【平安证券】汽车行业2024年年度策略报告：巨头双线出击，高端格局重塑.pdf

2023-12-13

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一、回顾

1.1 2023 年度策略回顾

我们在 2023 年度策略《破土嫩芽，参天可期》中认为 2023 年新能源汽车和汽车出口有望成为拉动我国汽车增长的重要引擎，并判断在新能源汽车和出口市场高增长的情况下，国内燃油车零售压力相对较大。此外我们判断 2023 年新能源车市场最大的增量来自于插混市场。我们在 2023 年 6 月发布的中期策略报告《主航道上的变革之年》中指出，头部新能源车企 2023 年降价保量为全年新能源车增长奠定了基础，15 万元级别的插混是 23 年下半年车企新能源战略角逐的重点价格带。

1.2 二级市场表现

2023 年车企市值表现不一。从绝对市值来看，特斯拉以 7751 亿美元的市值继续领跑全球车企，相比 2023 年初市值增加 98%。比亚迪依然是国内市值最大的车企，市值规模达到 802 亿美元，仅次于特斯拉和丰田，但市值相比年初也下滑了22%。赛力斯/理想/小鹏/长安在 2023 年市值涨幅较大，分别达到 98%/77%/57%/52%，港股的蔚来、吉利汽车在 2023 年市值分别下滑了 26%/30%。

二、整车：重磅玩家入场，高端新能源扩容

2.1 23 年产销回顾：批发销量有望创新高，自主品牌渗透率再次提升

2023 年汽车批发销量超预期。我国汽车行业在 2017 年达到产销量历史高位后，历经行业库存高企以及国五切换国六，汽车产销量在 2018-2019 年进入“平台期”。2020 年全球疫情爆发，全球汽车产业受供应链安全影响较大，我国汽车市场受新能源汽车爆发以及汽车出口的拉动，汽车产销量维持相对平稳。进入到 2023 年我国汽车产销量迎来恢复性增长，尤其是在下半年国内汽车消费复苏以及汽车出口增长的拉动作用下，汽车销量逐渐走强，据中汽协数据，2023 年 1-10 月我国汽车销量达到 2396.7 万台，同比增长 9.1%。预计全年汽车销量有望达到 2970 万台，同比增长10.6%，有望创历史新高。中国品牌乘用车市场份额伴随电动化浪潮崛起。据中汽协数据，2023 年 10 月我国自主品牌乘用车市场份额达到 59.7%，同比上升 6.6 个百分点，1-10 月我国自主品牌乘用车市场份额达到 55.3%，同比增加6.6 个百分点，我们认为自主品牌市场份额提升主要原因在于新能源转型步伐的领先，根据乘联会披露的 23 年 10 月新能源车渗透率显示，10 月自主品牌新能源车渗透率达到 51%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有 6.4%。中长期来看，我们认为我国自主品牌市场份额有望达约 70%。

2023 年新能源车销量有望超过900 万台。据中汽协数据，2023 年 1-10 月我国新能源车累计批发销量超过 720 万台，同比增长 38.4%。2023 年新能源车销量以及季度变化节奏符合我们预期，根据中汽协发布的 2023 年 11 月销量数据显示，新能源车月销量已突破 100 万台，据此我们预计 2023 年新能源车销量有望达到 920 万台左右，同比增加 33.6%。新能源车销量结构逐渐走向纺锤形。我国新能源车从 2021 年进入迅速增长期，但在发展初期，新能源车的销量结构呈现出 “哑铃形”，这主要是由于发展初期以上汽通用五菱为代表的低端新能源车和特斯拉为代表的高端新能源车型的增长，但随着比亚迪新能源崛起以及其他自主品牌新能源车型的增长，新能源车销量结构逐渐迈向“纺锤形”。根据中汽协披露的数据， 2023 年 1-10 月 10-20 万元成为 2023 年新能源汽车增长最大细分市场，前 10 个月销量达到 309.7 万台，同比增长 52.2%，这一定程度上是由于插混车销量的快速增长，主要车企包括比亚迪、长安、吉利，此外比亚迪、埃安纯电车型的增长对此亦有贡献。

头部新能源车企增量贡献大。以比亚迪、特斯拉为代表的头部车企的销量表现符合年初市场预期，对 2023 年新能源车的增量贡献也最大，埃安的销量表现亦超过市场预期；新势力表现分化。根据各家新势力发布的财报以及月交付数据显示，理想有望成为首个实现年度净利润转正的新势力车企，小鹏汽车凭借新车型 G6、G9 改款以及一系列内外部改革在三季度扭转了销量下滑的趋势，月销达到 2 万台，蔚来销量相对承压，目前蔚来在售的 8 款车型月销量不足 2 万台； 10-20 万元插混市场“一超多强”格局形成。多家自主车企在 2023 年完成插混车“树品牌、铺渠道、推车型”等一系列从 0 到 1 的变革过程。根据懂车帝发布的销量数据显示，目前长安、吉利推出的 15 万元级别的插混车月销量已达到万台左右，与比亚迪在 10-20 万元插混市场形成了“一超多强”的竞争格局。

