【中国银河】汽车行业2024年度策略报告：智能化迈向生态化，出口带来新未来.pdf

2023-12-10

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一、行业综述：经济复苏+出口爆发，2024 年汽车销量有望持续稳步增长

（一）回顾 2023：出口贡献主要增量，新能源结构性优化带来业绩、估值双提升

2023 年中国汽车市场温和复苏，出口市场表现亮眼。预计 2023 年国内汽车销量 2900 万辆，同比 +7.90%。自主品牌新能源汽车销量爆发带来结构性优化，带动整车及零部件产业今年业绩、估值双提升。2023 年 1~10 月我国汽车产销分别完成 2401.6 万辆和 2396.7 万辆，同比分别增长 8%和 9.1%，出口拉动汽车产销量稳步增长，根据海关总署数据，2023 年 10 月中国出口汽车 53 万辆，同比增长 49.8%； 1-10 月累计出口汽车 424 万辆，同比增长 62.4%。

预计 2023 年汽车出口 476 万辆，同比+53%，预计到 2030 年中国汽车出口量有望超 1000 万辆。出口市场打开新增长空间。2021 年是我国车企出海“元年”，2021 年我国汽车出口销量实现 201.5 万辆，同比增幅达 101%，首次突破 200 万辆大关。2022 年中国汽车出口 311.1 万辆，同比增长 54.4%，出口量仅次于日本。根据中汽协预测，2030 年以后中国汽车出口量或超 1000 万辆，海外生产将是主要模式。

新能源汽车推动产线更新迭代，带动汽车制造业投资需求旺盛。2023 年前三季度，汽车制造业固定资产投资完成额累计同比+20.4%，领先于制造业 14.2pct，自 2022 年 7 月以来，汽车制造业固定资产投资完成额累计增速持续保持对制造业总体水平的领先，主要原因在于，一方面，新能源车需求量的快速提升催动主机厂对产线的新设或升级，另一方面，依托于我国领先的新能源转型进程，形成了一批竞争力持续提升的本土零部件厂商，下游客户拓展推动其投资建厂进程加速。据 IT 桔子数据，2023 年 Q3，中国融资金额最多的细分行业 TOP10 中，汽车制造与自动/无人驾驶分别以 228.2 亿元和 38.8 亿元分列第 2、6 位，汽车产业投资热情高涨。

2023 年前三季度，我国工业增加值累计同比+4.00%，汽车制造业在度过了 2021 年下半年至 2022 年中的行业低迷期后，受益于新能源车销量的快速提升，行业经营情况逐渐向好，2022 年下半年至今，汽车制造业工业增加值累计同比增速持续领先于整体工业水平（其中 2023 年 1-2 月汽车行业受政策对销量提前透支影响，但随后增速进一步回升至整体水平之上），成为驱动工业向上发展的重要动力。 2023 年 1-9 月，汽车类零售额累计同比+4.60%，今年以来汽车类零售额增速较社会消费品零售总额整体增速有所落后，主要是由于社会消费品在疫后经济复苏下取得的良好消费表现，前三季度汽车类零售额占社会消费品零售总额比重为 10.18%，重新回到 10%左右水平，较历史同期表现基本稳定，汽车仍是我国房地产之外的第二大社会消费品，消费表现与国民经济休戚相关。

汽车制造业自 Q2 起回到营收增长通道，价格战造成短期盈利水平下滑。据国家统计局数据，2023 年前三季度，汽车制造业完成营业收入 7.11 万亿元，同比+10.4%，占规模以上工业企业营业收入总额的比重为 7.4%，增速下滑的主要原因在于去年同期不断上涨的基数影响，但总体水平仍高于去年。前三季度实现利润 3459.9 亿元，同比增长 0.1%，利润率为 4.9%，增速大幅下滑的主要原因是行业竞争程度加剧，车企降价让渡利润给消费者，盈利水平受到一定影响，整体盈利水平与去年相近。

从 A 股市场表现来看，年初至今汽车板块涨跌幅位居行业第五位，超额收益明显。2023 年初至今（12.1），汽车（中信）涨幅为 10.58%，排名中信 30 个行业指数的第 5 位，位居市场前列，相对万得全 A 指数的超额收益为 12.20%，明显跑赢整体市场。汽车板块的行情向上主要受到三方面因素驱动：一是乘用车板块，新能源转型机遇为自主品牌带来市场份额的显著提升，本土主机厂业务规模不断扩大，叠加产品竞争力提升带来的全球扩张机遇，自主品牌加速推进出海规划，业绩增长潜力进一步打开；二是零部件板块，自主品牌市场扩张带来本土零部件产业链业务爆发机遇，在自主可控诉求下，本土零部件厂商与自主品牌的绑定关系进一步加深，市场份额增长带来业绩扩张良机。同时，电动化、智能化趋势带来增量新市场，依靠国内领先的新能源转型步伐，本土零部件厂在新领域上取得技术领先优势，有望充分享受新市场的增长红利；三是商用车板块，年初至今商用车销量受益于下游需求复苏持续回暖，带动板块经营回归正常，多数企业成功实现扭亏为盈，市场受到业绩驱动向上。

汽车板块 Q2、Q3 连续两个季度表现持续好于 A 股整体市场。2023 年前三季度，汽车板块绝对收益率 5.85%，乘用车板块绝对收益率-0.55%，零部件板块绝对收益率 9.11%，商用车板块绝对收益率 22.60%，汽车板块、乘用车板块、零部件板块、商用车板块分别跑赢万得全 A 指数 7.26%、0.86%、10.52% 和 24.00%。一季度汽车板块受到销量透支效应显现与行业价格战愈演愈烈的影响，板块盈利水平下滑，行情整体承压，自二季度起，乘用车和零部件板块连续两个季度跑赢万得全 A 指数，其中二季度零部件板块受益于特斯拉 FSD 入华消息，智能化零部件带动板块行情上行，三季度乘用车在高基数下维持销量正增态势，超市场预期表现带动板块行情向上，成为 Q3 驱动汽车板块取得超额收益的主要力量，商用车受益于销量触底回升，Q1 至今延续亮眼表现。

