行业集中度持续提升，新能源汽车厂商在全球市场的地位或将进一步得到加强，比亚迪、特斯拉新能源汽车销售合计占比接近 40%，其他如上汽通用、奇瑞等主机厂公司也均有供货，宁德时代、比亚迪、国轩高科合计占有超过 75%的国内电池装机量份额，虽尚未形成绝对的龙头效应和规模优势，但是头部效应明显。新能源汽车行业龙头企业在技术实力、产品质量、品牌声誉、市场认可度方面均有明显优势。我国新能源汽车市场由自主品牌主导，外企品牌份额占比较小，中国品牌新能源乘用车销量占新能源乘用车销售总量的比重有明显优势。根据中汽协数据，2022 年，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计占新能源汽车销售总量的 69.4%，集中度高，具有一定的头部效应，其中比亚迪汽车凭借其丰富的产品、不断提升的品牌影响力，成为新能源汽车销量第一位，市场份额为 30.2%；上汽及特斯拉分别以 8.5%和 8.4 的市场份额位列第二三位。其他前十排名格局尚不稳定，市场竞争愈发激烈，新能源车企尚未形成绝对的龙头效应和规模优势。

2023 年 1-8 月世界各厂家新能源汽车份额占比中，比亚迪遥遥领先，比亚迪以超 170 万辆的销量领先特斯拉 53 万辆，两家公司共同占据了全球新能源汽车市场的三分之一以上。在前 8 月 TOP20 车企榜中，中国车企占据 9 席，相比去年同期减少 3 家，市占率达 40.2%，同比下降超 3 个百分点。

国内新能源汽车政策梳理

国家政策有力推动了新能源汽车的快速发展，我们对国家出台的各项政策按照时间顺序进行梳理，试分析未来潜在的影响。 2018 年 1 月 4 日，发改委印发关于 2017 年度国家地方联合工程研究中心的复函，批准同意建设智能网联汽车类研究中心 3 个，新能源汽车整车类研究中心 1 个，新能源汽车动力系统类研究中心 2 个，新能源汽车动力电池类研究中心 3 个。 2018 年 1 月 23 日，国务院办公厅印发《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》鼓励快递物流领域加快推广使用新能源汽车和满足更高排放标准的燃油汽车，逐步提高新能源汽车使用比例。 2018 年 3 月 7 日，国家能源局印发《2018 年能源工作指导意见》，指出，在电动汽车充电设施方面，要积极推进充电桩建设，年内计划建成充电桩 60 万个，其中公共充电桩 10 万个，私人充电桩 50 万个。 2018 年 4 月 14 日，国务院《关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》，科学合理控制机动车保有量，加快推广新能源汽车和节能环保汽车，在海南岛逐步禁止销售燃油汽车。

2018 年 7 月 25 日，工信部《关于印发坚决打好工业和通信业污染防治攻坚战三年行动计划的通知》行动计划提出，2020 年新能源汽车产销量达到 200 万辆左右。联合交通运输等部门，加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆采用新能源或清洁能源汽车，重点区域达到 80% 2018 年 9 月 21 日，中共中央国务院发布《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的若干意见》。文件指出,鼓励发展共享型、节约型、社会化的汽车流通体系,全面取消二手车限迁政策。实施好新能源汽车免征车辆购置税、购置补贴等财税优惠政策。积极发展汽车赛事等后市场。加强城市停车场和新能源汽车充电设施建设。 2018 年 10 月 16 日，国务院发布了《中国(海南)自由贸易试验区总体方案》,方案提到, 将大幅放宽外资市场准入,在新能源汽车制造领域加大开放力度,取消新能源汽车制造外资准入限制。

2020 年 2 月 24 日，发改委、工信部等 11 个国家部委联合下发了“关于印发《智能汽车创新发展战略》的通知”，提出到 2025 年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成；展望 2035 到 2050 年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。 2020 年 7 月 15 日，工信部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅联合发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，根据通知显示，10 家车企的 16 款车型参与此次新能源汽车下乡活动，活动时间为 2020 年 7 月-2020 年 12 月。 2020 年 9 月 21 日，财政部、工信部、科技部、发改委、国家能源局五部门发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，决定开展燃料电池汽车示范应用工作。示范期暂定为四年，示范期间，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。《通知》明确表示，将重点支持燃料电池商用车示范应用。