2.2 汽车出口风险与机遇并存，海外市场空间有望达到 1000 万台

汽车出口延续高增长态势，成为拉动 2023 年汽车销量增长的重要引擎。据中汽协数据，2023 年 1-10 月我国汽车出口销量达到 392.2 万台，同比增长 59.7%。分车型来看，乘用车出口 330.6 万台，同比增长 67.3%，商用车出口 61.6 万台，同比增长 28.3%。分车企来看，上汽、奇瑞是我国汽车出口销量最大的两大车企，从增量来看，奇瑞在 2023 年出口的绝对增量最大，而比亚迪的增幅最高。我国目前已经超越日本成为全球第一大汽车出口国。我们认为我国汽车出口在短短几年时间迅速增长的主要原因有如下：1、此前国际供应链受全球疫情冲击较大，比如车规级芯片短缺等，我国汽车供应链相对完备，国内产能填补了部分国外市场需求，此外中国产特斯拉的出口贡献了中国汽车出口增量；2、中国自主品牌电动化、智能化转型快，产品竞争力显著增强； 3、受地缘政治影响，海外品牌退出俄罗斯市场，中国品牌迅速在 2023 年迅速占领俄罗斯市场。

2023 年俄罗斯市场出口贡献量大。据乘联会，2023 年 1-10 月我国对俄罗斯汽车出口达到 73.6 万台，同比增长 611%，10 月我国对俄罗斯出口达到 9.7 万台，预计 2023 年全年对俄罗斯出口将接近 100 万台，俄罗斯在 2023 年一跃成为我国汽车出口第一大市场。但同时我们也注意到，俄罗斯近几年汽车年销量规模在 160-180 万台左右，市场总体容量较为有限，类似于 2023 年的高速增长难以长时间维持，短期内中国汽车品牌在俄罗斯依然有望占据较大份额。

新能源汽车出口增幅大，主要出口目的国集中在欧洲和东南亚等国。分能源类型来看，根据中汽协数据，2023 年 1-10月传统燃油车出口 292.7 万台，同比增长 49.6%，新能源车出口 99.5 万台，同比增长 99.1%，目前新能源车出口约占我国汽车总出口的 25%左右，新能源车出口目的国主要集中在比利时、英国、西班牙等欧洲国家以及泰国、菲律宾等东南亚国家。特斯拉上海工厂前 10 个月出口销量达到 30.9 万台，约占我国全部新能源车出口量的 31%。不同车企拥有各自的出口优势市场。根据乘联会秘书长崔东树统计数据显示，上汽集团在欧盟、英国、澳大利亚、沙特、墨西哥、泰国、印度均拥有较强的发展态势，奇瑞、长城、吉利则在俄罗斯市场拥有较为亮眼的出口表现，长安则在沙特拥有较高的市占率，比亚迪表现比较好的海外市场则主要包括泰国、澳大利亚、以色列等。

海外市场盈利较强，部分自主车企已进入海外收获期。我国汽车出口单价稳步提升，由 2019 年的 1.3 万美元提升至 2023 年（上半年）的 2.0 万美元，其中出口到英国、西班牙、比利时、俄罗斯等国家的单车均价较高。在海外市场盈利方面，部分车企也已率先进入收获期，据上汽集团 2023 年半年度业绩电话会信息，上汽集团上半年海外业务板块净利贡献大概约10 亿元，据此测算上汽集团海外单车净利润约在 1800 元左右。此外根据长城汽车半年报披露信息，长城于俄罗斯的制造公司在 2023 年上半年实现营业收入 67.68 亿元，净利润 13.58 亿元，净利率达到 20.1%，盈利能力强劲。

我国海外汽车销量有望达到 1000 万台级别，海外设厂或是长期深耕海外市场的必经之路。长期来看我国汽车出口前景广阔根据中国电动汽车百人会预计，到 2030 年我国汽车出口叠加海外生产将超过 1000 万台，长期来看我国汽车出口前景广阔。但随着我国汽车出口的增加，短期内也会遇到风险与挑战，例如欧盟为应对中国本土新能源车出口对欧洲本土产业链的威胁，已于 2023 年 10 月正式立案对原产于中国的纯电动乘用车发起反补贴调查。我们认为随着汽车出口的增加，海外设厂或是大部分车企深耕海外市场的必选项。如长城汽车 2025 年海外市场要实现 100 万台销量，其中 40 万台由海外市场在当地生产制造；长安汽车在 2023 年上半年发布了“海纳百川计划”，提出到 2030 年海外市场年销量突破 120 万台，其中计划在海外市场布局超过 50 万辆产能；上汽集团受欧盟反补贴调查的影响，也已加快在欧洲设厂的进程。

2.3 整车厂盈利承压，汽车业合资迎来新模式

2023 年汽车行业增收不增利。年初燃油车购置税减免政策和新能源车国补退出，导致一季度汽车产销处于相对低点，二季度汽车行业价格战使得车企盈利能力承压。根据国家统计局数据，2023 年 1-10 月我国汽车制造业实现营业收入 80538 亿元，同比增长 10.3%，实现利润总额 3946.4 亿元，同比仅增长0.5%，利润增速明显低于营收增速。大部分车企盈利水平承压，头部新能源车企盈利表现相对强势。根据各家车企发布的 2023 年半年度业绩显示，长安汽车、广汽集团、长城汽车 2023 年上半年扣非净利润同比下滑幅度超过50%。比亚迪凭借销量的快速增长以及对产业链的垂直整合，尤其是其整车搭载自制动力电池，获得亮眼的盈利表现。新势力三强中，蔚来、小鹏上半年亏损扩大，理想凭借3款热销的增程式 SUV 有望实现首次年度盈利。