四季度至今汽车板块上涨继续由乘用车板块带动，产业链竞争力持续提升为板块带来长期资产配置价值。Q4 以来，汽车板块上涨行情继续受到乘用车板块带动，主要催化因素是华为问界新款 M7 订单表现大超预期、小米汽车亮相工信部公示名单、特斯拉 Cybertruck 开启交付等消息，叠加“金九银十铂金十一”销量表现亮眼，板块投资热情高涨。展望后市，乘用车市场将继续处于年终冲量的消费旺季，新能源车的智能化、科技化特征持续吸引消费者增购换购，市场销量基本盘具备强有力的支撑；零部件方面，依托新能源产业链，我国逐渐形成了一批具备国际竞争力的本土零部件厂商，国内市场份额不断提升，并加速走向海外市场，打开业绩增长空间，中长期来看，在乘用车市场基本盘稳中有升，新能源渗透率不断提升、本土主机厂与零部件厂市场份额继续增长的背景下，汽车板块有望迎来业绩与估值双提升的“戴维斯双击”，当前具备可观的配置价值。

（二）展望 2024：经济复苏，新产品供给增多拉动需求增长，出口市场持续放量

我们预计 2024 年乘用车销量 2669 万辆，同比+6.4%，伴随自主品牌海外影响力的进一步扩大，新能源出口将继续为乘用车贡献主要增量；新能源乘用车预计销售 1143 万辆，渗透率上升至 42.85%，出口总量预计为 643.97 万辆，是汽车市场贡献增量的核心市场。

从结构来看，我们预计 2024 年乘用车销量 2669 万辆，同比+6.4%，伴随自主品牌海外影响力的进一步扩大，出口将继续为乘用车贡献主要增量；新能源乘用车预计销售 1143 万辆，渗透率上升至 42.85%，插混将继续成为增长动能最强的细分市场；商用车预计销售 431 万辆，同比+10.32%，延续复苏态势。

推动经济整体好转的积极因素不断累积，汽车消费信心稳步提升。在政策和市场双重驱动下，我国新能源汽车已形成良好产业基础，进入全面市场化拓展期。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》等宏观政策对我国新能源汽车产业未来十余年发展方向和目标作出全面部署和系统谋划，稳步推进产业转型。随着新能源汽车渗透率提升和市场逐渐成熟，新能源汽车国家补贴政策止于 2022 年底，双积分接棒引导市场良性发展，推动市场加速由政策驱动向市场驱动转型。

2024 年汽车消费景气度维持在高位。一方面，目前汽车消费已步入增换购为主市场的发展阶段，带动消费升级，另一方面，目前新能源汽车消费快速增长，供给车型、品牌不断增多，产品丰富和多样化拉动消费者购车需求。目前我国汽车行业已步入平稳发展态势，伴随宏观经济持续提升，消费者信心逐渐恢复，预计 2024 年汽车消费景气度将继续向好，此外海外市场也将保持快速增长。

从销售端看消费升级，2022 年，包括比亚迪、蔚小理、长安、长城、广汽、吉利在内的自主品牌的产品销售单价均有不同程度的提升，其中吉利、长城、理想、比亚迪 ASP 提升明显，高价格带车型为自主品牌带来了更大的盈利空间，助力公司在竞争加剧的市场环境下保持健康的现金流水平，可持续发展能力得到提升。从供给端来看，2024 年头部主机厂迎来车型周期大年，比亚迪、长安汽车、理想汽车、吉利汽车均有多款新车型发布，新产品的丰富将会增加销售者购车欲望，从产品端推动汽车消费。

二、乘用车市场：插电混动替代燃油车加速推进，新市场带来新格局重塑

（一）量、价：总量稳中有升，价格战、供给产品丰富等扭转“政策透支”颓势

预计 2024 年乘用车实现销量 2668.51 万辆，同比增长 6.41%，其中出口贡献主要增量，插混/增程式替代燃油车成趋势，带来新亮点。由于目前纯电动产品面临充电桩布局密度不足等问题，插混产品成为更多家庭的“首车”选择，在低基数和需求强劲增长的背景下，插混产品的销量增速将持续高于纯电动，成为中短期推动新能源渗透率继续向上的核心动能，预计 2023 年新能源乘用车（含出口）销量达 893.97 万辆，渗透率上升至 35.65%，其中纯电销量 618.13 万辆，同比+22.80%，插混销量 275.84 万辆，同比+82.10%；预计 2024 年新能源乘用车（含出口）1143.43 万辆，渗透率提升至 42.85%。

2023 年竞争激烈带来价格战风波，供给侧产品丰富，性价比优势带动汽车消费。2021-2022 年，中国乘用车市场每辆平均优惠 1.5-2 万元，2023 年二季度末每辆终端优惠突破 2 万元，三季度末接近 2.6 万元。随着终端优惠力度的持续加大，终端销量表现出芝麻开花节节高。根据易车研究院数据，受燃油车销量增速放缓拖累，2023 年前三季度以 BBA 为代表的高端燃油车终端优惠幅度较大，捷豹、沃尔沃、奥迪包揽了主流品牌终端优惠 TOP3，每辆平均优惠幅度分别为 11.47 万元、9.72 万元和 7.44 万元。之后依次为路虎、宝马、凯迪拉克和奔驰。别克、雪佛兰、大众的终端优惠分别为 3.38 万元、3.21 万元和 3.10 万元，领衔主流普通品牌降价促销，新能源品牌欧拉位居终端优惠 TOP20 的末尾，领衔主流新能源品牌降价促销。

行业促销对冲政策透支影响，新能源渗透率突破 30%。2023 年 1-9 月，乘用车累计销售 1812.99 万辆，同比+6.73%，为推动车市快速从疫情影响中恢复，2022 年下半年燃油车购置税减半政策推出，对销量拉动效应明显，但 2022 年底优惠政策退出，叠加新能源车购置补贴政策最后一年到期，2022 年底对 2023 年初销量形成提前透支效应，2023 年初车市销量表现不佳，行业竞争加剧，“价格战” 不断升级，车企及经销商的大规模促销活动在一定程度上削弱了优惠政策退出带来的价差，消费者观望情绪逐渐平复，车市销量企稳回升。前三季度，新能源乘用车累计销售 599.02 万辆，同比+37.29%，渗透率达 33.04%，同比+5.25pct，突破 30%。

新能源车中插混占比提升至 30%之上，插混产品有望成为驱动新能源渗透率提升的后续动力。2023 年前三季度，纯电动乘用车与插电式混动（含增程式）乘用车分别累计销售 419.05 万辆和 179.94 万辆，同比分别+24.04%和+82.75%，插混增速显著快于纯电。前三季度插混销量占新能源乘用车总销量比重同比上升 7.47pct 至 30.04%，2022 年以来插混占比持续上升，主要是由于插混车型“可油可电”特性有效克服里程焦虑，加之以比亚迪为代表的本土企业以技术与成本优势实现插混车型与燃油车的“平价”，从而推动插混加速替代燃油产品。在我国充电桩建设仍较为滞后、充电桩布局结构合理化欠佳的背景下，我们认为插混仍将成为新能源产品的重要组成部分，在不断扩张的消费者基础下，插混产品有望成为中短期驱动新能源渗透率向上的最核心动力。

