【国海证券】汽车出海系列二：复盘日本汽车全球化之路.pdf

2023-12-10

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日系车的全球统治力：持续40年占世界汽车三成产量

1.1 日系概况：占世界产量三成，亚洲北美等核心基本盘十分稳固

自1980s起至今，日系车在长达40多年的时间里占据全球汽车产量约30%。自1960s至今，除三次外部冲击带来的短期影响外，日系车总产量长期呈现出接近线性的增长趋势。1980s初期开始，日系厂商陆续在海外重点地区建设工厂，海外产量逐年增长，并于2007年首次超越日本本土产量，2022年海外产量占总产量68.4%。 ◼ 日系车最重要的市场是北美、亚太以及中国，2022年这三大市场共销售日系车1496.7万辆，占日系全球销量的 79.8%；其中日系车在亚太市场占有率高达55.2%，在北美市占率达33.1%，具有较强的竞争优势。 ◼ 分集团和品牌看，丰田全球销量长期位列日系龙头，本田与日产分列二三。疫情后仅丰田和铃木有明显反弹增长。

1.2 有限市场：日本有限的国内市场体量决定汽车出海是必由之路

日本国内汽车市场规模仅500万辆左右，并以乘用车为主，2022年乘用车销量占比 82.1%，其中Cars、Mini Cars和Small Cars 各占乘用车总量的39.0%、35.5% 和25.4%。 ◼ 日系品牌是日本市场的主力，市占率维持90%以上，丰田领先优势显著。2022年，日本国内汽车销量419.8万辆，较新冠疫情前有所下滑。其中丰田销量190.6万辆，市占率约45%；铃木、本田和日产处于第二梯队，2022年销量分别在45-60万辆左右；马自达、斯巴鲁和三菱等处于第三梯队，年销量约10万辆。

日本国内新车注册量经历了高速增长期（1970年之前）、缓慢增长期（1970-1990年）和衰退期（1990年之后）三个阶段。1990年经济泡沫破裂是日本新车注册量由增长转入衰退的关键转折。 ◼ 日本乘用车新车年注册量于1970s初期登上300万辆台阶，并在1980s末期快速突破400万辆，之后再无新的突破。日本规模较小的国内市场随着汽车（特别是乘用车）的快速普及而迅速饱和，客观上加强了日本汽车向海外市场加速扩张的迫切性。

出口是内销疲软后继续维持规模增长的关键。1970年之前，日本国内新车注册量保持着较高增长率，内销是绝对主流；1970-1990年，内销增长缓慢，出口成为拉动产销规模持续增长的关键动力；1990年，国内新车注册量达峰，国内产量呈波动下降趋势，日系车生产增量逐步转向海外工厂。 ◼ 1980s中后期，标准乘用车产量占比持续提升。1985年之前产量以小型乘用车和货车为主，随着产量达峰，标准乘用车占比持续提升，车型构成结构逐步优化。

1.3 贸易摩擦：日本车企从以出口为主转向全球化经营的关键转折

1950s开始出口，早期年出口量不足万台。1967年丰田出口花冠车型畅销美国，出口量开始快速增长。在两次石油危机助推下，出口增长一直延续到1985年。 ◼ 1970年出口量突破100万辆，1985年达到673万辆高峰。在“广场协议”签订之后，日元升值导致海外售价上升，出口量随之下滑，日本开始转向海外设厂。 2022年日本出口汽车381.3万辆，北美仍是最大出口市场，对北美出口汽车143 万辆，对欧、亚、中东、大洋洲分别出口40-60万辆左右。 ◼ 日本汽车出口以乘用车为主，2022年乘用车出口占总量87.1%；其中，又以普通型（standard）为核心，占总量81.0%。

石油危机刺激经济耐用的日系车进一步畅销。日系车从1960s后期开始逐步畅销美国，经历1970s两次石油危机助推后愈发流行，在美国轿车市场的占有率从1970年 3.7%快速增长至1980年19.8%。 ◼ 美国本土车企在石油危机中遭受重创，遂将矛盾指向日本汽车，美日贸易摩擦升级。最终以日本车企自愿出口限制+在美建厂生产缓解矛盾。