车企研发投入大，渠道变革致销售费用率走高。转型期大部分车企研发投入占收入比例均较过去有较大提升，比亚迪半年度研发投入达到 142.5 亿元，同比增长 120.2%，除比亚迪外，蔚来、吉利、长安、理想等车企的研发投入增速也维持高位。在销售费用方面，2023 年自主车企加快新能源转型进度，各家车企纷纷独立运营新能源车渠道，如吉利之银河、长城之龙网、长安之深蓝/启源。由于各家车企新能源渠道独立导致车企销售费用同比扩大，其中长城、吉利、长安销售费用上半年同比增速分别达到 46.8%/44.3%/34.3%，销售费用增速明显高于营收增速。

传统车企的新能源车业务普遍亏损。目前国内自主新能源车企中仅有比亚迪、理想汽车实现盈利，而其他国内新能源车企中大部分处于亏损状态，一定程度上也拖累了车企整体盈利能力。

外资车企入股造车新势力，汽车行业迈入新合资时代。根据小鹏和零跑此前各自披露的信息，2023 年大众投资入股小鹏汽车，Stellantis 则投资入股零跑汽车，其中大众向小鹏增资 7 亿美元，收购小鹏汽车约 4.99%的股权，Stellantis 则入股零跑约 20%的股权，零跑通过引入 Stellantis 融资约 80 亿元。在合作内容方面，小鹏与大众将利用各自的核心技术能力以及小鹏汽车的 G9 平台、智能网联和高级辅助驾驶技术，共同开发两款在中国市场销售的 B 级纯电动车型。零跑则与 Stellantis 合资成立零跑国际，除大中华地区以外，零跑国际独家拥有向全球其他所有市场进行出口、销售以及在当地制造零跑汽车产品的权利，根据零跑规划，零跑首款全球化车型 C10 将在 2024 年三季度以出口方式进入欧洲市场。我们认为外资车企入股国内造车新势力是我国汽车工业史上具备里程碑意义的事件，中国汽车工业从过去的“以市场换技术” 演变为“以技术换市场”，中国车企也将从过去的技术输入放转变为技术输出方。

2.4 总量判断：2024 年汽车产销有望超过 3000 万台

“价格战”大概率延续，电池成本下行加速油电平价趋势。合资燃油车企将继续降价保量，应对市场规模萎缩，但大幅降价对销量的刺激作用将边际减小。新能源车头部企业如比亚迪、特斯拉、埃安 2024 年增速承压，降价将是主要的应对手段之一，头部新能源车企凭较大的规模成本优势拥有更大的降价空间。此外电池级碳酸锂价格在 2024 年将低位运行，将进一步改善新能源车成本，为 2024 年新能源车降价提供了空间。 15 万级插混车 2024 年将进入规模效应期。多家传统车企在 2023 年加快 10-20 万元插混市场布局，目前已基本完成“树品牌、铺渠道、推车型”的从 0 到 1 阶段，10-20 万元插混车已形成“一超多强”的竞争格局，2024 年该价格带的插混车玩家仍然以比亚迪、长安、吉利、零跑汽车为主，同时各家车企的插混车也将进入规模效应期，我们预计长安启源、深蓝汽车、吉利银河在 2024 年销量有望快速增长，预计 2024 年各家（长安启源、深蓝汽车、吉利银河）销量均有望达到约 30 万台规模。

预计 2024 年汽车销量同比增长 5.7%至 3140 万台。2023 年汽车出口销量有望达到 480 万台，同比增长 54.3%，成为拉动我国 2023 年汽车销量增长的重要引擎，我们认为 2024 年我国汽车出口仍将保持继续增长，但类似于 2023 年的如此高增速、高增量的特点较难复现，同时考虑到当前的汽车出口基数，我们认为 2024 年汽车出口增速将下滑，预计 2024 年汽车出口销量将达到 560 万台，同比增长 16.7%。乘用车方面，随着我国汽车消费逐步步入增换购阶段以及新能源车型的优质供给进一步丰富，国内乘用车消费市场仍将保持增长势头，我们预计 2024 年国内乘用车零售销量同比增长 4.1%达到 2260 万台左右，批发销量达到 2720 万台（含国内零售与海外出口），同比增长 5.8%。商用车市场主要取决于经济发展水平以及市场政策两大因素，2024 年商用车市场政策将维持相对平稳，结合国内经济增长，预计商用车销量同比增长约 5%，达到 420 万台左右。