2021 年 7 月 7 日，国家发改委印发《“十四五”循环经济发展规划》提出，到 2025 年，循环型生产方式全面推行，绿色设计和清洁生产普遍推广，资源综合利用能力显著提升，资源循环型产业体系基本建立。其中，围绕废旧动力电池循环利用行动，规划明确，加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。推动新能源汽车生产企业和废旧动力电池梯次利用企业通过自建、共建、授权等方式，建设规范化回收服务网点。 2021 年 10 月 28 日，工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。纳入此次试点范围的城市共有 11 个，试点城市共分为两类，一是综合应用类城市，主要覆盖乘用车、商用车等多领域，被纳入试点的城市有 8 个，分别是北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南;另一类主要聚焦重型商用车领域的城市，以重卡特色类为主，被纳入这一类的城市有 3 个，分别是宜宾、唐山和包头。

2022 年 5 月 31 日，工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅、国家能源局综合司四部门联合发布《关于开展 2022 新能源汽车下乡活动的通知》,部署开展新一轮新能源汽车下乡活动。 2022 年 8 月 25 日，交通运输部、国家能源局、国家电网公司、南方电网公司，四部门发布《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》《行动方案》确立了阶段性建设目标：一是力争今年年底前，全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电服务；二是明年年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区（站）能够提供基本充电服务。为了继续推动新能源产业大力发展，国内及欧洲各国均颁布了相关补贴方案及税收优惠政策。从税收优惠政策来看，中国与欧洲各国均有优惠，未来也将保持较长时间；从补贴方案来看，中国国补政策在 2022 年底已结束，欧洲各国补贴仍在进行中。

中国新能源汽车发展遇到的挑战

美国《通胀削减法案》

2022 年 8 月 16 日，美国总统拜登签署了国会两院通过的《通货膨胀削减法案 2022》（Inflation Reduction Act of 2022）（简称《法案》）。该《法案》旨在通过引导美国未来十年内向能源安全和气候变化领域投资，发展在岸绿色工业生产和刺激绿色消费，支持和保护本土制造业，并扶持新能源汽车等新兴产业。

（一）《通货膨胀削减法案》有关新能源汽车行业的内容

《法案》修改了符合条件的插电式电动汽车的可退还所得税抵免要求。对于满足某些关键要求的车辆，抵免额度修改为 3750 美元；对于满足某些电池组件要求的车辆，抵免额度修改为 3750 美元。《法案》允许之前拥有合格清洁插电式和燃料电池汽车的购买者获得税收抵免。抵免额度仅限于 4000 美元或车辆购买价格的 30%。《法案》为合格的商用清洁车辆提供了新的税收抵免。抵免额度为车辆成本的 15%（对于非汽油或柴油内燃机驱动的车辆，抵免额度为 30%）。税收抵免的限制条件针对购买新电动车以及二手电动车的消费者。《法案》规定提供上述消费者税收抵免的前提是，车辆最终组装必须在美国本土，或是在与美国签署自由贸易协定的国家进行，且电动车电池的原材料占比 40%以上必须来自北美。

（二）《通货膨胀削减法案》对我国新能源汽车行业的影响

《法案》将限制中国企业通过贸易或投资方式参与美国新能源汽车市场。对于新能源行业而言，特别是在新能源电池领域，中国企业的产能已经占据了全球半壁江山。在全球动力电池装机量排名前 20 的企业中，有 15 家为中国企业；在增速超过 100%的 12 家动力电池制造商中，有 11 家为中国企业。在新能源汽车领域，我国的竞争力主要体现在锂离子电芯、高纯度石墨和电池原材料的开采上。总体来看，中美关系的不确定性以及《法案》的出台，对在美国投资新能源汽车的相关中国企业产生了负面影响，但同时短期内美国对中国新能源汽车方面的供应仍会保有需求。

欧洲新电池法案

2023 年 7 月 10 日，欧盟理事会通过了欧洲新电池法案，并颁布实施。该法案将规范电池的整个生命周期，从生产到再利用和回收，以确保它们的安全及可持续性竞争力。该法案实施目的明确，旨在保护欧洲市场，促进欧洲动力电池产业发展。欧盟电池法案将适用于便携式电池、SLI 电池、轻型交通工具（LMT）电池、电动汽车（EV）电池、工业电池。该法案有明显地偏向欧洲市场、不利于其他地区企业的倾向。比如，作为该法案主要内容的材料回收比例，是按照欧洲市场测算的。主要供应欧洲市场的电池企业，在应用电动汽车和动力电池上发展较早，比较容易达到该电池法案的要求，而其他企业相对来说难达到该要求。再比如，在中国应用较多的水电，在该法案中不被视为清洁能源。新电池法案将给电池制造商造成一定成本压力，企业将加大对产品减碳、可持续生产与回收处理等方面投入，进而提高产品成本，可能导致国际电池价格上涨。受碳阈值要求限制，及新能源汽车国际市场逐渐扩大趋势，可能将导致出口欧盟市场动力电池向其他未设立门槛国家分流或者产业被迫向欧盟迁移，从而改变全球电池市场格局。