库存指数持续位于荣枯线以上，自主品牌库存情况好于合资品牌。据中国汽车流通协会数据，2023 年 10 月，我国汽车经销商库存预警指数为 58.60，同比-0.68%，环比+1.38%，今年以来持续处于荣枯线之上，经销商行业景气度欠佳。今年以来行业库存相比去年同期普遍较差，仅 3-5 月库存指数同比下滑，主要系去年同期疫情散点爆发带来的库存滞销影响，总体来看今年行业库存压力呈现上升趋势，主要有两方面影响，一方面，去年实施燃油车购置补贴，今年上半年销量受到透支效应影响，行业被动补库；另一方面，库存结构出现结构性分化，自主品牌新能源车对消费者的吸引力日渐提升，车型迭代更新进程的加速造成合资品牌产品市场竞争力下滑，出现了“自主品牌供不应求，合资品牌无人问津”的结构性差异，而自主品牌新能源车直销模式盛行，库存情况好于经销模式，10 月主流合资品牌库存预警指数达 61.95，自主品牌仅为 53.30，自主品牌库存压力显著好于合资。

纯电动市场价格竞争不断加剧，车企“以利润换市场”。据汽车之家统计的新能源汽车价格指数数据，2022 年纯电动与插混产品价格不断上升，主要是由于产品技术不断成熟，市场供给增多并不断向高价格段渗透，2023 年年初以来，特斯拉为提振销量，率先启动产品降价，并依靠出色的产品力快速实现市场份额的提升，其他车企为应对市场竞争，纷纷跟进降价措施，纯电动市场价格战持续升温，价格指数自 3 月起进入负增长区间，7 月纯电动价格指数同比降幅进一步扩大至 5.1%。插混市场由于供给较少，且市场扩容速度快，暂未受到价格战的明显影响。新能源车市场头部集中度更高，“强者恒强”局面在品牌效应加持下更加稳固，因而市场份额成为主机厂首要考虑因素，销量是打开品牌声誉的最直接途径，因此市场主要参与者选择“以利润换市场”，以建立市场影响力为竞争的首要原则。

碳酸锂价格下行，整车厂盈利弹性回升，利润空间得到改善和优化。今年以来，新能源主机厂为抢占市场份额纷纷投入“价格战”，在规模效应尚不明显，原材料价格高企的背景下，企业经营压力大幅提升，碳酸锂价格自年初以来的下行对企业缓解经营压力发挥了重要作用，以特斯拉为例，2023 年 Q3 公司单车销售均价为 30.67 万元，同比下滑 6.06 万元，单车毛利为 4.83 万元，同比下滑 4.85 万元，毛利下滑金额小于售价，主要受益于碳酸锂价格下行带来的成本端节约。

（二）市场：助力乡村振兴，新一轮新能源汽车下乡打开下沉市场

近年来，伴随着我国城乡经济统筹均衡发展，农村汽车市场发展迅速。根据公安部近期发布数据，我国农村机动车保有量达到 2.08 亿辆，其中汽车 1.4 亿辆，分别占全国的 50.2％和 44.1％。农村地区机动车驾驶人增长迅猛，年均增量超过 1300 万人，目前已达 2.89 亿人，占全国驾驶人数量的 57.8％。为助力乡村振兴战略，响应汽车下乡政策，支持新能源汽车发展，2023 年国家部委和地方出台了新一轮新能源汽车下乡、汽车促消费、基础设施建设等支持政策，为新能源汽车在下沉市场的发展提供了有力的政策保障。地方层面主要从推动农村振兴、促消费、充电基础设施、体系保障等方面推动新能源汽车下沉市场发展。

2023 年政府五部门联合启动新能源汽车下乡活动，24 家车企共推出 69 款新能源汽车下乡。部分车企还推出下乡配套策略，如五菱、奇瑞推出下乡产品价格直降优惠策略、适宜乡村的充电设备等。根据中国汽车工业信息网数据，2023 年二季度，我国农村地区新能源乘用车销量为 24.7 万辆，渗透率为 4.8%，远低于 2022 年国内新能源汽车销量 22%的渗透率，新能源汽车下沉市场空间广阔。随着新能源市场产品矩阵的不断完善，更具性价比、技术更为成熟的经济型新能源产品不断被推向市场，将逐渐出现更多适合农村地区使用场景的新能源产品，推动农村地区新能源车销量继续上升。

从市场空间看，据中国电动汽车百人会发布的《中国农村地区电动汽车出行研究》，到 2030 年，我国农村地区汽车千人保有量将近 160 辆，总保有量超 7000 万辆，市场规模或达 5000 亿元。根据易车网数据，2021-2023 年，农村地区汽车累计销量将达到 900 万辆，如果将这些购车需求替换为电动汽车，将拉动高达 5000 亿元的新能源车消费，同时将为新能源汽车企业贡献千亿元级销量。

（三）格局：自主品牌领先优势明显，主机厂呈头部集中趋势，产业链呈现百花齐放

1、新能源车市场自主品牌领先优势明显，销量继续向头部主机厂集中新能源车助力自主品牌市场份额快速提升，插混市场自主品牌占据明显优势。2023 年前三季度，自主品牌乘用车累计销售 1020.59 万辆，同比+21.14%，其中燃油车销售 545.90 万辆，同比+11.54%，纯电销售 307.68 万辆，同比+15.12%，插混销售 167.01 万辆，同比+94.64%，插混销量增长明显，插混产品“可油可电”性能对国内道路交通情况最为适配，因而逐渐成为自主品牌实现弯道超车的战略布局重点。前三季度自主品牌市场占有率达到 56.30%，同比+6.68pct，其中燃油车市场份额 44.89%，同比+6.13pct，纯电动市场份额 73.46%，同比-5.84pct，插混市场份额 93.80%，同比+6.45pct，自主品牌燃油车市场份额尚未突破 50%，但在新能源车带来的品牌效应外溢下，燃油车市场份额也有不错的增长，纯电市场方面，自主品牌市场份额的下滑主要是由于特斯拉销量的快速提升，插混市场方面，自主品牌具有明显的领先优势，总体来看新能源市场自主品牌地位稳固，已经实现对合资及外资品牌的超越。