2.5 华为生态圈重塑高端新能源格局

新能源车继续上行，燃油车零售继续承压。预计 2024 年新能源车销量达到 1150 万台（新能源乘用车与商用车批发量），同比增长约 25%。其中国内新能源乘用车零售销量达到980 万台，相比 2023 年增加约 217 万台。2024 年燃油车国内零售量将同比下滑 80-100 万台左右，下滑较大的品牌为大众、通用、丰田、本田、日产以及自主品牌燃油车，豪华乘用车总体容量仍在扩大，因此 30 万元以上的豪华燃油车（以奔驰、宝马、奥迪为主）相比其他主流合资品牌压力相对较小。低端新能源格局稳定，高端新能源车加速扩容。我们预计 2024 年新能车的增量很大程度上来自于 10-20 万元的插混车以及 20 万元以上的中高端新能源车。10-20 万元价格带目前插混势头强于纯电，随着长安、吉利等车企插混车放量，2024年插混车销量将再次提升。20-30 万元区间特斯拉具备较强的品牌优势以及灵活的定价权，自主车企纯电优质供给增加，插混车问界 M7、理想 L6 等将贡献较大增量。30 万元以上价格带插混（含增程）存在感更强，纯电车爆款暂时缺失，这为后来者提供了相对蓝海的市场，2024 年华为生态圈车型、理想纯电、小米汽车、长安阿维塔等重量级玩家发力，将加速提振高端乘用车的新能源渗透率。

2024 年新能源车增量贡献（分车企）格局相比 2023 年将发生较大变化。过去两年新能源汽车销量的增长有相当大的比例来源于头部新能源车企的拉动，如比亚迪、特斯拉、广汽埃安、上汽通用五菱。2024 年新能源车增量贡献主力会有较大变化。比亚迪、特斯拉、埃安在 2024 年的新能源车销量增速将相对承压，对整体新能源车的增量贡献有限，我们预计 2024年新能源车增量较大车企为华为生态圈、长安汽车、奇瑞汽车、理想汽车、吉利汽车、赛力斯、长城汽车等。

头部新能源车企 2024 年增速相对承压。比亚迪王朝、海洋系列在 2024 年的挑战者日益增多，腾势新车销量不达预期，高端化进程有待观望，我们预计比亚迪在2024 年增速将有所承压，但比亚迪的优势是产业链垂直整合和较大的销量规模带来的成本优势。特斯拉受到产能瓶颈制约以及车型投放节奏的影响（2024 年新车预计为改款Model Y），预计 2024年新能源车销量与 2023 年基本持平。

华为生态圈 2024 年增量贡献显著。从2023 年下半年开始，华为深度赋能的重磅车型逐渐发布，如新款问界 M7、首款轿车智界 S7（与奇瑞合作）、即将上市的问界 M9（与赛力斯合作的旗舰级6 座 SUV）、阿维塔12等。我们预计华为生态圈（主要包括问界、智界以及阿维塔）在 2024 年销量有望达到 67 万台左右，这意味着华为生态圈在 2024 年的国内零售销量将超过特斯拉，成为高端新能源市场的重要一极：问界 M7 涅槃重生，新车 M9 搭载华为全新设计平台，综合竞争力强劲。AITO 汽车披露，问界新 M7 上市两个半月来，累计大定突破 10 万台，同时根据华为给出的交付指引，M7 在 2024 年的月交付目标为 3 万台左右。问界 M9 是华为首个采用全新设计平台开发的车型，提供增程与纯电车型，定位为科技豪华 SUV，预售价格区间定于 50-60 万。作为问界旗舰车型，该车将搭载华为在汽车领域的多项尖端技术，作为问界旗舰车型，M9 的标杆作用明显，我们预计其稳态月销量有望达到 1 万台左右，若 M9 取得成功，将提振问界系列，甚至华为汽车生态圈其它品牌车型的终端销售热度。

华为、奇瑞强强联合，智界 S7 爆款潜力突出。智界 S7 基于与星途星纪元 ES 相同的 E0X平台打造，根据华为和奇瑞的规划，2023 年双方还将推出一款纯电 SUV 车型（对标 Model Y）。当前中级纯电轿车月销规模与同级别纯燃油车相比依然不大，能稳定销售在万台以上的仅有 Model 3。虽然目前中级燃油轿车尚有多款车型月销保持在万台以上，但其价格中枢已大幅下移。我们判断中级纯电轿车渗透空间较大，定位于家用纯电中级轿车的智界 S7 拥有爆款潜力，可能成为华为智选车中的走量车型。奇瑞是国内头部的自主车企，在整车制造、供应链管理等方面具备较强的优势，因此我们认为华为和奇瑞合作的两款车型将具备较强的竞争力。

三、供应链：标杆车型示范效应强，优选舒适类高成长赛道

2024 年高端新能源车扩容，高端新能源车围绕“智能”和“舒适”两大抓手打造产品。在智能化方面，2024 年华为存在感显著，华为生态圈车型规模上量、华为车 BU 独立，2C+2B 双线出击将加速华为智能车技术进入规模效应期，华为在汽车行业的存在感凸显，中短期看华为在 2B 端将更多扮演 Tier1 角色，长期看华为独立运营的公司或将聚焦于核心部件供应，选择与产业链其他企业进行合作分工。在舒适类方面，目前空气悬架和抬头显示在高端车型中配置率较高，且由于规模效应增强，降本幅度加快，有明显的配置下沉趋势，此外座舱生态日益丰富，座舱体验成为消费者关注重点，看好高端内外饰件的发展机遇。