美日贸易摩擦成为日本车企海外扩张道路“从以出口为主转向全球化经营”的标志性事件。美日贸易摩擦之下，日本厂商纷纷开始在美国设厂，在美汽车产量逐步增长。此外，1985年“广场协议”的签订使日元对美元大幅度升值，出口竞争力被严重削弱，日本对美汽车出口经历了将近10年的下跌后才逐步企稳。建厂与汇率双重因素下，在美生产量于1993年首次超越对美出口量，美国本土生产的日系车成为市场销售主流。

汽车大量出口引致海外市场贸易抵制，全球化扩张道路最终走向属地化建厂。1980s初期对美出口受限与1985年 “广场协议”对日本汽车整体出口产生了较大影响，日系车的出海战略日益从直接出口转向海外设厂生产。 ◼ 1985年后，出口量停滞不前，海外产量持续增长。日系车海外产量曾受到“1998年亚洲金融危机”、“2008年全球经济危机”、“2020年新冠疫情”三次外部冲击的短期影响，但整体呈现相对稳定的增长趋势。

1.4 有效政策：适应发展阶段的政策助推日系车不断成熟走向全球

日本车企与政府沟通密切，政策紧贴产业发展实际需求，有效推动本土汽车产业做大做强。日本汽车工业在二战后正式起步，战后重点发展小汽车，重视技术引进并辅以政策扶持和贸易保护，坚定走国产化道路。其中，国产化道路的高瞻远瞩和随时代变化的细致谋划最为关键。

日本汽车产业政策的一大特点是不同发展阶段的政策各有侧重，有效促进了日本汽车产业结构优化升级与合理调整，也促进了日本汽车产业技术开发和国际竞争力形成。具体来看，日本的汽车产业政策经历了以技术引进和扶持自主品牌为中心、以建立大规模生产体系提高国际竞争力为中心、以海外投资和全球化发展为中心、以环境保护为中心的四个发展阶段。

日系车海外市场数据：亚太与北美表现亮眼，中国销量转入下跌通道

2.1、日系车企先出口后建厂，欧亚南北美等重点区域产量均获长期增长

全球化生产运营造就日本汽车全球销量霸主地位。日本汽车产业自1980s初期加快全球生产布局速度，现已在各重点国际市场建立全球化生产和销售体系。除本土市场外，北美和亚太地区成为日本汽车最重要的海外市场，而中国是其生产布局最多的国家。20世纪末，日本车企在全球各主要市场完成了从出口到属地化生产的供给形式转化，之后以本地生产为主导。非洲和大洋洲地区产能布局较早但产量不大，中东和大洋洲现已停止生产。

欧、亚、南/北美等重点市场区域产量自设厂后均获得了持续20-30年的长期增长。亚洲现已取代北美成为日系车最重要的海外生产区域，2022年占海外总产量62.2%。北美、欧洲和非洲地区产量占比持续下降，中东、大洋洲地区产能已完全退出；2020年新冠疫情爆发前，亚洲、北美和中南美等重点区域运营良好，均处于历史产量峰值。在车企国际化发展中，重点海外市场属地化产能布局并长期运营。

2.2、亚太地区：整体市占率超50%，集体深耕东南亚，铃木独霸印度

在欠发达地区市场以销售低端车型为主，更倾向于属地化生产以降低成本。日系车在亚洲市场产量最大，在亚洲属地化生产比例最高，在北美和欧洲市场属地化生产比例略低，中东和大洋洲地区则基本依赖出口。在欧美市场出口比例高与当地关税较低有关，目前美对日进口汽车关税2.5%，欧盟10%（将于2027年降为0关税）。 ◼ 日系车在各主要市场区域中市占率较为稳定。在亚太、北美和中国等重点市场中，日系车近20年内市占率基本稳定，但2022年受芯片供应等因素影响，出现一定程度的下降。此外，电动化、智能化转型缓慢或将影响日系车未来的全球市场份额。