自主品牌已占汽车市场“半壁江山”，但燃油车市场仍以合资为主导。2023 年前三季度，整体汽车市场市占率排名前十的厂家中有 5 家为自主品牌，其中比亚迪以 11.42%的市占率排名首位，燃油车市场仍以合资品牌为主导，一汽大众以 10.31%的市占率排名首位。整个汽车市场 CR5/10 分别为 38.09%/58.16%，燃油车市场 CR5/10 分别为 40.14%/63.97%，整体竞争较为充分，头部企业市场份额分布较为平均。

新能源市场头部企业多为自主品牌，行业集中度较高。当前新能源车市场已经形成自主品牌为主的市场竞争格局，比亚迪在纯电动与插混市场分别以 25.03%和 57.39%的市占率位居行业首位，纯电市场除特斯拉外（16.69%），市场份额居前企业均为自主品牌。在新能源车不断发展的过程中，各家企业的新能源转型进度不同，从而对先进入企业形成较为明显的先发优势，进而形成集中度较高的竞争格局，2023 年前三季度，纯电动市场 CR5/10 分别为 61.28%/76.60%，显著高于整体及燃油市场，插混市场 CR5/10 分别为 86.98%/93.22%，比亚迪与理想合计占市场份额的 71.11%，二者先发优势明显，其余主机厂处于追赶过程。

2、新能源车市场结构将继续向“纺锤形”演进，紧凑型市场与 MPV 市场扩容空间大新能源车市场结构快速演变，纯电与插混市场出现结构性差异。新能源产品价位段的不断丰富是新能源车销量快速提升的关键，而伴随市场多样化供给的增加，新能源车市场结构在近两年发生了较为显著的变化。纯电市场方面，A00 级产品占比不断降低（2023 年前三季度较 2022 年下滑 9.64pct）， A0 级轿车占比快速提升（2023 年前三季度较 2022 年上升 5.56pct），轿车市场相对稳定，紧凑型与中大型 SUV 销量占比不断提升（2023 年前三季度分别较 2022 年增长 3.21pct 和 2.67pct），上述变化的主要原因在于，由于电池的存在，纯电动车较燃油车成本更高，因此在纯电市场不断发展的过程中，具备更大盈利空间的中高端产品成为车企进入市场的首要选择。插混市场方面，SUV 销量占比显著高于轿车，B+级 SUV 与 MPV 在 2023 年市场占有率提升明显（2023 年前三季度分别较 2022 年上升 5.86pct 和 3.96pct），主要系理想与腾势的产品热销。

新能源车与燃油车市场结构仍存差异，紧凑级产品有望成为未来蓝海市场。新能源产品在成本、使用场景等方面与燃油车具有天然的差异，因此在初期发展阶段，新能源车供给产品特征通常更为贴近新能源特质，例如适用于短途出行 A0、A00 级产品、盈利空间更大的 B+级产品，因而形成了当前与燃油车具备显著差异的新能源车市场结构，但在新能源车渗透率不断提高的过程中，其市场结构必然向着发展成熟的燃油车市场靠拢，因此我们预计当前与燃油车具备显著差异的细分市场未来市场份额将逐渐发生变化。为避免新能源车兴起对市场结构的改变的影响，在此选用新能源渗透率仍处于较低水平的 2019 年作为成熟的市场结构为对比基期，对比来看。

高端产品方面，新能源车 B+级产品占比远高于成熟市场，2023 年前三季度 B+级产品销量占比为 38.41%，高于 2019 年整体市场 14.73pct，即使考虑到这几年消费者可支配收入的提升，B+级产品的占比仍较高，伴随未来行业扩容增速放缓以及市场供给增多，行业竞争程度或进一步加剧。MPV 方面，新能源产品占比显著低于成熟市场，未来成长潜力较大，当前具备较好的进入条件。中端产品方面，位于大众消费区间的紧凑级产品，新能源市场占比显著低于成熟市场，主要是由于新能源产品成本较高，在该价格段盈利空间较小，因而市场前期供给较少。细分类别来看，紧凑级轿车销量占比显著低于成熟市场，有望成为未来增速较快的市场之一。低端产品方面，新能源市场 A00 级产品占比较高，但 A0 级产品占比较低，整体来讲，低端产品新能源市场相比成熟市场仍略高，未来市场份额将进一步下滑。

综合来看，紧凑级轿车与 MPV 是现有市场结构下最具发展潜力的细分市场，考虑到电池成本，我们判断紧凑级产品的增长将以带电量较低的插混产品带动，而 MPV 市场中纯电与插混产品均具备广阔增长空间。考虑到国民经济增长下消费者可支配收入的提高以及增购换购人群对高端车型的需求，预计 B+级新能源产品的份额并不会下降到与过往成熟市场相同的水平，高端车型市场空间的增长虽有所放缓，但仍将继续维持。

3、B 级市场供给增多有望带动行业集中度下降，MPV 市场竞争格局较优 B 级纯电轿车&B 级插混 SUV：产品丰富度提升，行业集中度下降。2023 年前三季度，B+级纯电轿车市场实现销量 71.43 万辆，同比+57.61%，增速维持较高水平，CR5/10 分别为 65.10%/85.13%，较 2022 年分别-14.76pct/-9.25pct，行业集中度降低趋势明显。该市场过去主要由 Model 3 占据，随着自主品牌不断打入该市场，具备差异化设计风格的多样化产品对 Model 3 销量实现分流；B+级插混 SUV 市场实现销量 57.74 万辆，同比+116.02%，市场快速扩容，CR5/10 分别为 67.78%/85.50%，较 2022 年分别-9.41pct/-6.62pct，行业集中度同样处于降低趋势，但理想整体品牌市占率有所提升，前三季度理想 L7/8/9 合计市场份额为 40.64%，较 2022 年提升 8.33pct，前期品牌形象的成功确立与产品线的丰富为理想带来了更多的市场份额，蓝山、C11、深蓝 S7 等车型的推出也对销量形成了一定的分流。

A 级插混轿车&A 级插混 SUV：市场集中度高，市场扩容有望吸引更多产品供给。2023 年前三季度，A 级插混轿车市场累计销售 34.22 万辆，同比+52.18%，增速较前期放缓，但仍能维持较高水平， CR5/10 分别为 99.71%/100%，竞争格局较为集中，秦 PLUS DM-i 与驱逐舰 05 合计占据超过 90%的市场份额；A 级插混 SUV 市场累计销售 55.11 万辆，同比+69.64%，增速同样放缓，但仍处在较高水平， CR5/10 分别为 84.13%/93.32%，集中度较高，宋 PLUS DM-i 和宋 Pro DM-i 合计市场份额接近 70%。综合来看，比亚迪在上述两个市场占据绝对优势。其市场地位与先发优势、技术实力、性价比密不可分，未来 A 级插混市场将成为新能源市场扩容的重要细分市场，其市场结构有望复刻 B+级纯电轿车的市场发展模式，吸引更多优质供给进入，为消费者提供多样化选择，从而推动行业集中度降低。

