【安信证券】整车物流景气回暖，入局新能源开疆辟土.pdf

2023-07-19

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1.公司简介：第三方物流老牌龙头，入局新能源开疆辟土

1.1.历史沿革：公司深耕行业 20 年，现为第三方汽车物流龙头

长久物流深耕汽车物流行业 20 年，是我国第三方汽车物流行业龙头。公司以汽车运输业务起家，后于 2016 年在上交所成功上市。经过持续拓展业务版图，公司现已形成以整车业务为核心，发展国际业务、开拓新能源业务的整体格局。2022 年，经战略部署及系统梳理后，公司将原各大事业部整合划分为整车事业部、国际事业部、新能源事业部，实现高效运作体系搭建，助力公司聚焦主业谋发展。

1.2.主营业务情况：整车及国际业务为基本盘，新能源业务助力发展

公司以整车及国际业务为基本盘，2022 年开辟新能源业务。公司现有业务矩阵可分为整车业务、国际业务、新能源业务三大板块。其中，整车业务以“公铁水”、“干仓配”一体化物流体系形成自身突出优势，成为公司业务体系的核心内容；国际业务背靠中欧班列+滚装船资源，同步开发新型跨境方案及产品；新能源业务于 2022 年开发设立，围绕新能源物流，动力电池回收及利用进行长效发展。

公司的整车运输与国际业务营收为公司营收贡献主要力量。2022 年公司整车运输、国际业务、整车配套业务、其他主营业务收入的占比分别为 76.95%/16.92%/4.43%/0.9/%/0.53%/ 0.28%，毛利占比分别为 60.86%/25.65%/7.61%/2.61%/3.09%/0.18%。

2013 年至 2018 年，公司实现快速发展，整体营收从 26.35 亿元增长至 54.83 亿元，CAGR 达 15.78%。2019 年起，受治超政策、疫情扰动需求及主机厂降本等影响，我国汽车物流市场持续承压，公司收入及净利润随行业波动。自 2019 至 2022 年，公司收入由 47.85 亿元下降至 39.58 亿元，净利润由 1.17 亿元回落至 0.34 亿元。现伴随经济逐步复苏、汽车行业发生结构性变革及公司运输效率提升，营收及净利润水平有望逐渐修复。

2022 年公司整体毛利水平初步回升，国际业务毛利率改善明显。公司毛利率自 2016 年起波动较大，2018 年起毛利率由 13.6%逐渐减少至 2021 年的 6.9%。一方面，公司收购原联营企业哈欧国际以拓展国际业务，但国际业务毛利率下滑拖累整体；另一方面，公路治超、疫情扰动以及主机厂降本等因素影响整车物流服务毛利。2022 年，公司毛利率回升至 9.1%，其中，国际业务受益于中欧班列的发展及滚装船业务的高景气，毛利率提升明显，自 2019 年以来已逐步上升至 2022 年的 13.8%，首次实现扭亏为盈。

公司收入承压，致使期间费用率波动明显。2014-2016 年期间，受益于收入规模增长带来的规模效应，公司费用率改善明显，期间费用率由 6.09%下滑至 4.38%；2019 年起，由于汽车及汽车物流行业整体承压，公司收入同比回落，期间费用率由 2019 年的 8.45%提升至 2022 年的 9.01%，其中管理费用率由 4.26%提升至 5.15%。

1.3.股权情况：为长久集团子公司，实际控制人为薄世久、李桂屏夫妇

公司实际控制人为薄世久、李桂屏夫妇。截止 2023 年 7 月 8 日，吉林省长久实业集团有限公司持有公司股份比例达 71.64%，为公司第一大股东。薄世久、李桂屏夫妇合计持有控股股东长久集团 100%的股份，为公司实际控制人。

2.物流业务：整车运输迎红利，国际业务遇风口

2.1.整车运输服务：结构性变革适逢行业出清，第三方整车物流龙头受益

整车运输以合同物流为主，商业模式成熟。整车运输服务是公司最主要的收入来源，公司与主机厂客户签订合同，在对应运输线路上将商品车从汽车生产厂商运至经销商，并根据运量收取相应运输服务费用。运价在合同期内相对稳定，因此公司短期受益于汽车生产商出现价格战、去库存等情况。