日系车在亚太市场具有较强统治力，市场占有率长期稳定在50%-60%。亚太地区（不含中国大陆、日、韩，下同）人口众多，市场庞大，是日系车最重要的海外市场之一。2022年，日系车在亚太地区销量546.6万辆，主要来自东盟与印度两大区域市场。 ◼ 2022年东盟市场销售日系车250.0万辆，连续多年市占率超过70%。其中重点市场如印尼和泰国，2022年分别销售日系车93.2万辆和75.0万辆。（注：此处东盟销量不含文莱和柬埔寨） ◼ 2022年印度市场销售日系车191.8万辆，其中铃木独占161.4万辆。铃木凭借印度市场的优异表现位列亚太地区日系品牌销量榜首，使丰田屈居其二。

实践策略上，日系车企在东盟地区注重适配市场需求、利用区域配套、参与政策制定，从而实现超70%的市占率。宏观层面上，进入早、投资多是日系车统治东南亚市场的关键。由于地理上较为临近、经济上具互补性，日本自上世纪60年代就已开始对东盟地区汽车产业进行投资，具体可分为“进口零部件组装生产” 、 “零部件当地生产” 以及“纳入全球生产体系”三个阶段，很好地利用了东南亚地区较低的生产成本和广阔的市场前景。 ◼ 微观层面上，日系车经济耐用的特性与东南亚各国的发展水平相适应，与欧美车系相比具有先天优势。

2.3、西欧：日系表现平庸，外因贸易保护影响，内因战略定位靠后

日系品牌在西欧市场市占率稳定在12%左右。日系车进入西欧市场较早，近20年市占率相对稳定，稳态销量在 150~200万辆区间。2020年新冠疫情后销量下滑显著，2020-2022年连续三年维持在130万辆左右，销量波动与西欧市场整体需求同频。 ◼ 2022年，英、德、法、意、西五国日系车销量98.4万辆，占日系车西欧整体销量73.9%。2022年，丰田集团在西欧市场销量71.4万辆，在日系品牌销量占比53.6%，丰田在西欧各主要市场销量分布亦较为均匀；日产集团则对英国市场依赖程度较为显著。

欧洲贸易保护与独特的消费者偏好使日系车在欧洲销售表现平平。日系车出口欧洲较早，1970-1985年在欧洲完成了市占率从1%-10%的增长，但之后西欧市占率长期维持在12%上下。1990s日系车加强欧洲本土化布局，进行了调整产品战略、改善营销网络、提升品牌形象、建立研发中心以及建立工厂等动作，但在1999年取消贸易限制后，销量并未实现此前预期的增长。 ◼ 欧洲不是日系车企的战略重心。初期贸易保护措施只是暂时拖累增长，1990s中后期英镑汇率波动也造成了一定影响，但长期中增长乏力是因日系车产品不符合欧洲市场的特定偏好，根本原因在于对欧洲市场的重视程度不足。

2.4、中东欧：市占率15%左右，正在退出俄罗斯市场

日系车近10年在中、东欧市场占有率维持在15%左右，年均销量63.3万辆；2022年日系车销量在中东欧市场显著下滑，市占率13.84%，销售38.9万辆。俄罗斯曾是日系车在中、东欧地区最重要市场，但因俄乌冲突影响，日系车企纷纷对俄停产停售，日系在俄销量由2021年24.5万辆锐减至2022年5.9万辆，俄罗斯对日系中、东欧市场销量贡献度也相应从39.3%下降至15.2%。 ◼ 波兰和土耳其已成为日系车在中、东欧地区最大市场。丰田集团在多个中、东欧国家中占据日系品牌的主流，在重点市场波兰的领先优势明显；日产主要市场集中在俄罗斯、土耳其和波兰；本田对土耳其市场依赖度较高。