（一）法案对中国企业的挑战

新法规中对碳足迹的要求是，碳足迹要求贯穿电池全生命周期，对中国企业来说是一定的挑战，因为当前我国在电池回收溯源以及原材料回收比例较国际还存在一定差距，可能会影响电池全生命周期碳足迹满足新法案的要求。新法规将对电池行业进行了严格的规范，包括对电池性能、耐用性、安全标准以及有害物质的限制，并强制实施电池碳足迹的信息披露。此外，这些法规对电池组件、回收成分、电子 "电池护照" 和二维码等相关电池标签和信息披露作出要求。对于不满足这些要求的电池，可能面临直接撤回或召回的风险，出口产品的合规风险进一步增大。我国目前的电力结构主要以火电为主，占比超过 50%。与此相关的是，电池的碳排放主要来自于电力的使用过程。因此，电池的碳排放主要取决于国内电力结构的情况。随着国际上越来越多地采用产品生命周期碳足迹评价来制定边境政策，这将对我国出口动力电池等产品产生重要影响。简而言之，我国电力结构对电池的碳排放有直接影响。

欧洲反补贴调查

2023 年 10 月 4 日，欧盟委员会决定主动启动反补贴调查，针对中国的电动汽车行业进行调查。这是自 2012 年光伏案之后，欧盟再次对中国的新能源产业发起的反补贴调查，也是首次针对中国的电动汽车行业进行的反补贴调查。此次调查的对象包括中国的电动汽车制造企业，如上汽、吉利、比亚迪、一汽、蔚来等领先的企业，它们都被列为涉案企业，需要配合参与应诉。随着全球汽车产业向电动化、智能化和互联化的加速发展，中国的电动汽车产业迅速崛起，并逐渐形成了强大的供应链优势。中国已经成为全球最大的电动汽车市场，同时也是欧盟市场的主要出口国。因此，这次反补贴调查的背后，除了解决贸易争端和保护欧盟国内产业，还存在供应链主导权和定价权的竞争。

根据卓纬研究分析情况，从立案到终裁，欧盟反补贴调查最迟要在 13 个月内结案，调查程序包括立案阶段，抽样阶段，答卷阶段，核查阶段，初裁阶段以及终裁阶段，通常情况下，反补贴调查的结果包括肯定性结论与否定性结论两种情况。

（一）肯定性结论

中国电动汽车产业可能受到反补贴调查的直接影响，这种调查包括初裁和终裁两个阶段。如果在调查中得出初步的肯定性结论，那么在立案后的 9 个月内可以采取初裁措施，通常以保证金的形式由进口商缴纳。这一过程在一开始就引发了交易的不稳定性和不确定性考虑，因此许多正在进行的交易可能会被中断，正在谈判的交易可能会被取消。同时，其他国家可能会趁机抢占中国的市场份额。此外，欧盟市场的变化也会引发国内市场和其他出口市场的变化。通常情况下，因反补贴措施而被禁止出口的产品，企业只能尝试在国内市场或第三国市场寻找销售机会。如果不能成功打开新市场，企业可能会面临资金链和供应链问题，对企业的生产经营构成严重威胁。欧盟的反补贴调查还可能引发其他国家的连锁反应，因为他们担心中国的电动汽车市场可能转向他们的国家，对本国产业造成损害，因此可能也会启动类似的调查，这将使局势雪上加霜。

（二）否定性结论

否定性结论即认定不存在可诉性补贴或者补贴微量，或者国内产业没有损害，或者补贴与损害之间不存在因果关系，或者申请人撤诉，因此无措施结案。

欧盟对中国光伏产业“双反”调查回顾

事件回溯

2012 年 5 月，美国商务部率先宣布对中国光伏产业开征最低税率为 31.18%的反倾销税。 2022 年 7 月开始，欧盟对中国出库的光伏组件开展双反调查（反倾销+反补贴）。 2012 年 7 月 24 日，欧洲光伏制造商向欧盟提起对华“反倾销”调查申请。 2012 年 9 月 6 日，欧盟委员会对中国光伏产业反倾销调查正式立案。 2013 年 3 月 6 日起，欧盟对产自中国的光伏产品实施进口登记。 2013 年 8 月 6 日，欧盟对中国出口欧洲的光伏产品实行价格限制和总量限制。 2018 年 8 月，欧委会宣布，欧盟对华光伏产品反倾销和反补贴措施将于 9 月 3 日到期后终止。