3.1 高端新能源车渗透率提升，标杆车型示范效应强

乘用车消费升级趋势明确。根据乘联会统计数据，2017 年至今 15 万以上乘用车零售占比提升了 20 个百分点至 47.7%，10 万以下的乘用车份额在持续萎缩。我们预计到 2025 年 20 万元以上乘用车零售量占比将达到 35%，较2017 年提升约20个百分点。 2024 年重量级玩家携多款重磅新品入局，20 万元以上新能源车扩容。华为（问界/智界）、奇瑞、理想纯电、吉利（银河纯电及极氪）、长安（启源/深蓝/阿维塔）将贡献较大增量。岁末年初广受关注的新车型有智界 S7/奇瑞星纪元 ES/极氪 007/银河 E8/问界 M9/智界 S9/理想 MPV MEGA/小鹏 MPV X9/小米 SU7，均是 20 万元以上新能源车型。电池成本大幅下降加速高端车迈入油电平价时代，高端车可更聚焦于打磨舒适与智能化长板。当前电池级碳酸锂价格持续下行，将驱动各个价格带电动车进入油电平价时代。对于用户来说，对纯电车续驶里程“安全感”门槛已基本稳定在五六百公里，随着充电网络的完善和高压纯电车占比增加，用户对纯电车的里程焦虑将进一步降低，车企可以把更多的成本预算用于加强整车舒适性和智能化。

汽车电动化、智能化带来了诸多车载配置的变化，标杆车型示范效应强。最具代表性的是理想汽车对抬头显示和空气悬架的驱动：理想汽车用抬头显示替代仪表盘，据理想汽车介绍，交付的车型中，空气悬架的搭载比例高达 93%。华为则致力于加速汽车智能化进程，2023 下半年以来，华为深度赋能车型密集投放，如问界 M7、问界 M9、阿维塔 12、智界 S7（基于奇瑞 E0X 平台打造），2024 年华为智能化技术还将赋能如长安深蓝等平价车型，智能驾驶愈发成为影响消费者购买决策的关键要素。我们认为标杆车型搭载一方面加速相关配置的消费者认可度，另一方面，标杆车型上量使得相产业链快速进入规模效应期，使得配置成本大幅下降。

智能+舒适成为高端车格局重塑的关键抓手。2023 年 11 月开始，多款综合竞争力突出的中高端新能源车上新，总体而言，新车型凸显的长板关键词有：新一代座舱、高通 8295 车机芯片、城市领航及代客泊车、800V 高压平台、高倍率电池、低风阻+低电耗、电控空气悬架、AR-HUD 等。 20 万以上车型车企具备相对灵活的产品定义空间：20 万元到30 万元价格区间，车企产品定义一般是运动时尚或主流家用，比如比亚迪汉与海豹 EV，出于成本考量，在满足空间尺寸及续航等刚性诉求外，车企会在智能与舒适之间进行平衡，比如智界 S7 和星纪元 ES，基于同一底盘打造，价格区间接近，但智界 S7 华为智能化技术赋能较强，产品定义更偏向于智能化，星纪元 ES 标配空气悬架，主打舒适。30 万元以上价格带，新能源车供给不足，较高车价带来更高成本灵活度，该价格带内主打高端家用的车型需要兼顾智能与舒适，在这两方面存在明显短板的产品很难获得消费者认可。此外，多元的消费群体也给 30 万元以上价格带带来较多个性化增量细分需求，如新能源越野赛道、豪华 MPV 赛道等。

3.2 2024 年华为智能车技术存在感凸显

过去几年，汽车智能驾驶经历了“硬件军备赛”、主机厂试水“全栈自研”等阶段，目前看，两种方式均未取得预想成果，硬件堆料带来了车辆成本大幅上升，但并未带来对应的体验提升，主机厂全栈自研遭遇所搭载品牌销量不达预期。华为的汽车智能化解决方案处于行业头部地位，且其解决方案丰俭由人，可覆盖中、高档车型，站在目前时点，对于绝大部分车企而言，选择与华为智能化技术结合是明智之选。对于华为而言，已进行巨额投入的智能车技术需要规模化的应用载体，更多车辆搭载带来更低的搭载成本和更好的使用体验，同时可以破除盈利困难的困境。据华为 2023 半年度财报，作为第五大板块的车 BU 业务收入为 10 亿元（约占总营收的 0.3%），是华为目前唯一亏损的板块。据华为年报，截至 2022 年底车 BU 研发团队达 7000 人，累计投入 30 亿美元。过去几年华为 HI 模式进展不达预期，车 BU 距离 2025 年盈利的目标尚有差距。