2.5、北美：市占率超30%，丰田约占日系一半

在石油危机、经济危机等外部因素冲击下，节油、耐用的经济性优势助推日系车在美国市占率提升。日系车从 1950s开始对美国出口，于1960s中后期开始放量，两次石油危机后于1980年市占率首次达到约18%，1990年市占率约28%，近20年则基本维持在35%左右。 ◼ 各日系品牌在北美市场中：丰田年均销量超200万辆，2022年市占率14.5%；第二梯队的本田、日产近几年开始显现颓势，2022年市占率分别为6.8%和5.0%；个性品牌斯巴鲁自2004年起，销量整体呈现增长趋势，2022年市占率3.8%，有望进入日系第二梯队；马自达市场表现稳定，多年来市占率维持在2%左右。

两次石油危机加速经济耐用的日系车畅销美国，但更关键的原因在于日系车重视美国市场的本土化运营，不断更新产品换代，长期保持节油、耐用、可靠的产品竞争力。例如曾与卡罗拉竞争的雪佛兰Chevette早已停产，大众 Rabbit也已退出美国市场。

2.6、拉丁美：疫情打破日系连年增长态势，市占率稳定在25%左右

日系车在拉丁美洲销量于2018年达到峰值，2020~2022年受新冠疫情影响较大。日系车在拉美市场销量最大的国家是墨西哥和巴西，2022年在两国的合计销量74.3万辆。 ◼ 丰田和日产是拉美市场销量最好的日系品牌。2022年在拉丁美洲，丰田销售44万辆，主要市场位于巴西、墨西哥和阿根廷；日产销售26.7万辆，大部分销往墨西哥。 ◼ 拉丁美洲的日系车销量，在一定程度上受到中国汽车出口的影响。据人民日报报道，2022年中国整车对拉美国家出口77.27万辆，同比增长49.4%，约占中国汽车总出口量的1/4。

2.7、中东和非洲：市占率约50%，沙特、南非为最大市场

中东和非洲地区新车市场总量较小，2022年日系车销量102.2万辆，市占率约50%。丰田是日系车企在中东和非洲市场的销量主力，2022年销量55.6万辆，在该区域各主要国家中成为主导力量。 ◼ 中东和非洲市场较为分散，日系车销量主要集中在沙特、南非和阿联酋，2022年在三个国家的销量分别为34.8、 24.6和16.0万辆。

2.8、中国：总量转入下跌通道，品牌分化仅剩丰田保有增长趋势

日系车企在1990s末期~2000s初期以合资形式广泛进入中国市场，除斯巴鲁外的主流日系车企均已在中国设厂（铃木已退出）。日系车经济耐用的特性符合当时刚刚起步的中国私家车市场需求，中国逐步成为日系车在美国之外销量最大的单一市场。 ◼ 近两年日系车在华销量现颓势，仅丰田仍保持较强竞争力。日系车在华市占率于2008年达到峰值，后因丰田召回及政治事件影响，市占率略有下降，销量于2012年出现负增长。2020年日系车市占率再次超18%，但随着中国自主品牌的快速崛起，电动化和智能化变革较慢的日系车在华开始出现明显颓势。

微观探查日系成功之路：丰田与美国、铃木与印度

3.1 丰田：日系车企典型代表，以领先生产管理方式稳步布局全球生产经营

丰田汽车是世界头部汽车制造商，2022年全球销量位列第一。1933年丰田自动织机厂成立汽车部门，1937年丰田自动织机厂的汽车制造部门独立为“丰田自动车工业株式会社” ，汽车业务逐步发展壮大。2022年丰田集团旗下丰田（含雷克萨斯）、大发和日野三大品牌共生产汽车1061万辆，销售1048万辆，位列全球车企榜首。 ◼ 2023财年丰田营收2795亿美元，次于大众居行业第二。除全球经济危机和日本海啸影响的时期（2008-2012），丰田毛利率基本稳定在20%左右，在全球车企中处一流梯队；净利率维持在6-8%左右。 ◼ 分区域看，2023财年丰田营收主要来自日本本土和亚洲地区，北美营收锐减主因原材料价格上涨和利率互换损失。