事件影响

在双反调查前，中国光伏产业快速发展，在全球市场占比中越来越大，全球市场份额达到 65%，对欧洲出口占比一度超过 80%。根据欧盟的计算，2011 年中国向欧盟出口了总价值 210 亿欧元的太阳能面板和相关部件，出口量占中国光伏制造业总产量的 70%。从出口国家看，2021 年前四出口国家均为欧洲国家，分别为荷兰、德国、意大利及比利时。随着双反调查，出口总额及欧洲占比大幅下跌，2012 年出口量同比降低 9.5%，出口额同比降低 42.1%，2013 年出口量有所提升，但出口额进一步降低 17.9%。出口至欧洲份额占比降低至 30%。短期内双反调查对中国光伏出口欧盟造成了非常大的影响，也对国内光伏产业形成打击。从对产业的影响来看，短期内原料多晶硅价格也出现较大幅度下跌，多家光伏产业企业破产重组，但从长期来看，经历短期的阵痛后，通过提升技术，扩大内需等措施，中国光伏产业又开始快速发展，进一步提升了国际竞争力。目前，中国多晶硅全球份额占比约 88%，硅片占比大于 95%，电池片占比超过 85%。从对光伏双反及制裁产生的影响来看，短期内会对产业形成一定冲击，但冲长期来看影响有限。

中国新能源车产业海外布局情况梳理

在欧洲反补贴调查前，美国已颁布《通胀削减法案》，欧洲也发布了电池法案，因此国内企业也在积极向海外布局。

除了锂电池企业，车企也在积极向海外布局，国内车企在海外市场的出口主要由上汽、奇瑞、长安、长城、吉利、东风、江汽、比亚迪和北汽等公司主导。这些车企的均已积极在海外布局。中国国内车企将东南亚作为海外建厂的主要目的地之一，因为该地区具备地缘优势，汽车工业相对薄弱，在该地区的新能源汽车市场远没有饱和，有着极大的发展空间。因此中国国内车企正在积极投资建厂，尤其以泰国为主要目的地。已公开信息显示目前上汽、长城已经在泰国拥有工厂，奇瑞、比亚迪、长安等近期也将在泰国建厂提上日程。

（1）上汽

上汽集团在泰国、印尼、印度、巴基斯坦拥有 4 座整车制造基地，近期还向外透露了在欧洲建厂的计划。在东南亚市场，上汽早在 2013 年就在泰国建造生产基地，主要市场为东盟。据《文汇报》今年 5 月的报道，占地 12 万平米上汽正大新能源产业园区已在泰国奠基开工，主要生产新能源汽车关键零部件，一期工程将在 2023 年内竣工，整体项目将于 2025 年建成。

（2）奇瑞

今年上半年奇瑞汽车实现出口总量 39.7 万辆，位居全国车企第二，主要出口国为俄罗斯、墨西哥、巴西等国。据报道奇瑞将分别在印度尼西亚、马来西亚和泰国设立工厂，进一步布局海外市场。在此之前，奇瑞很早就开始了布局海外市场，主要方式为在汽车工业欠发达地区进行全散装件组装和半散装件组装。例如，在 2003 年奇瑞以全散件组装的方式在伊朗实现整车生产与销售。在 2004 年与马来西亚的公司签署技术转让和汽车出口合同。2008 年与泰国公司合作，以半散装件组装的形式实现本土化生产。在欧洲市场，2023 年 6 月份有消息传出，正与英国商谈本土化生产事宜。

（3）长安

长安汽车上半年出口总量达到 17.9 万辆，位居全国第三。今年，长安汽车发布了名为 “海纳百川”的海外战略计划。计划到 2030 年，长安汽车将推出至少 60 款全球产品，以进入全球 90%的市场，同时建立 20 多个本地化营销组织，将海外销售网点数量增至超过 3000 家。为了加速市场布局，长安汽车计划在泰国投入 40 亿元，建立全球右舵生产基地，以满足澳大利亚、新西兰、英国、南非等全球右舵产品市场的需求。

