冠状病毒大流行摧毁了汽车行业十年的增长。而这仅仅是开始。甚至在乌克兰战争之前，供应链就已中断，这反过来又加速了大宗商品价格飙升和总体通胀压力。再加上劳动力短缺、严重通货膨胀和利率上升，民族主义倾向死灰复燃对贸易的威胁——与此同时，处于汽车工程核心的动力系统和数字化技术正在发生突破性的变化——这也就不难理解，为什么在最近的中东地缘政治冲突爆发之前，石油行业的大部分地区就已经陷入困境。永久危机似乎成了新常态。
冠状病毒大流行摧毁了汽车行业十年的增长。而这仅仅是开始。甚至在乌克兰战争之前，供应链就已中断，这反过来又加速了大宗商品价格飙升和总体通胀压力。再加上劳动力短缺、严重通货膨胀和利率上升，民族主义倾向死灰复燃对贸易的威胁——与此同时，处于汽车工程核心的动力系统和数字化技术正在发生突破性的变化——这也就不难理解，为什么在最近的中东地缘政治冲突爆发之前，石油行业的大部分地区就已经陷入困境。永久危机似乎成了新常态。
随着经济前景的不确定性日益增加，该行业仍然面临着地缘政治的不确定性，印度也在世界汽车舞台上引人注目。印度次大陆在Covid地震后迅速反弹，预计到2030年将出现强劲增长。东南亚似乎也是如此，其发展轨迹与印度相似。然而，与中国不同的是，西方供应商在这些市场发挥重要作用的潜力目前似乎有限，而且这两个市场的总销量都赶不上中国。
总结一下：全球汽车产量增长最早要到2028年才能超过新冠疫情前的水平。此外，即使是正在发生的增长，也将主要由围绕从内燃机到电动动力系统过渡的新技术驱动。而随着这一增长重心东移，欧洲和北美正面临失去重要性的真正危险。特别是，迄今为止绝大多数业务都在国内市场上开展的欧洲供应商需要认识到，他们很可能再也看不到过去的交易量了。
市场“现状”显然给那些希望在当今快速变化的环境中保持成功的汽车供应商提出了很多非常严肃的战略问题。