丰田自1970s末期转向全球化经营，是日本汽车产业的典型代表。丰田于二战前夕进入汽车制造领域，战后首创了丰田生产方式，引领了汽车制造行业的生产效率革命。1960s中后期丰田出口进入快速增长阶段，1980s初期开始转向全球化生产运营，2008年首次成为全球汽车销量冠军，2014年集团汽车年产量首次突破1000万辆。

丰田自 1950s 开始海外建厂，最初是为响应各国的国产化政策要求，逐步将整车出口转变为ＣＫＤ。 ◼ 从 1980s 中期开始，在美日贸易摩擦和经济全球化的浪潮下，丰田海外生产基地快速扩张，特别是在北美和欧洲地区。 ◼ 丰田海外工厂产量于 2007年首次超越日本本土工厂。至2022年 3 月，丰田在日本有 16家工厂，在海外拥有53家工厂。

3.2 丰田赢在美国：从出口到生产再到品牌向上，三步走向行业龙头

贸易摩擦下，丰田不得不在美国建厂生产，开启美国本土化进程，进一步扩大在美销售规模。1980年前后，在石油危机、贸易逆差、美国汽车工人失业等因素冲击下，美日汽车领域贸易摩擦不断激化，日本车企迫于美国压力接受自愿出口限制，以减少对美汽车出口数量。从长期趋势看，要保住美国市场必须通过本土建厂以缓和矛盾。 ◼ 先合资、后建厂，两步走让丰田成功扎根美国，为丰田全球化经营奠定了坚实基础。1981年5月丰田宣布与福特谈判合资建厂未果，几经波折后丰田于1984年与通用在弗里蒙特合资建设NUMMI（新联合汽车制造公司）并成功运营，之后丰田又于1988年在肯塔基州独立建厂，真正开启全球化运营之路。

以豪华和科技摆脱廉价车形象，雷克萨斯豪华车和普锐斯混动车是丰田实现品牌向上的关键。1）雷克萨斯品牌自 1983年规划伊始便针对美国市场，成功跻身美国一流豪华车品牌，2019年全球累计销量突破1000万辆（雷克萨斯官网数据），大幅提升了丰田品牌形象。2）超低油耗的Pruis则与绿色环保的潮流相呼应，使丰田成为混动科技引领者；据丰田官网数据，截至2022年3月，Pruis全球累计销量已达505万辆，减少约8200万吨CO₂排放。

3.3 铃木与印度：低价小型车专家与发展中人口大国的默契配合

专注小型车，推行节俭实用的造车理念。铃木汽车始于1909年创办的铃木纺织机制造所，1954年更名为铃木汽车工业公司，开始陆续投入摩托车、汽车的设计生产。铃木长期专注于小型汽车，奉行保守的财务政策和成本节约战略，其车型装饰简洁、省油耐用且价格相对便宜。 ◼ 与通用汽车的合作成为铃木走向成熟汽车厂商的关键。1981年美国通用汽车收购铃木5.3%的股份，通过资本合作的方式与铃木共同开发面向全球市场的小型经济型车，该车出口美国后较受欢迎。截至2023年3月，铃木已有 25个海外汽车/摩托车生产工厂，分布于全球20个国家。其中汽车工厂分布于匈牙利、埃及、加纳、缅甸、泰国、越南、印尼、印度和巴基斯坦，主要布局于亚、非洲欠发达地区。

专注发展中国家市场。铃木汽车的造车理念和车型定位与发展中国家的车辆需求匹配，在该理念下，进入印度市场是铃木发展历程中最重要的决策之一，目前印度市场占据铃木全球销量半数以上。但是，铃木在印度市场主要以销售廉价车为主，在印度市场的营收占比大幅低于相应销量占比。 ◼ 但在人均收入提高和消费升级的市场中，专注经济实用的品牌面临较大挑战，在经济较发达的市场表现较差。铃木在欧洲发达国家几无销量，并于2013年退出美国市场，2018年退出中国市场，相继告别全球最大的两个单一市场。