汽车产销与经济形势紧密挂钩，产销规模现已逐步回暖。汽车产销情况是整车物流行业景气度的决定性影响因素。2017-2019 年，我国 GDP 增速放缓，汽车需求趋于低迷，汽车产销量同比下滑,复合增速分别为-5.85%/-5.54%；2020 年疫情爆发，我国成为全球唯一实现经济正增长的主要经济体，同年汽车产销同比跌幅初步收窄；2021-2022 年，虽仍承压于疫情，但我国整体经济情况稳中有升，汽车产销量增速转负为正，于 2022 年我国 GDP、汽车年产量及汽车年销量的同比增速分别为 3.0%/3.4%/2.1%。

新能源车和二手车交易市场增长释放结构性需求。一方面，近年来在国家节能减排号召下，多项鼓励购置新能源汽车政策出台，我国新能源汽车销量保持较快增长，2023 年 1-5 月已达 294 万辆，渗透率进一步提升至 27.7%。2021 年发布的《2030 年前碳达峰行动方案》中已明确，至 2030 年我国当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具渗透率应达 40%左右，渗透率提升下整车物流市场迎结构性机会，与新能源主机厂深度合作的物流企业有望保持较快增长。另一方面，减税优惠、限购放宽等政策有效刺激二手车购置需求增长，加之消费复苏、升级趋势下中高端二手车型符合人们购车偏好，二手车市场迎来蓬勃发展。2023 年 1-5 月我国二手车交易量同比增长 17.3%至 724 万辆，二手车交易景气度高涨也将为整车物流行业赋能。

汽车厂商背景物流企业占据较大市场，第三方物流企业有望崛起。根据中国物流与采购联合会统计，2021 年我国整车物流行业排名前五的企业为上汽安吉物流、一汽物流、中都物流、重庆长安民生物流及长久物流；其中，前四席企业均为汽车厂商背景，原因在于该类企业作为汽车厂商的下属子公司，在获取合同订单时具有先发性优势。然而，随着汽车厂商物流管理模式日益成熟，第三方物流企业物流软件、硬件资源日益丰富，各大车企有望将物流业务外包，第三方汽车物流企业有望获得更大市场份额。

治超政策+多式联运提升行业壁垒，行业集中度有望提升。一方面，自 2016 年《车辆运输治理工作方案》出台以来，我国治超效力逐步加强，整车物流合规门槛抬高。另一方面，在主机厂降本施压下，多式联运成为整车物流企业控制成本的有效方式。业内中小企业因缺少合规车辆、无法实现规模化多式联运等原因，难以立足于市场；而头部企业拥有优质物流硬件资源，合规优势凸显，行业出清下有望提升其市场份额，加剧行业“马太效应”。

公司合规优势突出，充足运力领跑市场。在公路运输方面，为响应治超政策，公司已采购中置轴轿运车 2450 余台，至此公司可控合规车辆已达近万台，合规性优势突出。在铁路运输方面，公司开展铁路集装箱运输方式和合作模式。在水路运输方面，截至 2022 年底公司在国内累计拥有 9 艘可调度滚装船。基于规模化运力及公铁水联运模式，公司能够有效控制整车运输业务成本，保障整体运输效率最大化，为整车运输业务强效赋能。

优质客户网络再巩固，合作新能源车企市占率有望提升。公司深耕行业多年，合作品牌逾 60 家，业务覆盖全国 18 个省，网络服务齐全。2014-2019 年整车运输业务市占率持续改善， 2020-2022 年，疫情影响下公司整车运输业务受到一定冲击，但市占率仍然稳定在 11%左右。现疫情影响退去，公司与特斯拉、理想汽车、比亚迪等新能源车企合作加深，业务能力持续优化，未来公司市占率有望提升。