近期长安汽车公告入股华为拟设立的一家从事汽车智能系统及部件解决方案的公司，业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD 与智能车灯等，从经营范围看，该目标公司基本相当于华为车BU 事业部实现独立运营。这家独立运营的目标公司致力于成为立足中国、面向全球、服务产业的汽车智能系统及部件解决方案产业领导者。估计 2023 年该目标公司收入规模约 20 亿，2025 有望达盈亏平衡（配套约 100 万台车），华为车 BU 当前作为车厂 Tier1 存在，产品自研自制程度高，中长期看，随着配套规模扩张，该公司可能聚焦核心优势，释放部分产业节点给供应链。根据我们近期发布的深度报告《2024 新能源车供需格局展望——高端新能源车扩容，增量贡献主力切换》，华为生态圈（包括问界、智界和阿维塔）2024 年销量将达到 67 万台，这将大幅提振华为智能车产品的规模效应。我们判断，在鸿蒙智行车型销售火爆之后，车企跟华为合作的必要性和紧迫性显著增强，目前鸿蒙智行覆盖的主机厂有赛力斯、奇瑞汽车、江淮汽车和北汽，HI 模式仅有长安阿维塔，车BU 独立后，股权多元化吸引更多主机厂成为股东+客户，华为车 BU 距离成为智能车领域的“博世”更进一步。长期来看，假设我国乘用车市场规模达到 3000 万台，该目标公司配套占比 25%，单车配套价值量2 万元，则对应年营业收入达 1500 亿，假设净利润率 15%-20%，则对应净利润约为 225 亿-300 亿元。该目标公司具备成长为国内智能车软硬一体解决方案头部供应商的潜力，具备千亿元级收入规模，百亿元级别净利润规模的业务潜力。

智能驾驶进展——2024 年城市领航布局进程加快，华为高阶智驾 2.0 全国都能开

城市领航（NOA）可在复杂城市道路场景实现点到点领航辅助驾驶功能，是迈向高级别自动驾驶的关键发展阶段。城市NOA 可实现车主在导航上设定目的地，车辆全程辅助驾驶到达终点，在复杂城市路途完成变道超车过红绿灯等动作。据中国汽车工程学会预测，2024 年城市 NOA 布局进程加快，NOA 车型销量达到百万台以上。

智能座舱进展——高通8295 芯片上车，AI 大模型赋能智能座舱多模态交互革命快速发展

2023 年底基于高通 8295 芯片的下一代座舱域控制器量产上车，目前已搭载于吉利旗下多款新车（极越 01、银河 E8、极氪 007/001FR）、小鹏 X9、理想 MEGA，此外还有零跑、智己、奔驰等，德赛西威、博泰车联、诺博科技等 Tier1 均有部署。

AI 大模型赋能智能座舱多模态交互革命快速发展：多模态交互是智能座舱关键技术，以 ChatGPT 为代表的 AI 大模型，凭借强大的学习和泛化能力深度赋能智能座舱实现视觉、听觉、手势等多模态行为的快速感知理解和智能控制，重新定义座舱交互体验的智能化水平。AI 大模型在处理自然语言、视觉、语音、智能推荐等多个领域具有显著优势，通过海量用户真实世界数据积累与训练，可主动识别驾驶员和乘客的语音，表情，手势姿态等多模态行为和需求，在应用层实现更敏捷的智能会话管理和 AI 交互界面。 2024 年多模态大模型智能座舱将席卷汽车行业，引领传统指令式语音助手向主动陪伴式智能管家演进，百余款新车型将搭载大模型智能座舱量产上市。2023 年百度、华为、腾讯、科大讯飞、商汤科技等科技公司陆续发布大语言模型，整车企业通过自研或合作积极加快部署 AI 大模型在智能座舱上车应用。预计 2024 年，问界、极越、理想、蔚来、长安、长城、奇瑞等众多车企争相打造多模态大模型智能座舱，百余款搭载多模态大模型智能座舱的新车型将实现快速普及应用。

3.3 电控空气悬架进入大规模产业化机遇期

2023 年可谓空悬部件规模化配套元年，标杆车型热销带来的示范效应显著，看好电控空悬赛道发展空间。空悬核心部件产业壁垒较高，本土部件供应商已取得领先优势。契合整车智能化与电动化趋势，以空气悬架为代表的半主动/主动悬架将成中高端乘用车重要的增量配置。空气悬架可根据行驶工况自动调节弹簧的弹性系数及减振器的阻尼系数，保持车身高度，提升车辆的通过性、操控性及稳定性，配备汽车智能悬架系统能够助力电动汽车更加节能与舒适，该配置已成为消费者选购乘用车的新卖点。新能源车渗透率逐步走高和新势力出于打造车辆亮点的诉求驱动了空气悬架在我国的应用。新能源车整备质量高于同级别燃油车，相较于同级别同尺寸燃油车，电动车整车重量偏重，质心偏后，初期动力扭矩大，对整车悬架提出了更高要求，若仍使用螺旋弹簧悬架，需要较大直径的钢丝，影响整车空间设计和驾乘舒适性，空气悬架可以有效平衡高承载和舒适度的要求，此外空气悬架通过适时调整底盘高度，可以减少风阻，从而降低能耗。空悬系统与智能感知结合，提供更智能化的主动调节功能。随着自动驾驶技术的发展，整车已具有的环境感知系统可与空气悬架结合，空气悬架系统可调用车辆已搭载的摄像头，雷达等传感器，实现对路面状况更加精准、及时的识别，通过预置的算法，实现空悬系统的更加智能化主动调节功能，进一步提高车辆的驾乘舒适性。