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4.1 比亚迪：新能源推动海外业务加速放量

2021年以来，比亚迪出口明显增速，月度出口量已稳定万辆以上。凭借在新能源汽车领域深厚的技术积累和出色的整车产品力，2022年比亚迪实现海外销量45,250辆，较2021年增长195%；2023年1-10月，实现了海外销量17.6万辆，接近上年销量的四倍。 ◼ 出口车型方面，ATTO 3（元 PLUS）是目前核心主力车型。比亚迪还逐步在海外形成了包括王朝系列汉EV、唐 EV、宋PLUS DMi，海洋系列海豹、海豚、驱逐舰05在内的多款新能源车型，覆盖A0/A/B/C级轿车和A/B级 SUV。

比亚迪海外业务拓展规划性强，节奏紧凑，效果明显。比亚迪自2015年开启新能源乘用车出海的全球化战略， 2022年目标定位欧洲、亚太、美洲市场，布局速度明显加快。比亚迪在车型发布上也针对不同市场做了调整，在欧洲，优先发布纯电动、中高端车型；而在充电基础设施覆盖率低的区域，则优先发布一些插混车型。 ◼ 出色产品竞争力使其快速取得优异的销售成绩。在新加坡，ATTO 3是最受欢迎的新能源品牌之一；据比亚迪引述泰国autolife官网数据，在泰国2023年Q1比亚迪上牌量占电动汽车的37.5%；在以色列，ATTO 3已连续5个月成为单车型销售冠军。

4.2 上汽集团：海外销售破百万辆，MG品牌优势凸显

上汽集团是中国汽车出海的龙头型企业，已形成较大出口规模，并在全球各区域完成市场布局。2022年，上汽集团的境外销量达到100万辆，旗下MG品牌海外销量突破50万辆，连续4年排名中国单一品牌海外销量第一。海外销量结构中，自主品牌占比超过2/3，新能源车销量超过18万辆。 ◼ 截至2022年底，公司已经在海外形成欧洲、美洲两个“十万辆级”区域市场和澳新、中东、东盟、南亚四个“五万辆级”区域市场。据上汽集团2022年年报，2023年公司计划通过打造新一代明星“全球车” ，提升国际经营业务质量，完成全年海外销量120万辆的年度目标。2025年，公司海外目标销量150万辆，占集团总销量比重超过 20%，成为具有全球竞争力和品牌国际影响力的汽车产业集团。

上汽集团海外业务已实现“生产-运输-销售网络”一体式自营结构。据上汽集团2022年年报，截至2022年底，上汽集团在海外拥有3个生产基地和1个KD工厂，2000多家营销服务网点覆盖90余个国家，6条自营国际航线。

上汽集团积极投资海外市场，海外业务营收已达834亿元。2013年，上汽集团开始对自主品牌泰国项目进行投资， 2013-2016年期间年均增加9千万元投资，2017年将预算提升至11.5亿元，当年增加资金9.8亿元，此后逐年提高预算并注入资金，截至到2022年为止共计投资28.5亿元。此外，公司同时于2017年开启了MG印度项目，初始预算5亿元并逐年提升，2020年总预算已提升至26.3亿元，截至2022年MG印度项目投入资金共计23.7亿元。自 2015年以来，上汽集团海外营收保持上升的趋势，2022年已达833.8亿元，占集团总营业比重11.21%。