B+级纯电 SUV&B+级插混轿车：市场集中度较高，产品供给逐渐增多。2023 年前三季度 B+级纯电 SUV 市场累计销售 79.77 万辆，同比+44.12%，增速较 2022 年大幅放缓，主要系前期市场扩容速度较快，CR5/10 分别为 78.76%/87.36%，行业集中度处于较高水平；B+级插混轿车市场累计销售 20.32 万辆，同比+34.37%，增速较 2022 年大幅放缓，主要原因在于 B+级轿车市场是合资及豪华品牌的传统强势市场，其产品市场声誉稳固，质量过硬，因此插混产品对该市场的替代尚不明显，但目前以比亚迪为代表的企业已经逐渐依靠技术与规模效应实现插混产品与燃油车的“平价”，加之在智能化方面的领先，预计后续该市场的新能源替代有望进入加速期。该市场 CR5/10 分别为 78.34%/90.33%，行业集中度同样处于较高水平。综合来看，上述两市场集中度虽较高，但市场已经逐渐出现多款具备爆款潜质的车型，如 B+级纯电 SUV 市场的小鹏 G6、阿维塔 11、智己 LS6 等、B+级插混轿车市场的深蓝 SL03、哪吒 S 等，因此我们判断，该市场行业竞争格局未来有进一步走向优化的可能，市场份额分布有望进一步分散。

A 级纯电轿车&A 级纯电 SUV：盈利空间较高端市场小，头部集中趋势明显。2023 年前三季度，A 级纯电轿车&SUV 市场分别累计销售 59.79 万辆和 68.67 万辆，同比分别+3.75%和+55.71%，SUV 市场增速显著更快，主要原因在于，相比于轿车，SUV 盈利空间更大，因此市场进入者更多，推动市场空间提升。A 级纯电轿车市场 CR5/10 分别为 62.87%/79.80%，较 2022 年分别+13.59pct/+11.634pct，主要由 Aion S 和秦 PLUS EV 两大产品占据，两款车型均占据该市场较长时间，形成了较为稳定的市场地位，加之 A 级纯电轿车盈利空间较小，市场不断向头部集中，因此该市场新进入者生存环境较为艰巨。 A 级纯电 SUV 市场 CR5/10 分别为 81.22%/91.77%，较 2022 年分别+9.144pc/+2.36pct，行业集中度继续提升，市场份额主要集中在埃安的 Aion Y 与比亚迪的宋 PLUS、元 PLUS，由于市场集中度较高，且盈利水平对规模效应要求较高，该市场内新进入者的生存环境同样较为艰巨。

MPV 市场：纯电市场竞争格局分散，腾势 D9 强势占领插混市场。2023 年前三季度，纯电 MPV 市场累计销售 6.47 万辆，同比+66.99%，CR5/10 分别为 73.17%/93.66%，纯电 MPV 市场具有当前市场容量小，竞争格局较为分散的特点，尚未出现具备明显市场优势的明星产品；插混 MPV 市场累计销售 10.67 万辆，同比+689.90%，CR5/10 分别为 99.91%/100%，插混 MPV 市场目前主要由腾势 D9 占据，其市场份额接近 80%。综合来看，新能源 MPV 市场仍处于起步阶段，具备可观的增长空间，且当前竞争格局仍处于快速变化阶段，对于新进入该市场的车型来讲，具备树立品牌形象的良好市场条件。

综合来看，A 级以上的细分市场均具备一定的市场机会，纯电市场方面，B+级以上市场竞争格局处于优化之中，新品供给有望依靠出色的产品力与定价策略形成对现有车型市场地位的威胁；插混方面，A 级以上细分市场头部效应明显，但市场正处于快速扩容阶段，将持续吸引优质供给进入，市场现有产品与潜在进入产品均有望享受到市场空间扩张所带来的增长红利。当前主力市场除 B+级 SUV 外，其余新能源渗透率均低于整体水平，预计未来主力消费市场新能源渗透率提升速度将进一步加速，市场选择策略将成为车企建立品牌声誉，提升规模效应的关键。

（四）方向：政策基调由补贴转向指引，智能化标准是未来政策核心关注点

伴随新能源市场成熟度提升，行业政策由财政补贴型过渡至辅助支持与标准指引型。由于新能源车发展初期固定投资较高、规模效应不明显、技术进步缓慢，政策多采用对企业与消费者两端的财政性补贴推动新能源车产业运行，而伴随新能源车行业发展趋向成熟，过多的财政补贴反而会造成市场竞争格局的扭曲，因而今年政策基调出现调整，整体表现为财政性的补贴政策逐渐降低或退出，鼓励型政策增多，同时，充电桩建设规划等辅助支持型政策与行业标准指引类政策增多。

购置税减免政策延续，减免金额阶梯型降低，引导市场走向充分竞争。6 月 21 日，财政部等三部门联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，明确对购置日期在 2024 年 1 月 1 日至 2025 年 12 月 31 日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过 3 万元；对购置日期在 2026 年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过 1.5 万元。此举主要是为了提振市场消费信心，推动新能源车市从年初销量透支效应的负面影响中恢复过来，从金额来看，未来新能源车购置税减免金额将阶梯式下降，至 2027 年底全面恢复购置税征收，为市场提供充足过渡时间，以实现行业竞争格局的良性发展。展望未来，自去年底新能源车购置补贴政策退出后，至今暂无额外补贴政策推出，我们判断在新能源车渗透率继续向上的过程中，购置补贴类政策将不再继续发挥作用，而是以指引类、鼓励型政策引导行业走向市场化竞争，形成对燃油车的充分替代。

车桩比较理想水平仍有差距，充电桩建设成为辅助支持型政策关注重点。本年多个政策提及完善充电桩建设，充电桩作为重要的新能源车产业基础设施，会对消费者购车选择有所影响，充电桩的完善与充电技术的升级能够有效缓解里程焦虑，从而推动新能源车对燃油车的进一步替代，但目前我国充电桩布局仍存在总量与结构性问题，从总量来看，截止 9 月底，新能源车保有量与充电桩比值为 2.38，较 2 的理想水平仍有一定的差距，从结构来看，充电桩布局呈现出“南方多，北方少”和“城市地区多，农村地区少”的结构性问题，而新能源车渗透率的继续提升有赖于产品在北方城市与农村地区的进一步渗透，因此政策也将农村地区的充电桩建设作为关注重点提出。展望未来，我们认为充电桩建设将持续成为政策关注重点，并将在政策指引下形成更为合理化的布局配置。