集中度提升及疫后需求改善，公司业绩有望修复。2013-2018 年，受益于汽车行业实现高速发展，公司整车运输业务收入由 25.34 亿提升至 49.92 亿，CAGR 为 14.52%。2019 年起，汽车行业销量回落，行业竞争加剧，同时主机厂降本施压于整车物流行业使得单位输运收入回落，从成本端来看，公路治超下单车运输能力有所下滑，叠加疫情防控趋严下产能利用率进一步降低，公司成本压缩空间有限，降速不及收入，毛利率由 2018 年的 13.4%下滑至 2022 年的 7.2%。展望未来，考虑主机厂降本行为不可长期持续，集中度提升下，单车运输收入有望改善；成本端，疫后影响已逐渐消退，装载率回升下，成本有望进一步优化。公司业绩有望逐渐修复。

2.2.国际业务：以中欧班列+滚装船把握“一带一路”贸易商机

公司国际业务立足中欧班列+滚装船两大支柱。公司国际业务主要包括国际铁路、国际海路、国际空运及其他，覆盖客户包括世界知名汽车品牌、合资汽车品牌及相关供应商等；其中，中欧班列及滚装船为公司国际业务的核心板块。

中欧班列是“一带一路”建设连接欧亚大陆的主要纽带。2023 年是“一带一路”倡议提出十周年，十年间中国与“一带一路”国家货物贸易总额由 2013 年的 1.04 万亿美元上涨至 2022 年的 2.07 万亿美元，年均复合增速达 8%。其中，中欧班列作为欧亚大陆的“陆路大通道”, 在建设“一带一路”过程中发挥着经济纽带的重要作用。2013 年以来中欧班列开运量持续高增；即使在疫情爆发、全球经济低迷的 2020 年，中欧班列因不断为意大利、德国、西班牙等国家输送防疫物资，发运量逆势上涨至 1.2 万列，贸易大道作用进一步凸显。

公司中欧班列以哈欧线、蓉欧线为主要路线。公司通过向铁路局申请运力为客户提供中欧班列运输服务，主要包括整车运输，零部件以及大宗普货。目前公司中欧班列的主要线路为哈欧线及蓉欧线。就哈欧线而言，公司于 2015 年与哈尔滨铁路局、大连港合资成立了哈欧国际，该公司主要运营哈欧班列。收购 ADAMPOL S.A 30%股权，完善中欧班列业务国际布局。2021 年，公司收购波兰物流企业 ADAMPOL S.A 30%股权，该公司主营汽车物流，覆盖波兰、西班牙及俄罗斯等欧洲国家市场。从业务布局上看，ADAMPOL S.A 在公司中欧班列欧洲路线的关键枢纽马拉舍维奇（Malaszewicze）拥有丰富的运力、仓储资源，能与公司业务产生协同效应，助力公司进一步深入欧洲市场。

开拓笼车资源，提升运输效率。2022 年，在原有中欧班列业务日渐兴旺的基础上，公司创新开拓跨境笼车业务。笼车分为上下两层，相较集装箱更长，更适用于汽车运输。过往出口汽车整车是以集装箱方式装载，每个集装箱只能装载 2 辆汽车，而以笼车的方式运输，每节笼车可装载汽车 10 辆，能有效提高运输效率，节省物流成本。

汽车出海风头渐盛，运力紧俏滚装船运价倍增。伴随国内各大车企持续扩大其海外业务版图，我国汽车出口量不断上升。2019-2022 年，我国汽车出口总量由 124 万台提升至 340 万台， CAGR 为 39.96%；2023 年 1-5 月，我国汽车出口总量已达 193 万辆，接近 2021 年全年水平。滚装船是汽车出口运输的主要运输方式之一，然而，我国滚装船运力较弱且增长缓慢，伴随汽车出口需求高涨，滚装船租金倍增，5000CEU 的滚装船日租金由 2020 年 6 月的 0.75 万美元/天增长至 2023 年 6 月的 9 万美元/天，6500CEU 的滚装船日租金由 2020 年 6 月的 1 万美元/天提升至 2023 年 6 月的 11 万美元/天，CAGR 分别达 128.94%/122.4%。