4.3 长安汽车：全球化立体布局，2025年海外销量目标60万辆

长安汽车海外市场全面布局，2025年目标60万辆。2022年，长安汽车海外销量249,169辆，其中自主品牌销量 169,773辆；据2023年3月3日长安汽车投资者关系活动披露，公司计划于未来实现2025年60万辆、2030年150 万辆的海外销售目标。目前，公司产品已销往全球70多个国家和地区，主要出口区域为亚太、中东、北非和中南美，自主品牌产品在沙特和智利等市场上份额相对靠前。下一步，公司将锚定澳新、南非、欧洲等目标市场，推动全球产品同步开发，实施“一区一策，一国一策”的针对性定制化出口策略，全力打造国际化品牌。

长安汽车立体化布局海外市场，短期着重欧洲和东南亚。据长安汽车年报，截至2022年底，长安汽车在巴基斯坦拥有一个CKD工厂，长安汽车的产品主要销往亚太、中东、北非、中南美区域，共计63个市场450家销售渠道。 2024年，长安将正式登陆欧洲市场。公司计划短期内着重发展欧洲与东南亚市场，长期形成欧洲、美洲、中东及非洲、亚太、独联体五大市场布局，并建立东南亚、欧洲、美洲、非洲四个区域总部，共3000家销售网点覆盖全球超过90%的市场。在出海的品牌上，目前主要是长安品牌，未来也会拓展到旗下深蓝、阿维塔及商用车凯程等品牌。

长安汽车稳步投资布局海外市场，海外营收已达11%。2014年以前，主要由子公司长安国际负责海外销售。 2014年，公司分别投资124、216万元在俄罗斯、巴西成立子公司，促进地区销售业务。2019年，公司投资 3680万元与玛斯特成立联营企业，在巴基斯坦当地设立KD工厂，同时对俄罗斯公司新增投资2.5亿元，推动了海外业务的快速发展。2022年，公司对长安国际新增投资1.9亿元，进一步开拓海外市场。在有序的投资布局下，公司于2015-2018年和2020-2022年经历了两个快速增长阶段。据长安汽车年报披露，2022年，公司海外营业收入134.1亿元，占总营收比重11.06%。

4.4 长城汽车：集中SUV&皮卡，深入布局发展中国家市场

长城汽车的海外销售车型主要以SUV和皮卡为主，涉及哈弗、长城、欧拉三个品牌。哈弗作为SUV品牌，是长城汽车海外销售的主力，产品矩阵完善，初恋、H6等在各细分市场具有较强竞争力。长城品牌皮卡是海外销售的另一主力，长城炮、长城风骏等已形成较好知名度。纯电动汽车品牌欧拉，目前正在逐步登陆海外市场。 ◼ 长城汽车海外销量增长较快。2022年，长城汽车海外销量为173,180辆，2023年1-9月达211,696辆。2022年长城提出“ONE GWM”全球品牌行动纲领，意图整合子品牌销售渠道，提高销售效率。

长城汽车海外拥有三个整车工厂、数个KD工厂，销售网络覆盖全球。长城汽车海外销售的重点地区主要为东欧、东盟、拉美、中东、澳新和南非，截至2022年底，已覆盖170多个国家和地区，拥有700多家销售渠道，在海外产能方面，长城拥有俄罗斯、泰国、巴西三家全工艺整车生产工厂和巴基斯坦、厄瓜多尔等地的KD工厂，因此公司海外销售在国际运力和汇率浮动的影响上相对较少。

俄罗斯市场布局早，有利于东欧业务拓展。俄罗斯一直是长城汽车的重要海外市场，2015年以前主要以子公司 “俄罗斯长城”的形式经营。2015年，公司成立“俄罗斯哈弗汽车制造有限责任公司” ，首年投资2亿元，开始在俄罗斯建设工厂，此后持续加注投资，截至2022年底共计约15.89亿元。俄罗斯子公司对于长城开拓东欧市场以及抵御汇率风险起到较好作用。 ◼ 海外销售类子公司推动海外营收增长。从2015年成立“哈弗南非”开始，公司陆续在南非、澳大利亚、印度等重要市场成立销售子公司，海外营收增长效果显著。2022年，长城海外营收263.56亿元，占总营收比重19.56%。