行业标准指引类政策加速推出，智能化标准有望成为政策重心。新能源汽车作为新兴产业，在最初发展过程中产品具有非标准化特征，伴随新能源汽车保有量的不断提升，非标准化零部件会对汽车后市场发展造成一定阻碍，同时，非标准化的产品也不利于行业的优胜劣汰，阻碍行业效率的提升。今年以来推出了多个指引型的行业标准政策，如智能汽车基础地图、车载芯片等，以此指引行业标准统一，提升资源配置效率。展望未来，我们认为智能化零部件方面将会有更多的行业标准指引政策推出，如智能驾驶，高级别智能驾驶往往需要车路协同，标准化的结构是实现车辆与道路系统快速匹配的基础，另外，私家车的高级别智能驾驶也需统一标准以明确权责划分。

三、商用车市场：重卡需求快速回升，换电、燃料电池双模式并行发展

经济复苏带动商用车销量触底反弹，纯电仍旧是新能源商用车主要类别。2023 年前三季度，商用车累计销售 293.82 万辆，同比+18.40%，在经历了连续两年的下跌后，商用车销量于今年成功实现触底反弹，主要是受益于经济复苏带动下的物流运输等需求回升。新能源商用车累计销售 28.59 万辆，同比+41.22%，继续保持高速增长，渗透率同比+1.57pct 至 9.73%，相比于乘用车市场，商用车市场新能源渗透率仍处于较低水平，渗透率的提升主要受限于使用场景，在长途运输与高强度工作环境下，新能源商用车的当前技术水平与配套基础设施尚无法充分满足使用要求。纯电动商用车累计销售 27.66 万辆，占新能源商用车的 96.77%，是新能源商用车的主要类别，插混技术在商用车频繁行驶高速公路的使用场景下经济效益不明显，因而未得到大范围应用，燃料电池商用车则受制于加氢站布局尚不完善、储氢运氢成本高、技术成熟度低等多方面因素，仍未受到大规模推广。

宏观经济稳健运行，重卡需求快速回升。重卡主要应用场景为物流运输和基础设施建设，物流方面，今年以来，我国快递业务量保持高速增长，前三季度规模以上快递业务量累计 931.17 万件，同比 +16.39%，驱动物流运输需求提升。基础设施建设方面，前三季度基建固定资产投资累计完成额同比 +8.64%，继续维持于较高水平。在快递物流运输需求提升与基础设施建设稳健增长的双重推动下，重卡需求于今年快速回升。

前三季度重卡销量已超去年全年，换电重卡比例稳定于 50%左右。2023 年前三季度，重卡累计销售 70.66 万辆，同比+35.14%，已超去年全年销量，其中新能源重卡累计销售 2.01 万辆，占比 2.85%，纯电动重卡累计销售 1.87 万辆，占新能源重卡的 92.87%。从结构上来看，前三季度换电重卡累计销售 9028 辆，占纯电动重卡的 48.30%。

重卡等商用车碳排放是乘用车的 100 倍，新能源化是实现重卡脱碳目标最可行的手段之一，未来将以电动重卡（换电模式）和氢燃料电池两种路线为主要突破方向。根据全国生态环境信息平台数据，重卡在全国汽车保有量中占比虽然只有约 3%，但 1 辆柴油重卡的碳排放量相当于近 100 辆乘用车。同时，柴油重卡会产生大量氮氧化物和颗粒物，排放量分别达到汽车排放总量 85%和 65%。新能源化是实现重卡脱碳目标最可行的手段之一，也是中国实现双碳目标的重要突破口。

换电重卡经济效益领先，渗透率有望在中短途运输场景下进一步提升。相比于燃油重卡，换电重卡在全生命周期运营中具备更优的经济效益，而相比于充电重卡，换电重卡在补能便捷性上具备显著优势，能够实现更快速的补能，提升使用效率，但受制于续航里程短、换电站覆盖面窄等问题，我们认为纯电动重卡尚不适用于长途运输场景，而在矿山、港口等封闭场景以及城市道路的中短途运输场景下，换电重卡能够充分发挥其经济效益高、补能便捷性强的优势，因而得到更广泛的应用。

预计 2030 年，中国市场的电动重卡将实现 18%的渗透率。并在大多数运营场景下实现对于燃油车的显著经济性优势。其中换电模式解决了电池续航与充电效率等问题，在拖头车细分市场是最理想的新能源路径。预计 2030 年，换电重卡将达到 17.2 万辆，占电动重卡总量的比例高达 80%，换电市场前景广阔。

燃料电池重卡销量回暖，长期应用前景广泛。2023 年前三季度，燃料电池重卡累计销售 1835 辆，同比+57.92%，1-4 月燃料重卡销量较为低迷，5 月过后销量快速回暖，从销量绝对水平来看，燃料电池重卡目前仍处于发展早期，尚未得到充分的推广使用，主要是由于当前国内加氢站布局仍处起步阶段，且储氢运氢仍具备技术难度大，成本高昂等难题，但燃料电池能够在满足清洁性的条件下，克服纯电动重卡在续航里程、补能等方面的问题，能够满足长途运输要求，因而具备更广泛的应用场景。 2019 年中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》对未来氢能源产业进行了明确规划，在氢能源相关基础设施不断完善的过程中，燃料电池重卡有望得到更大范围的应用，成为未来长途运输场景下的主要车型。

四、新能源：国产替代加速，围绕降本及新材料突破

（一）热管理系统：国内产业链完备，进口替代持续推进

新能源汽车热管理系统增加电池热管理，相较于燃油车系统更为复杂。汽车热管理系统的作用是对汽车进行温控和冷却，保证汽车各零部件以及驾驶舱内处于合理温度范围，从而达到节油、舒适、提升续航里程等目的。汽车热管理系统按照功能可分为舒适性热管理和动力系统热管理。舒适性热管理主要为空调系统热管理，可分为制冷和制热两大功能；动力系统热管理在传统燃油车上表现为发动机冷却，而在新能源汽车上则主要表现为调节三电系统的温度。燃油车与新能源车均需要进行空调系统热管理，在空调制热的情况下，传统燃油车可以通过发动机的余热给驾驶舱内供热，但新能源汽车则必须主动进行制热；由于两者的动力系统不同，传统燃油车动力系统热管理主要针对发动机和变速箱的冷却，新能源汽车动力系统热管理则主要针对电机和电机控制器的冷却，并且增加了电池热管理，因为新能源汽车以电池电能作为驱动能源，当电池温度过高可能带来一定风险，而电池温度过低时电池充放电性能下降，容量大幅减少。