自有运力+合作运力共筑公司丰富运力储备。在自有运力方面，公司于 2020 年购买了国际远洋滚装船“久洋吉”号，并于 2022 年收回运营权进行独立运营。该船可装载车位达 4300 位，为公司国际海运业务开展、中国品牌汽车出口添翼赋能。此外，公司与格罗唯视合资成立久格航运进一步拓展自身运力，开展整车国际海上运输、国际货物运输代理及船舶租赁等相关业务，业务覆盖非洲、美洲、欧洲等地，为公司承接更多汽车出口需求提供保障。

随着中欧班列及滚装船业务的快速发展，公司国际业务收入由 2019 年的 0.50 亿提升至 2022 年的6.70亿，CAGR达137.52%；受益于滚装船运价的快速增长，2022年毛利率上涨至13.9%，首次实现扭亏为盈。未来伴随公司中欧班列及滚装船运力提升，顺应并把握行业结构性变革趋势，公司国际业务有望实现稳定增长。

2.3.整车配套业务：整车仓储强效赋能公司主业

传统整车配套服务包括整车仓储、零部件物流，新增危险品、大件物流。公司传统整车配套服务主要包括整车仓储、零部件物流等业务，其中零部件物流业务由联合营企业开展，公司已获得 2、3、8、9 类危险品运输资质及大型物件运输资质，新增危化品、大件物流业务。公司持续拓展业务布局，壁垒较高。

整车仓储有望提振整车配套业务整体毛利率。自 2019 年以来，整车配套业务整体毛利率稳定在 10%-20%左右，盈利能力相对平稳。分项目来看，整车仓储业务毛利率表现亮眼，在 2013- 2021 年间的平均毛利率为 30.2%；而零部件物流业务毛利率波动较大，最低曾于 2017 年达53.9%。现公司将零部件物流交由联合营企业开展，保留整车仓储，有望提振整车配套业务整体毛利率，优化业务盈利水平。

3.新能源业务：锂电回收再利用，链接海量户储需求

3.1.行业：锂电回收初具规模，海外户储需求高增

3.1.1. 锂电回收行业尚处于发展初期

公司以新能源业务切入锂电回收赛道。公司新能源业务覆盖新能源物流和动力电池回收利用两大板块，其中新能源物流板块主要指包括新能源电池原料、成品、风光储大件业务等全链路物流服务；动力电池回收利用板块为公司业绩未来重要增长方向，公司主要采用梯次利用的方式回收动力电池，通过检测手段将回收到的合格废旧或次品动力电池重新打造成适合其性能的产品进行销售。

上游退役大量动力电池，中游回收重整承接旧品，下游实现二次循环、利用。锂电回收产业链可分为上游废旧电池及废料、中游回收、下游再应用。上游废旧动力电池主要来自于新能源废旧汽车、废旧电动摩托车、废旧电动自行车等，动力电池生产废料主要源自宁德时代、中航锂电、比亚迪等动力电池厂商在生产过程中所产生的废料；中游可分为梯次利用和拆解回收两种流程，二者分别对应下游的废旧锂电池再利用和原材料回收，再利用将废旧电池根据其剩余性能重新打造成适合的产品出售，原材料回收通过物理和化学方法提取废旧电池中的物质重新投入生产。