标杆车型示范效益强，空气悬架配套车型已下沉至 25 万元以下，2024 迎规模化上量

由于空气悬架结构及控制系统相较其他悬架更为复杂，核心部件如减振器、空气压缩机等研发难度高，空气弹簧制造工艺复杂，造成空气悬架研发及生产成本高昂，长期以来仅配置于豪华车型，市场规模小。规模小导致车企单独开发成本高昂，空气悬架由海外供应商如大陆、威巴克等提供总成方案，软硬件绑定深，单价较高。我国造车新势力出于打造品牌高端形象的需要，通过配置空气悬架系统以提升产品竞争力和客户满意度，使得空气悬架这一配置于六七十万元以上的豪华车的配置加速走向主流家用车。在 2023 年理想魔毯空气悬架技术日，理想汽车宣布，在所有已交付的 L9、L8、L7 中，配备空气悬架的比例高达 93%。2023 年 11 月以来重量级玩家携多款 20 万+重磅车型入场，如华为问界 M9、华为智界S7、奇瑞星途星纪元 ES、小米SU7均搭载空气悬架系统，其中奇瑞星途星纪元 ES 全系标配空气悬架+CDC，而该车起售价低于 25 万。标杆车型把舒适+智能作为两大配置着力点，示范效应显著，进一步做大空气悬架赛道蛋糕。

2025 年我国空气悬架市场规模有望达 300 万套，复合增速 120%

2022 年我国乘用车空悬渗透率约 1%，出货量约 28 万套（同比+142%），根据高工智能汽车数据，2023 年 1-8 月前装标配空气悬架系统累计交付达到 34.94 万辆，同比增长 199.66%，渗透率达 2.6%，2023 年 8 月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配空气悬架系统交付 5.25 万辆，首次突破月交付 5 万辆。我们预计 30 万+乘用车将有较高的空悬渗透率，预计 2025 年 30 万+车型占比升至 17%，假设 30 万+乘用车空悬渗透率超50%，则 2025 年空悬市场规模约 200 万台。当前空气悬架向 30 万以下车型渗透的趋势明显，假设 20-30 万价格带乘用车占比为 18.4%，空悬渗透率达到 23%，则 2025 年空气悬架市场规模在 300 万台。

核心部件壁垒高，供应商集中度较高，本土部件供应商具备领先优势

空气悬架系统结构复杂，主要有空气弹簧、空气供给单元（空气压缩机、储气罐、分配阀等）、ECU 控制器、传感器（车身高度传感器、加速度传感器等）等,空气弹簧一般与可变阻尼减振器搭配使用。其中价值量最高、技术壁垒最高的部件是空气压缩机与空气弹簧，与空气悬架匹配的 CDC/MRC 减震器则依然被外资把控。由于乘用车空气悬架系统涉及多个专业领域、产品结构复杂、技术壁垒高、应用端规模偏小等原因，在 2021 年以前，没有国内企业达成乘用车空气悬架系统前装市场的量产供货。相当长的时间里，国际高端车型的空悬系统开发和供货均由国外企业垄断。孔辉科技于 2021 年 6 月启动对东风岚图 Free 的量产供货，成为国内首家系统级供应商，结束了国内无乘用车空气悬架系统前装供货资源的历史。

为满足耐久性、可靠性、空间布置、精密性等多方面要求，空悬部件需要进行大量验证，项目经验的积累亦很关键，且空气悬架部件仍继续向体积更小、刚度可调范围更大的方向进化，部件供应商的壁垒将进一步提高。在新势力品牌的带动下，本土空悬部件供应商的产业化经验快速提升，如孔辉科技为东风岚图配套、保隆科技为蔚来配套、中鼎股份收购全球空悬压缩机龙头企业 AMK 进入空悬赛道、拓普集团获多个空悬配套定点，配套问界 M9、小米汽车等，虽然海外 Tier1 也在加码在华投资，但本土部件供应商已取得明显的领先优势，凭其快速响应机制、规模化配套优势，未来本土空悬部件供应商将在该赛道取得主导地位。据盖世汽车研究院整理的终端销量数据，2023 年前 8 个月，国内空气悬架出货量排名前四的供应商分别是孔辉科技、威巴克、保隆科技和大陆集团，对应装机量（不包含进口和选配）分别为 135995 套、75372 套、74155 套和 31215 套，市场份额分别为 40.6%、22.5%、22.2%和 9.3%（据高工智能汽车，2022 年中国乘用车空气悬架系统前装供应商及其份额为：威巴克 44.55%、孔辉科技 18.6%、大陆集团 17.25%、保隆科技 13.97%），显示 2023 年本土供应商份额正在快速反超海外供应商，处于高速发展期。

3.4 成本下降+体验提升，增强现实抬头显示放量在即

车辆大屏化多屏化发展遭遇瓶颈，视觉图像无法突破物理局限，而车载光显示可在提高行车安全的同时增强人车交互体验，将逐步替代车内物理屏幕。增强现实抬头显示（AR-HUD）将行车信息叠加到实物上面，成像距离更远、成像效果更佳，同时大幅缓解视疲劳、降低眩晕感，随着 AR-HUD 本身技术的进步（更远投影距离和更大视场角）和无人驾驶技术的进步，未来的 AR-HUD 有较大的想象空间，整个风挡玻璃成为交互载体，提供游戏、观影、办公等多种用途。