热泵系统单车价值量显著提升，新能源车渗透率上升带动市场规模扩大。电动汽车空调主要有两种制热方式，热泵和 PTC（Positive Temperature Coefficient）热敏电阻，两者制热方式不同。PTC 是使电流通过电阻产生热量，直接将电能转化为热能。座舱暖风制热 PTC 和电池加热 PTC 功耗较高，通常在 1-6kW，在冬季降低整车续航里程 100-150 公里。热泵系统的工作原理是把热能从低位热源转移到高位热源。在冬季制热时，热泵系统将车外的热量吸取至系统，用于对车内气体的加热。热泵系统相比 PTC 加热可实现 3 倍热效率，因此，众多整车厂为解决冬季续航打折较大的问题，逐步开始将耗能较高的 PTC 切换成热泵。据观研天下数据，2022 年国内纯电动汽车热泵系统渗透率达到 37%，预计 2025 年将达到 63%，逐渐成为新能源车热管理系统的主流选择。相比于传统燃油车的热管理系统，新能源车热管理系统加入了价值量较高的热泵系统和电动压缩机，单车价值量提升至约 6410 元，约为传统燃油车的 2-3 倍。据我们粗略测算，2025 年热管理市场规模可达 1140.31 亿元，2020-2025 年 CAGR 为 16.54%。

国内已形成完整的新能源热管理系统产业链，国产替代进程加速。燃油车时代全球汽车热管理市场被外资企业所垄断，市场份额主要集中于电装、翰昂、法雷奥、马勒等老牌外资零部件手中，自主品牌新能源车的热销为本土品牌提供了“弯道超车”机遇，目前国内头部企业如三花智控、拓普集团、银轮股份等均具备较为完备的新能源热管理系统产业链，在自主品牌的国产替代诉求下，本土企业获得了良好的发展机遇，推动热管理系统行业国产替代进程加速。另外，本土企业依靠杰出的技术水平不断打开海外市场，目前已进入特斯拉、沃尔沃、大众等国际品牌供应链，业绩潜力进一步激发。

（二）轻量化：铝合金压铸市场快速扩容，自主品牌一体化压铸进展顺利

技术路线图提出轻量化高标准，指引轻量化技术发展。在 2020 年中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中对整车轻量化与节能减排目标提出了高标准要求，其中轻量化目标要求到 2035 年燃油乘用车整车轻量化系数降低 25%，纯电动乘用车整车轻量化系数降低 35%，节能减排目标要求到 2035 年传统能源乘用车油耗达到 4L/100km（WLTC）。目前我国最具燃油经济性的插电式混动技术全球领先，但在中大型车型中亏电百公里油耗仍高于 4L，传统汽车整车质量每下降 100kg，百公里油耗可降低 0.3-0.6 升，车身轻量化有助于辅助插混技术降低整车油耗，纯电动汽车整车质量每下降 100kg，可提高平均续航 25km，也有助于在一定程度上缓解车主“里程焦虑”。

综合考虑性能及价格因素，铝合金是轻量化最佳材料。综合对比轻量化常用材料高强度钢、铝合金、镁合金和碳纤维的性能，相比高强度钢，铝合金具有更低的密度和显著的减重效果，相比镁合金，铝合金有更高的强度，相比碳纤维，铝合金具有显著的价格优势，因此铝合金是目前最佳的轻量化材料选择。

单车铝铸件需求量不断上升。铝合金将成为未来汽车轻量化的主要材料，2020 年，铝合金占据汽车轻量化市场近 65%。目前铸造铝合金约占汽车用铝量的 77%，可用于制造发动机零部件、壳体类零件和底盘上的其他零件。根据国际铝业协会预测，中国汽车单车铝铸件需求量将由 2016 年的 86 千克增加至 2030 年的 130 千克，CAGR 为 3.00%。

行业规模扩大助力压铸类零部件厂商业绩持续向好。新能源车渗透率的不断提升推动了轻量化零部件市场规模的扩大，我国铝合金压铸类零部件厂商受益于市场扩容，业绩于近年来取得快速发展，2023 年前三季度，我国主要的压铸类零部件厂商合计实现营收 198.11 亿元，同比+14.76%，实现扣非净利润 11.77 亿元，同比-12.77%，业绩持续向好，短期盈利波动不改业务扩张长期向好趋势。当前新能源车企已将轻量化零部件所带来的续航里程提升、车身刚度增强等益处作为产品宣传的一大着力点所在，预计伴随技术的进一步成熟，铝合金压铸件需求量将进一步提升，相关企业有望继续保持高于行业平均水平的业绩增速。

一体化压铸大幅降低零部件数量，实现降本增效。一体化压铸指的是利用大吨位压铸机将多个零部件一次压铸成型，是轻量化零部件的核心应用之一，一体化压铸由特斯拉率先提出，并首先应用于 Model Y 后底板总成的制造。一体化压铸大幅降低零部件数量和焊接工序，达到了降本增效的目的。以特斯拉 Model Y 为例，在采用一体化压铸后，原有的 70 多个冲压件、挤压件逐渐简化为 2 个一体成型的部件，焊接点数由 700-800 个减少到 50 个。2022 年 Q1，德州工厂生产的 Model Y 后底板进一步简化为 1 个零部件，并实现了车身前部前纵梁位置的一体化压铸，使得前后车身零部件相比 Model 3 的 171 个减少到 2 个，焊点/焊缝数量减少超 1600 个。零部件的减少与焊接工序的简化提升了生产效率，采用一体化压铸后，Model Y 后底板生产时常由 2 小时缩减至 90 秒，引进大型压铸机后，传统产线拆除使得工厂占地面积减少 30%，自动化产线节省人力成本 20%，后底板生产成本降低 40%。

特斯拉计划扩展应用范围，一体化压铸大规模量产在即。在现有的 Model Y 后底板及前纵梁之外，特斯拉计划在未来实现整个下车体、车身结构件乃至整体车身的一体化压铸。在其新产品电动皮卡 Cybertruck 上，特斯拉计划采用 9000T 压铸机进行前后底板的生产。特斯拉一体化压铸件的成功量产引领了产业界对一体化压铸技术的大规模布局，其中蔚来 ET5 后底板采用了一体化压铸，极氪 009 采用 7200T 巨型压铸机打造一体式压铸后端铝车身，长 1.4 米，宽 1.6 米，小鹏新款产品 G6 采用了前后一体式铝压铸车身，理想、问界、高合等新能源车企以及沃尔沃、奇瑞、长安、一汽等传统车企也都纷纷开始布局一体化压铸。