当前回收渠道以电芯厂为主，未来 C 端回收优势凸显，回收渠道将为竞争核心。从整体市场环境来看，动力电池回收主要来自于主机厂、电芯厂、大 B 端、C 端客户四类渠道。 1）电芯厂包括宁德时代、国轩高科等企业。电芯厂每年都会产生废旧电芯及生产边角料，但体量相对较小。 2）主机厂包括一汽大众、上汽集团、北汽集团等企业。由于该类企业的测试车必须处置掉经其使用过的动力电池，因而贡献了一定规模的可回收量。 3）大 B 端客户包括出租车公司、公交公司、环卫公司等。该类企业每年产生的废旧电池主要由政府牵头主导回收，回收体量高于前两类企业。 4）C 端客户主要指车企/4S 店。该渠道下的废旧锂电供给量极大。根据工信部数据，2022 年底在我国拥有的超 1 万个动力电池回收服务网点中，有超 95%都是汽车生产商的服务网点，门店网络十分庞大。根据头豹研究院数据，目前因 C 端市场仍未规范化，电芯厂占据电池回收主要渠道。然而，由于废旧电池整体来源分散，C 端客户在电池回收中具备供给量大、销售网络成熟、回收效率高等优势，未来以车企/4S 店等 C 端客户为主导的锂电回收企业渠道优势最为显著。

动力电池“退役潮”即将来临，合规回收市场极具发展潜力。近年来，我国新能源车渗透率及保有量不断提高，新能源汽车动力电池因平均寿命仅 5-8 年，其退役规模随新能源车辆增长而不断扩大。根据千际投行数据，预计到 2026 年我国动力电池退役规模将达 71.0GWh。锂电回收是对大规模退役的动力电池的有效处理办法。根据中商产业研究院数据，2022 年我国废旧锂电池理论回收量约为 76.2 万吨；然而由于大量退役电池流入不合规企业，头豹研究院数据显示，合规企业实际回收量仅为 30.0 万吨。未来随着锂电回收监管趋严、行业渠道壁垒加固，合规回收企业承接的回收量将显著提升。

梯次利用可实现废旧锂电池的再次使用，具备可持续性及经济效益。梯次利用是指某一个使用过的产品已经达到原生设计寿命，再通过其他方法使其功能全部或部分恢复的继续使用过程。对于电池的梯次利用，即为当电池容量衰减到 80%以下时，经拆解、检测、重组等步骤后可将电池复用于不同场景。具体而言，当废旧动力电池的容量处于 60%-80%之间，则可用于电网侧储能等场景；当电池容量处于 20%-60%之间，则可用于户储集成；若电池容量低于 20%，则需将电池拆解为零件或提炼为金属原料进行回收利用。梯次利用可以避免能源的大肆浪费，充分发挥动力锂电池的剩余价值，并降低储能、通信基站等系统建设中的电池成本，具备可持续性及一定经济效益，近年来已受到社会各界广泛关注。

梯次利用曾因安全问题受到质疑，随政策与相关技术完善有望迎来规范发展。2021 年 4 月，由于北京国轩福威斯“光储充”一体化项目发生爆炸，梯次利用电池安全性受疑，国家能源局叫停大型梯次利用项目，当年我国动力电池梯次利用量同比降低 6.7%至 18.9GWh。政策监管下的梯次利用是退役电池的必要回收方式，2021 年 9 月末国家市场监管总局（标准委）发布《车用动力电池回收利用梯次利用》国家标准，解决了开展梯次利用生产及其产品的标识无标准可依的紧迫问题。政策规范适逢上游原材料价格持续上涨，2022 年我国动力电池梯次利用量回升至 21.6GWh，同比增长 13.9%。同年，工信部表示将加快研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，进一步从政策端规范梯次利用；又叠加退役电池规模持续高增、梯次利用工艺技术升级、成本控制及能源复用需求增加，预计未来我国动力电池梯次利用量将持续上涨。

动力电池回收需要白名单资质，目前拥有资质企业不超百家。进行动力电池回收须经工信部审批，各大企业只有在进入《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件企业名单》后，才能合规从事梯次利用及再生利用业务。根据已公布名单，目前全国仅有 88 家企业具备动力电池回收资格。

3.1.2.发展中国家户用储能市场广阔，市场需求迅速崛起

全球用户侧储能市场规模合计可达万亿级，其中户用储能规模领先。根据 BNEF 及 EIA 数据，到 2030 年全球工商业及户用储能新增装机容量预计可达 150.3GWh/112.1GWh，市场增量空间巨大。若以不同期储能系统价格测算，则 2030 年全球用户侧储能可达 2153.8 亿元。

