墨西哥汽车产业现状如何？
汽车制造业是墨西哥国民经济的支柱行业，GDP占比3.8%， 从业人数超过100万。2022年墨西哥乘用车产量达330万 辆，成为全球第七大汽车制造国和第四大零部件生产国。燃油车全球前十大车企在墨西哥均有产能布局，其中日系和 美系车企布局较早，孕育成熟的产业链配套。根据产值排序，墨西哥汽车零部件产值靠前的包括电子零部 件、发动机零件、变速箱和离合器、地毯和座椅，这四项合 计占比超过45%。
博世、大陆、麦格纳、采埃孚、电装等零部件巨头在墨西哥 布局相对完善，且近年来也在扩产。自上世纪，美国企业开始大量投资于墨西哥汽车产业，根据墨西哥汽车零部件协会公布数据，自1999年至2022年，有1486 家外国企业在墨西哥汽车产业进行投资，投资额为882亿美元，占总体FDI 13.1%，其中56%投资于汽车零部件、41%投资于 轻型汽车生产。美国以超过450亿美元成为墨西哥汽车产业FDI贡献最大的国家，第2、3名分别为日本、德国，均未超过200亿美元。
墨西哥汽车生产以出口为主，主要辐射北美地区，2021年汽 车出口达286万辆，占总产量87%，其中北美占比近9成。墨西哥汽车出口美国占比77.5%，顺应美国市场需求，生产 车型主要为SUV和皮卡，SUV和皮卡占比逐年提升，2022年 达80%。随着《通胀削减法案》的颁布以及各大车企加速新能源汽车 布局，北美新能源汽车有望加速发展。2022年北美新能源汽车 产量达89.5万辆，对应渗透率为5.7%，根据 IHS Markit 预测， 北美新能源汽车产量有望于2029年达到500万辆，CAGR达 27.9%。墨西哥汽车产业链及市场的新能源渗透率较低，但较2018年增长近100%。2022年墨西哥新能源车占汽车总产量比不足2.4%， 根据INA预测，墨西哥2030年新能源汽车产量占比有望提升至24%，总产量将超过468万辆。
已有多家大型整车厂在墨西哥布局新能源汽车产能，包括通用汽车、Stellantis、福特等。2023年特斯拉宣布将投资50亿美元 在墨西哥的新莱昂州建立第五座超级工场，预计年产能为100万辆，包含下一代紧凑车（售价2.5-3万美元），预计于2024年投 产。该工厂比德州超级工厂占地面积多近70% ，是上海工厂的近20倍，将成为特斯拉最大的产能扩张基地。
自主零部件出海进展如何？
国内发展遇增长瓶颈 海外建厂拓展全球空间，2009年公司在国内汽车玻璃市场市占率已经超过55%，提升空间不大，业务已经步入瓶颈期，而全球市占率仅为10%。因此突 破海外市场是福耀成为国际零部件巨头的必经之路。公司于2013年开始布局海外，先是2013年俄罗斯卢卡家州一期工厂建成，2014年收购美国芒山浮法线，并买下位于俄亥俄州 代顿市的废旧通用汽车工厂，2016年代顿工投产。根据公司投资者问答，2021年公司在国内市场市占率约为65%，仅较2007年提升10%。而全球市占率达到从10%大幅提升至 2022年的33.5%，成为全球第一。
产能利用率：2016年美国代顿工厂投产， 规划汽车玻璃产能550万套，一期300万套，二期250万套于2017年投产。随着产 能的释放和订单的涌入，公司产能利用率逐步提升，并于投产的一年后实现扭亏为盈，根据公司官网披露，公司产品配套多 家知名主机厂如：丰田、通用、本田、克莱斯勒等。福耀美国工厂2022年收入达45.7亿元，净利率7.6%。成本：美国天然气成本约为国内1/3、电力成本为国内1/2,而人力成本是中国约6倍。而由于玻璃易碎、易磨损等特点，运输 成本高昂，而代顿工厂距离通用、福特、本田等主机厂距离近2-3小时车程。自动化率：美国工厂的生产线在投入之初就有400个工业机器人，自动化程度远高于国内工厂。