一体化压铸成本略高但能够带来生产效率的显著提升，未来市场空间有望快速增长。据华经产业研究院测算，钢制车身单车成本为 13300 元/辆，一体化压铸全铝车身单车成本为 15850 元/辆，尽管一体化压铸技术下单车制造成本有所上涨，但其能够带来原材料回收利用率提升、生产周期缩短、纯电车续航提升（燃油车油耗降低）等诸多好处，全生命周期成本经济性较高。伴随技术的不断成熟与产品商业化应用落地，一体化压铸市场有望进入规模的快速提升期，根据华经产业研究院预测，2025 年一体化压铸市场规模有望突破 180 亿元，2021-2025 年 CAGR 将达到 145%。

（三）空气悬架：有望向 25-30 万元价格带渗透，进一步打开市场增长空间

空气悬架是目前主流的线控悬架系统。汽车悬架是承载式车身与车轮之间的传力连接装置，用于传递作用在车轮和车架之间的力和扭矩，以此缓冲路面不平对车身造成的冲击力，起到减震的作用。典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。线控悬架对弹性和减震元件进行升级，使之成为可主动调节元件，加入电子控制系统，实现悬架系统的智能化调节。目前市场主流的线控悬架为空气弹簧+CDC 型线控减震器组合，由空气弹簧、线控减震器、空气供给单元（空气压缩机、分配阀、悬置等）、控制器 ECU、传感器、储气罐和空气管路等组成。

空气悬架车型价格持续向下渗透，打开规模化空间。空气悬架通过空气压缩机形成压缩空气，送入弹簧和减震器的空气室中，以此来调节车辆的高度，适应不同工况。在高速时，空气弹簧变硬，车身稳定性提高，在低速坑洼路面时，空气弹簧变软，驾驶舒适性提高。当前空气悬架技术已经成熟，未大规模应用的原因在于成本高昂，过往只在高端豪华乘用车上才有所搭载，但近两年新能源车企为提高自身产品竞争力，通过空气悬架打造差异化越级体验，空悬车型价格持续向下渗透。过去搭载空气悬架的传统豪华品牌车型价格普遍位于 70 万元以上，自主新能源品牌和造车新势力将空气悬架配置带入 30 万元区间车型，我们预计伴随空气悬架系统成本下行，未来空气悬架系统有望渗透至 25-30 万元区间车型。

空气悬架市场空间广阔，成本与供应链优势是自主品牌的核心竞争力。国内厂商已通过收购产线或自建工厂掌握了空悬系统关键零部件的生产制造技术，空悬系统作为过往豪华车的“专属”配置，被广泛用于自主品牌打造产品“越级体验”的核心宣传点。依托空悬系统国产化带来的成本下降，本土零部件厂商积累了丰富的自主品牌定点项目，空悬系统成本的降低能够帮助其继续向下游价格段车型渗透，从而提升空悬系统整体搭载率，推动市场规模继续扩大，我们预计空气悬架单车价值量将逐渐从 2022 年的 10000 元降低至 2025 年的 8500 元，市场规模从 2022 年的 104.72 亿元提升至 2025 年的 329.23 亿元，CAGR 达 46%。

（四）汽车线束：电动化催生高压线束需求，本土厂商进入自主品牌供应链

汽车线束是汽车电路的网络主体，用于传输各种信号。汽车线束是由铜材冲制而成的接触件端子（连接器）与电线电缆压接后，塑压绝缘体或外加金属壳体等，以线束捆扎形成连接电路的组件，主要由导线、端子、接插件及护套等组成。从功能上来分，有运载驱动执行元件电力的电力线和传递传感器输入指令的信号线两种。电力线较粗，主要用于传输电流，信号线是铜质多芯软线，主要用于传递电信号。汽车线束是汽车的中枢神经系统，将中央控制部件与汽车控制单元、电气电子执行单元、电器件有机地连接在一起，形成一个完整的汽车电器电控系统。

新能源汽车新增高压线束需求，单车价值量显著提升。传统燃油车线束工作电压为 12-48V，而新能源汽车动力电池的工作电压可达到 400V 甚至更高的 600V、800V，因而需要通过高压线束将动力电池的电力传向用电设备。高压线束由于其运行环境的特殊性，结构更为复杂，在密封性、耐热性、耐久性、抗干扰性等方面有着更优异的表现，价值量更高。低档传统燃油乘用车线束单车价值为 2500 元左右，中档传统燃油乘用车线束单车价值为 3000 元左右，高档传统燃油乘用车线束单车价值为 5000 元左右，而新能源汽车单车汽车线束价值在 5500 元以上，其中低压线束 2500 元，高压线束 3000 元以上。

高压线束打开市场增量空间，本土企业自主替代进程加速。高压线束市场将随着新能源车销量的提升而进一步扩大，我们预计高压线束市场规模将从 2022 年的 196 亿元提升至 2025 年的 412 亿元，3 年 CAGR 达 28%，在高压线束市场规模的高速增长下，整体汽车线束市场规模将从 2022 年的 856 亿元提升至 2025 年的 1191 亿元，3 年 CAGR 达 12%。从竞争格局来看，当前国内线束供应商已经切入自主品牌供应链，在自主品牌引领的新能源车替代下，国内线束供应商有望获得更大的业绩增长机会。

（五）车载芯片：需求大幅提升，传感器及功率半导体需求大增

智能化功能的不断丰富，对车载芯片的数量和要求均有大幅提升。自动驾驶、智能座舱等对汽车感知器件、运算能力、数据量需求日益提升，汽车控制芯片、存储芯片、模拟芯片、传感器成长空间广阔。

特斯拉产业链业绩增速快于平均水平，墨西哥建厂有望进一步打开业绩增长空间。作为行业领先的新能源主机厂，特斯拉保持了领先于行业的销量增速，带动其产业链取得了亮眼的业绩表现，特斯拉核心供应商在 2022 年和 2023 年前三季度业绩表现显著好于汽车零部件行业整体，墨西哥建厂有望继续为特斯拉产业链打开业绩增长空间，延续业绩良好表现。另外，特斯拉在生产方面的高要求也帮助相关厂商打开了品牌声誉，从而有助于零部件厂商以可靠的产品质量拓展客户群，在享受特斯拉销量增长带来的业绩提升机遇之外进一步分散客户集中度，提升经营韧性。

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