（4）长城

长城目前在俄罗斯图拉州、泰国罗勇、巴西伊拉塞马波利斯拥有三大全工艺工厂，在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯、巴基斯坦等地建有散件组装工厂。长城在海外的第一个工厂是位于俄罗斯的长城俄罗斯图拉工厂，具备整车四大工艺以及本土研发能力，能够满足白俄罗斯、乌克兰及莫斯科的新能源汽车市场。罗勇工厂、巴西工厂也是长城汽车海外布局的重要组成部分。

（5）比亚迪

有报道称，比亚迪将总投资 45 亿元，在巴西设立大型生产基地综合体，计划于 2024 年下半年投产。涵盖了一座新能源乘用车整车生产工厂、一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂，以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料加工的工厂。整车工厂设计年产能为 15 万辆，产品涵盖纯电与插电式混动车型。在东盟市场，今年 3 月份，比亚迪泰国工厂正式奠基，该工厂规划年产能 15 万辆，预计在 2024 年开始投入运营。

（6）吉利

吉利目前在海外拥有 13 座工厂，主要分布在白俄罗斯、英国、埃及、印尼、乌拉圭、斯里兰卡、埃塞尔比亚、瑞典、比利时、美国、巴基斯坦等。分布于瑞典、比利时、美国的工厂主要为吉利集团收购的沃尔沃系。

总结

从发展周期来看，经历长时间累积，国内新能源汽车产业得到了高速发展，整个产业链从原料碳酸锂，到锂电池，再到新能源汽车，在全球占比中均处于绝对领先位置，其中锂盐产能占比超过 70%，锂电池产能占比超过 80%，新能源汽车产量占比达到 60%。从贸易格局来看，2021 年、2022 年及 2023 年国内新能源汽车出口量占比分别为 15.7%，15.15%及 17.6%，整体占比不高，但有逐年提高的态势，对于海外市场有一定依赖度。从出口地区分布来看，欧洲占比超过 40%，加上北美地区，有接近 50%出口可能受到影响，但产量占比少于 10%。

从未来发展趋势来看，中国新能源产业出海需求越来越强，截至 2023 年 9 月国内新能源汽车保有量已达到 1821 万辆，占汽车保有量的 5.5%，仍有较大增长空间。从月度渗透率来看，2022 年中国新能源汽车渗透率已达到 25.5%，其中，欧洲为 18.3%，北美为 6.2%，其他地区则小于 5%。2023 年 9 月份，根据月度销售数据，国内新能源汽车渗透率已超过 40%，国内市场逐渐趋向饱和，整个新能源产业产能在前两年大幅扩张，对海外市场依赖度逐渐增加。根据各国对新能源补贴标准，中国国补政策已于 2022 年年底取消，欧洲各国仍有较高补贴，且欧盟内部对于反补贴调查也存在异议，因此反补贴法案未必会正式实施，但即使没有反补贴调查，欧盟已颁布的《电池法案》及美国颁布的《反通胀法案》，均会限制国内新能源汽车及电池出口。

从光伏产业 “双反”调查前后行业情况来看，调查前供应端光伏组件生产以国内为主，消费端光伏装机则以欧洲为主，对于海外依赖度较高，制裁后，短期内对国内光伏产业形成较大冲击，但当时国内终端市场并未打开，2012 年国内新增光伏装机仅 5GW，占全球装机约 21%，海外制裁后，国内通过压缩过剩产能，同时拉动国内终端装机，逐渐缓解了困境，目前中国光伏产业又再次主导了全球产能，2022 年国内光伏装机达到 87.5GW，占全球装机 35%，今年有望达到 180GW，从长期来看，制裁并未遏制中国光伏产业发展。新能源汽车产业，与光伏产业有一定相似之处，表现在中国产能及成本优势很大，在全球市场都有很强的竞争力。区别则在于中国新能源汽车产业链对海外市场依赖度还不算高，经过近两年快速扩张，产能过剩较为严重，在国内市场相对饱和的情况下，消费增速有所减缓。想要保持稳定增长，就必须进行海外市场扩张，与此同时，也将提高对海外市场的依赖度。目前情势下，即使没有反补贴调查，中国新能源汽车产业在欧美市场也会受到其他的限制。短期内，整个产业链会受到一定冲击，尤其是消费增长疲软的问题，预计整个行业需要经历去产能周期，淘汰掉落后过剩产能后，才能进一步发展。从长期来看，整个新能源汽车产业从上游锂盐、中游电芯、再到下游整车端，在海外的建厂步伐不断加速，因此长期影响或相对有限。

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