“一带一路”国家户储装机前景向好。根据世界资源研究所根据屋顶资源得出的计算数据结果，2020-2030 年“一带一路”国家（除中国）的分布式光伏新增装机容量约为 150-334GW，无电地区通电光伏贡献装机容量约为 6.4-14GW。假设 5kW 光伏配置 10kWh 储能系统（以 2 小时配储时长估算），则 2020-2030 年在除中国以外的“一带一路”国家，基于屋顶资源计算的户储新增装机容量在中性/乐观预计下可达 300GWh/668GWh，无电地区通电需求对应的户储新增装机容量中性/乐观预计下可达 12.8GWh/28GWh，新增装机容量增长空间十分广阔。

大规模停电事件暴露电力系统短板，多地应急用电催生户储需求。2021 年，百年一遇的暴风雪袭击美国，德州独立于全国的供电系统因缺乏对极寒天气的准备，导致全州数百万家庭轮流停电，严重影响居民生活及商业运转。纵观全球，俄罗斯、南非、越南等地同样存在电力设备老化、脆弱等问题，又叠加政府监管及电网维护力度薄弱，多个国家面临相同用电隐患。除电力系统自身缺陷以外，蓄意破坏、操作失误、突发意外等原因也导致各地发生多起大规模突发性停电事件。为避免每一次停电事件的发生都导致大规模经济损失、社会动荡，尤其是减少对于家庭及商户用电的负面影响，户用储能需求急速攀升。

美欧户储行业发展成熟，新兴市场户储行业集中度偏低。在全球户用储能市场中，美国及欧洲占据主要份额，而欧洲户储又以德国和意大利为主要市场；以南非等地为主的新兴市场体量暂且较小，但其户储市场在近年来增速较高，未来增长空间极为广阔。从 2021 年户储行业竞争格局来看，全球户用储能行业 CR3 为 43%，显著低于发达国家代表市场美国的 65%,说明南非等新兴市场及其他地区户储行业的 CR3 显著低于全球整体户储市场水平，即集中度仍偏低，市场格局未定，龙头公司有望继续巩固份额。

高昂用电成本推动户储需求爆发。高昂用电成本是世界多个地区及国家普遍面对的难题。分经济发达程度来看，较贫困国家的电价普遍高于美国等发达国家以及乌兹别克斯坦等发展中国家，使得贫困地区居民生活负担进一步加重。在地域性差异基础上，能源价格、地缘政治风险进一步推升全球多国电价。2021-2022 年，天然气价格暴涨，叠加欧洲军事动荡，欧洲国家电价上涨至历史新高，其中德国电价上行至 2.97 元/度。高昂用电成本适逢户用储能的经济性，使得欧洲户储装机规模全面爆发领涨全球；而在其他高电价地区，多地市场尚处于发展初期，具备极大增长空间，总体来看，全球户储需求有望持续高增。

新兴市场终端客户购买力较弱，户储厂商以低价打开市场。在南非等地，户储行业尚处于发展初期，相关认证体系和产品要求较低；加之多年来用电窘境尚待解决，目前仍具备大量市场空间，各地储能品牌纷纷涌入当地户储市场。然而受限于当地经济条件，低价产品更受当地客户欢迎，多个头部户储厂商在进入这部分新兴市场后也相对降低产品售价以打开市场；对比可知，Alpha ESS Smile5 及 Tesla Powerwall 2 在南非的售价折合人民币仅为 3.4 万 /6.1 万元，显著低于其在英国及澳大利亚的终端售价。