理想汽车、华为等车企的标杆车型搭载具备较强示范效应。理想 L9 利用 HUD 取代了传统仪表，根据理想公告，作为起售 30 万元以上的理想 L 系列，目前月销量超过 4 万台，并将挑战 5 万台的月销目标，起到了极强的示范效应。华为在 2023华为智能汽车解决方案发布会上发布大画幅抬头显示产品 HUAWEI xHUD AR-HUD，采用 2K 车规级自研光学成像模组打造，模组采用了三色 LED 作为光源，入眼亮度达 12000nits，覆盖超 85%的 NTSC 色域。于 7.5 米处可显示 70 英寸画面，10 米处可显示 96 英寸的画面，支持智驾可视、车道级导航、倒车影像、数字精灵、巨幕观影等应用。

PGU 是 HUD 的核心部件,占 AR-HUD 整机 BOM 的 30%~50%。PGU(Picture Generation Unit)成像单元是 AR-HUD 的关键部件，直接影响 HUD 的成像效果与产品化成本。在 AR-HUD 成本中，PGU 价值占比最大，可达整机 BOM 的 30%~50%。目前 PGU 主流成像技术主要有以下：TFT-LCD、DLP、LCoS 和 LBS，成像技术的工作原理不同，在 HUD 上的应用表现存在很大差异，根据盖世汽车的统计的数据显示，TFT路线的 PGU 占总成本的 30%左右，LCOS 路线的 PGU 占总成本40% 左右，DLP 路线的 PGU 占总成本 50%以上。 DLP、LCoS 方案渗透率逐渐提升。目前TFT、DLP、LCoS 方案都已经实现量产落地，LBS 方案由于成熟度不高暂时不是主流的技术方案。对比来看，TFT-LCD 的显示效果一般，温升控制表现不佳，但其成本较低；DLP 方案可以较好地解决温升问题，但 DLP 由于其固有的技术特性，在图像分辨率提升上具有一定的局限性，同时成本相对较高；LCoS 实现了图像分辨率的提升以及成本的一定程度降低，并且已实现量产装车。

HUD 目前渗透率低，但增速较快，未来增长空间较大。根据高工智能汽车数据显示，2022 年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载 W/AR HUD 交付 150.04 万台，如果考虑选装数据，2022 年全年 HUD 总出货量预计超过 200 万套，渗透率不足 10%，具体到 AR-HUD 方面，2022 年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载 AR-HUD 达到 10.96 万套，同比增长 115.75%，呈现高速增长态势，但渗透率仍然很低。根据高工智能汽车发布的数据显示，2023 年前三季度，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配 W/AR HUD 交付 149.54 万辆（同比+45.86%），其中 AR HUD 前装标配搭载量达 13.23 万辆（同比+82.48%），预计 2023 年全年 HUD 搭载量将超过 220 万套（前装标配），若考虑选装，实际出货量预计将达到 300 万套左右。成本下降将加速 HUD 渗透。成本是制约 AR-HUD 普及应用的因素之一，随着 HUD 渗透率提升、产业链成熟稳定，AR-HUD 成本会有较大的下降空间。根据锐思华创 CEO 卢睿的观点，AR-HUD 与 W-HUD 并没有很大的硬件结构差别，未来 ARHUD 会进入到千元机时代。我们认为如果 AR-HUD 在未来降到千元左右，其渗透率有望加速增长。预计到 2025 年我国 HUD 实际出货量有望达到 900 万套左右。以 2025 年 2900 万台乘用车销量计算（含国内零售与出口），渗透率有望达到 31%，以 900 万套出货量、AR-HUD 占比达到 30%测算，到 2025 年我国 HUD 市场规模有望达到 112 亿元，相比 2022 年市场规模增长约 4 倍，年复合增速达到 71%。

自主品牌成为 HUD 搭载主力，本土 HUD 厂商受益。根据高工智能汽车数据，在终端市场，自主品牌成为前装标配 HUD的主力，2023 年前三季度贡献占比达到 64.46%，在 W/AR HUD 细分市场，本土供应商占比已经超过 50%，这意味着，过去日系、欧系供应商垄断传统市场的格局已经被彻底打破，HUD 本土供应商的市场窗口期正在打开，华阳多媒体、泽景、未来黑科技排名自主品牌乘用车 W/AR HUD 交付上车量的前三位，2023 年前三季度市场份额分别为 20.33%/19.77%/15.81%。

3.5“第三空间”加速内外饰迭代

座舱“软装”涉及座椅、内饰、车灯等，乘员目之所及、体之所触，用户感知度高。与过去车企更侧重于驾驶位、副驾驶位的舒适度不同的是，未来座舱的体验将照顾到所有乘员的诉求，为每一个座舱乘员提供智能化、个性化、多场景的体验。比如通过同时控制座椅、内饰、车灯、香氛、音响，提供不同的座舱服务模式，开发静止应用场景，如游戏模式、观影模式、会议模式、休憩模式等等。

延锋在 XIM23s 智能座舱的设计中，通过不同的驾乘模式，满足办公、娱乐、放松等不同应用场景下的驾乘需求，让移动空间更具个人特色，代表未来车内座舱发展趋势。

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