4.5 吉利汽车：品牌层次和区域定位精准

集团海外布局，2025年海外目标销量60万辆。吉利汽车旗下拥有出口业务的自主品牌较多，主要为吉利、领克、几何。据吉利汽车年报，2022年，公司出口量198,242辆，并计划于2025年实现海外销量60万辆目标。公司出口的主要区域为中东、东欧和东南亚，其中俄罗斯、沙特、菲律宾等都是占比较大的出口目的地。 ◼ 产品中，如Coolray（缤越）、Atlas Pro（博越pro），Geometry C（几何 C）在细分市场中获得较高市场份额。2022年底，公司旗下睿蓝汽车开始进军国际市场；2023年，极氪正在计划从欧洲开始出海之旅。集团公司旗下沃尔沃等海外子品牌为吉利汽车提供技术、管理经验上的积累，为其自主品牌的海外发展助益。

吉利汽车旗下各品牌出口定位清晰。领克作为吉利旗下的中高端品牌，出海的第一个目标市场即欧洲市场，并推出新颖的“订阅模式”制度，为传统的汽车销售增加更多服务体验。几何品牌定位高性价比纯电动汽车，几何C凭借价格优势和优异的测评表现，成功进入以色列市场，被当地权威汽车杂志评为2022年“年度最佳购买车型” 。而吉利品牌定位中低端，主打发展中国家市场。吉利汽车全球销售网络持续拓展，截至2022年底，已通过43家销售代理、379个销售网点向51个国家出口产品。

投资拉动海外市场快速发展，海外营收比重已超15%。2010-2013年吉利汽车海外投资成效显著，2013年海外营业收入占比已达23.5%。虽然受到2014年“克里米亚事件”造成俄、乌市场销量锐减和汇率波动损失等严重影响，但是公司仍然坚持出海发展道路，在经营原有中东、东欧、东南亚市场的同时持续拓展新市场，此后海外业务迅速发展。据吉利汽车年报披露，2022年，公司海外营业收入228.43亿元，占总营收比重15.44%。

4.6 新势力：初步探索，多以欧洲或东南亚市场起步

蔚来出海第一站选定欧洲，积极探索“订阅模式”和“租售并行” 。蔚来2021年进入挪威市场；2022年9月，位于匈牙利的换电站工厂投产；2022年10月，举办NIO Berlin 2022，宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典市场。蔚来在欧洲采用订阅制提供服务，同时，欧洲用户也可选择购买或者租赁的形式体验蔚来的产品。截至2023年5月底，公司在欧洲共有4个蔚来中心、6个蔚来空间，2022年的海外销量为1,204辆。 ◼ 小鹏出海首发欧洲，海外版软硬件改造适配当地市场。2020年12月，向挪威客户交付欧洲版G3；2021年8月，交付P7；2022年，登陆瑞典、丹麦、荷兰；2023年2月，G9和P7i也向欧洲市场推出。小鹏的海外版车型在硬件和软件方面都进行了适配和优化，以适应当地法规和提升用户体验，2022年的海外销量754辆。

哪吒汽车深耕东盟市场，泰国建厂加速海外布局。据哪吒汽车官方公布，哪吒汽车2023年5月总交付量13,029辆，其中海外交付量2,042辆，海外市场已经成为了哪吒汽车业务的重要组成部分。哪吒汽车2022年开启出海战略 “深耕东盟，开拓欧盟” ，3月登陆出海首站泰国，哪吒Ⅴ上市后反响热烈。此后，哪吒汽车选择在泰国当地建立新能源汽车工厂从而深入当地市场，进而辐射东南亚地区。 ◼ 零跑汽车出海首站以色列，未来向欧洲、东南亚、中东发展。2022年11月，零跑汽车三家销售门店在以色列落成开业，销售车型为零跑T03。零跑T03已经完成欧洲整车形式认证，获得欧洲市场销售许可。未来，零跑计划开拓欧洲、东南亚、中东市场。

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