3.2.公司：高质量内生外延，打造公司第二增长曲线

3.2.1.优质流通渠道，丰富物流资源

巨幅网络链接上游市场，电池回收渠道优势显著。公司拥有丰富的资源禀赋，能够以更低成本、更低门槛链接到锂电回收产业的上游。分不同废旧电池类别来看，公司主要回收渠道为电池生产企业、主机厂、车辆运营服务公司、4S 店。其中，公司在主机厂及 4S 店渠道的优势尤为突出：1）对于主机厂，公司与主机厂的目前覆盖的主机厂占市场比例高达 80%，加之多年合作构建渠道先发优势，后续有望保持粘性；2）对于 4S 店，根据中国汽车流通行业发展报告，截至 2022 年我国汽车 4S 店数量达 33,594 家，母公司长久集团目前自有及服务的 4S 店数量合计约 10,000 家，市占率约 30%；在此基础上，公司签约协鑫能科、昇科能源、长久集团、中国汽车流通协会等企业及组织巩固 C 端渠道，并开展“光储充检”项目强化 C 端粘性。显著的渠道优势将为公司的电池回收业务降本增效，构建强劲的核心竞争力。

技术+渠道共驱新能源二手车交易生态系统，赋能新能源业务。一方面，公司通过对电池进行快速检测，确定合理回收价格区间；另一方面，通过收集集团全部 4S 店的库存指数和销售活跃情况等信息，形成海量数据源，二者共同协助公司把握市场状态并优化定价能力，构建高效新能源二手车交易生态系统。此外，系统产生反馈有助于公司挖掘新的重要业务渠道，反哺公司业务体系，进而实现整个生态系统的持续升级。基于该生态系统，公司在依托高水平定价能力把控新能源业务经济效益的同时，还可强化公司业务在线上与线下的联结，从而进一步强化 C 端粘性，为新能源业务赋能。

优质物流网络+天然硬件资源，有效为电池回收降本。在货品流通端，公司的物流网络及硬件资源十分强大。公司客户网络发达，拥有大量围绕主机厂、电池厂建设的仓储资源，全国仓储总面积近 300 万平方米；此外，公司还有多年干线运输经验、危险品运输资质等，为锂电回收运输提供保障。从成本的角度来看，公司仓储物流资源对整收及零收业务均能实现有效降本。对于以主机厂、电芯厂和公交车及环卫车为主的大 B 端客户，公司通过将回收电池暂存于周边自建仓储，并经由公司车队统一承运，能够有效控制成本；对于以 4S 店为主的 C 端客户，公司可将回收品暂存于集团 4S 店或提前设置的前置仓中，进而压缩仓储物流成本。

二手车出口地区与新能源业务目标地区高度重合，可与新能源业务有效联动。公司二手车出口业务主要布局于“一带一路”沿线地区，包括哈萨克斯塔、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦等中亚国家以及俄罗斯、比利时等欧洲国家。目前，公司新能源业务已覆盖国内和南非，未来将继续深耕于东南亚、欧洲及南美市场，抢占海外户储市场红利。两业务的战略布局高度重合，有利于为新能源业务出海铺设前路，并在海外形成两业务的联动效应，实现海外业务的高质量发展。

3.2.2.产品矩阵再升级，产能扩产助发展

领先技术+持续研发，公司电池回收业务壁垒不断巩固。公司目前已拥有较为前沿的独特检测方法，可通过整包检测压缩后端产品成本，强化电池回收业务竞争优势。同时，公司还积极合作中国电力科学研究院有限公司、孵化于清华大学欧阳明高院士实验室的昇科能源等企业及机构，开展退役动力电池诊断技术、储运技术、整包梯次利用技术研发，以及面向弱电网地区的光储一体化产品和解决方案研发，从回收诊断、储运及梯次利用等维度全方面提高公司电池回收业务壁垒。公司储能产品剑指海外，收购迪度再赋能。于 2023 年 5 月 19 日，公司发布公告称拟以 1.26 亿元收购迪度新能源 51.00％股权。迪度新能源已纳入“梯次白名单资质”，其海外销售渠道较为完备且与公司梯次利用业务目标地区相重合；此外，迪度新能源拥有丰富的研发及资源优势，为公司梯次利用业务发展多方面赋能。目前，公司现有产品皆为家庭储能产品，主要面向弱电网及欧洲二线国家等地区；2023 年产品范围将拓展至工商业储能领域，实现储能产品矩阵升级。未来随着公司产能持续升级，预计新能源业务发展空间广阔。

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