2016年公司在墨西哥瓜纳华托州成立莱昂嵘泰，以更好的响应美国博世并降低中美贸易摩擦因素对中国境内出口业务的影 响，并于 2017 年至 2018 年逐步投产以承接部分境外客户订单，进一步提升竞争优势 。随着北美客户资源导入，订单量快速增加，自2019年来，营业收入从2021年的1亿元提升至2022年2.69亿元，CAGR达 28%。
墨西哥工厂的盈利能力如何？
Model Q价格有望下探至2.5万美元。特斯拉2022Q3业绩会 上马斯克正式公布了Model Q。Model Q成本仅为当前 Model 3/Y的一半。基于Model Q的成本，我们预计未来起 售价格约为2.5万美元。公司预期未来Model Q年销量超过3/Y之和。马斯克表示， 预计Model Q未来销量将超过特斯拉目前车型之和。在墨西哥建厂可辐射美洲市场。在南美新能源市场渗透率较低，而墨西哥汽车工业发达且工人等综合成本低，因此在墨西哥 建厂将有利于出口南美市场。同时墨西哥能享受北美贸易自由协定和IRA优惠，在墨西哥建厂不仅可以辐射本地和南美市场， 原材料、供应链、成品都可以和美国、加拿大紧密地流通。
动员中国供应商协同构建本地化供应链。特斯拉与多家中国供应商达成合作于墨西哥本地建厂，我们预计将带动下游零组件 一起到墨西哥就近供货，复刻上海工厂的本地化供应链模式；同时利用墨西哥的地理优势和美国-墨西哥-加拿大协定的政策便 利。启用分部生产一次拼装的模块化生产方式。对于下一代车型平台的生产方式，特斯拉着重提出了对生产效率的极致追求。公 司表示，下一代车型平台产线将提高44%的操作人员密度和30%的空间效率，以达到50%的生产成本缩减；在装配方面，下一代 车型平台产线将采用底板一体化压铸，分部喷漆的并行模式，目标达到每45秒生产一辆汽车的极致制造效率和规模效应。
追求本地化生产，降低物流及供应链管理成本。汽车制造涉及零部件繁杂、任意零件的缺失都将导致生产端的停滞，带来成 本负担。特斯拉的供应链管理追求扁平化，以降低管理难度，优化效率。在供应链物流层面，特斯拉的通过工厂布局，尽量缩 短零部件生产地和零部件使用地的距离，以达到降低复杂度的效果。因此，我们认为，特斯拉墨西哥工厂将会首选本地具有产 能的供应商。特斯拉保障产能利用率：考虑到运输半径，我们预计中国零部件墨西哥工厂主要配套特斯拉德州工厂和墨西哥工厂，根据特斯 拉当前规划，德州工厂年产能已达55万辆，墨西哥工厂初期规划年产能100万辆，我们测算产业链相关公司的收入弹性预计可 达30%-100%。此外，若加上特斯拉机器人的远期规划，则弹性空间则更大。
从特斯拉到其他主机厂：基于北美当地新能源产业链配套处于发展初期，整体供给偏紧，中国零部件厂商有望凭借性价比和快 速响应能力实现从特斯拉拓展至其他北美主机厂，进一步打开成长空间。人工成本：墨西哥重视制造业人才的培养，其教育系统每年可向制造业输送超过10万名工程师，墨西哥平均工资为3.7美元，低 于国内的6.7美元，但墨西哥是周薪制，员工的稳定性弱于国内。
其他成本：1）墨西哥联邦政府主要收取所得税和增值税，其中所得税、增值税分别高于中国3%、5%，地方政府（州和市）还 有权征收不动产税、薪金税(主要向雇主征收)、不动产交易税、经营资产税等；2）工业用地租金、大部分能源价格均高于中国。《美墨加协定》、《通胀削减法案》：1）满足北美原产地等规则的汽车、零部件可0关税出口到美国。2）《通胀削减法案》为 在北美生产的部分新能源车型提供7,500美元的税收抵免。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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