【海通国际证券】安徽新能源发展白皮书：新能源抢占先机，第二程发力迫在眉睫.pdf

2023-06-26

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一、新能源汽车

1.全球新能源汽车市场迎来爆发期

从国家战略的角度看，大力发展和普及新能源汽车是确保我国能源安全和缓解环境污染问题的重要战略选择，同时也是我国汽车产业实现弯道超车的重要战略选择。因此我国从 2009 年开始即推出新能源汽车补贴政策。之后，政策在十多年的时间里不断修改和完善，并推出双积分政策以逐步替代补贴政策，从而引导行业由补贴驱动向需求驱动转变。 2022 年国内新能源车销量高速增长。根据乘联会数据，2022 年国内新能源乘用车批发 649.8 万辆，同比增长 96.3%，新能源的渗透率已经达到 29.8%。其中 12 月新能源车厂商批发渗透率 33.7%，较 2021 年 12 月 21.3%的渗透率提升 12 个百分点。我们预估，国内新能源车相关企业产值已超一万亿元人民币。截止 2023 年 5 月，国内新能源乘用车市场仍然保持高速增长态势，1-5 月累计批发 277.8 万辆，同比增长 46.5%，新能源汽车渗透率达到 31.5%。

分动力来看，新能源车仍以纯电为主，插电混动的销量自 2022 年起明显增加。我们预计，至 2025 年，插电混动的销量仍将有较好的增长表现。目前海外相对中国市场的新能源汽车的产销量和渗透率差距较为明显，但以欧美为代表的海外市场已经进入到新能源汽车的快速提升阶段，我们预计到 2025 年全球新能源汽车市场年产销量有望超过 2000 万辆，其中中国占比有望接近 50%，而随着 IRA 法案的实施，美国有望在 2025 年前后迎来新能源汽车的爆发增长期。

2.国内重点新势力品牌对比分析——以安徽蔚来为例

2.1财务分析

2022 年蔚来财务表现增收不增利，全年亏损 144 亿元。蔚来 2022 年全年总营收为 493 亿元，同比增长 36%，其中车辆销售收入达到人民币 433 亿元，同比增长 34%，占总营收的比重为 81%。然而，车辆销售的毛利率仅有 13.7%，加上公司研发、销售和管理费用同样大幅增加，最终导致全年出现高达 144 亿元的亏损，而此前 2021 年亏损额为 40 亿元。理想 2022 年“造车”业务毛利率在三家新势力明显领先。理想的营收规模略低于蔚来，然而理想造车毛利率却高达 19.4%，理想凭借着较好的毛利率表现以及合理的费用控制，全年亏损远小于蔚来，净亏损额为 20 亿；其中四季度作为全年交付旺季，实现略微盈利。总体而言，蔚来与理想收入规模相近，但蔚来研发和销售费用高企。

我们认为，造成蔚来相对理想的盈利能力较差的原因，主要是销量差异带来的规模效应差异。理想单车销量明显领先，规模效应较为明显。对比蔚来、小鹏、理想三家车企主销车型年度销量可以发现，理想相比于对手显示出明显的规模优势，单个车型理想 One 全年销售 8 万辆。Q4 才上市的理想 L9，也拥有亮眼的交付成绩。反观蔚来和小鹏，车型众多且销售周期遍布全年，但单个车型的销量多数表现一般。蔚来更新换代较慢，竞品车型纷纷上市造成冲击。蔚来车型周期较长，也是造成车型竞争力下滑的主要因素。2020 年是对手理想 One 的首个完整销售年，而到 2022 年底理想就上市了全新 L9、L8，新老车型间隔不长。而蔚来 866（EC6、ES6、ES8）三款车型上市时点要比理想早 2~3 年，到 2023 年中才会陆续改款至全新 NT2.0 平台，届时老款车型已经销售了近 5 年。在此期间，极氪、问界、阿维塔等竞品已经纷纷上市，对蔚来销量造成了一定的冲击。

2.2蔚来发展前景分析

1、ET5 扭转零售局面，老款车型全面切换 NT2.0，以价换量提高产能利用率蔚来 ET5 已在 2022 年四季度开始交付。我们认为，随着老款车型陆续切换 NT 2.0 平台，蔚来有望重新找回车型竞争力。根据蔚来公众号，全新 ES6 已经上市。我们预计，ES8、EC6 也将陆续改款。 6 月 12 日，蔚来官宣全系新车降价 3 万。我们认为，降价幅度较大，有助于提升流量、提升产品性价比，以价换量有望提升产能利用率，改善财务表现。

2、布局换电站，未来将充分展示服务核心竞争力作为高端品牌，为车主提供专属能源服务一直是蔚来的竞争优势。截至 2022 年底，蔚来在全球已累计建成换电站 1315 座，已在中国建成“5 纵 3 横 8 大城市群”高速换电网络，累计建成充电桩 13384 根，是中国市场建设充电桩数量最多的汽车品牌。新的一年，蔚来将继续加快搭建“充电＋换电”的补能模式。2023 年 2 月 21 日蔚来宣布：2023 年要新增 1000 座换电站，累计建成超过 2300 座换电站。其中，约 400 座为高速换电站，布局 9 纵 9 横 19 大城市群高速换电网络。

我们认为蔚来的换电站有两大看点：一是蔚来将从 3 月起开始部署第三代换电站。在 NIO Day 2022 上，蔚来发布了第三代换电站与 500kW 超快充。第三代换电站实现更高效的车站协同换电，单日最大换电能力提升至 408 次，相较第二代换电站服务能力提升 30%。二是蔚来将重点布局有一定用户基数，但还没有换电站的三四线城市与县城。我们认为，蔚来在坚持走换电站路线，解决里程焦虑的同时，加大下沉市场换电站布局，有望增加用户触达。综上，我们认为，随着老款车型全系改款、降价提升性价比，蔚来销量有望提高。此外从长期维度，换电站路线有望夯实蔚来的品牌力和用户服务能力。

3.海外主要竞争对手情况

从全球主机厂新能源汽车产销量来看，中国主机厂在全球新能源汽车市场上具备领先优势。，2022 年全球新能源汽车销量前二十的主机厂中，中国主机厂占了一半，海外新能源车销量领先的主机厂是美国的特斯拉，其次是德国的大众、宝马和奔驰。1、特斯拉：全球新能源汽车龙头特斯拉（Tesla）是美国一家电动汽车及能源公司，总部位于帕洛阿托（PaloAlto），主要产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。自创立以来公司已推出 4 款纯电动乘用车，分别是 Model S/X/3/Y，另外还有纯电皮卡 Cybertruck 和纯电重卡 Semi。2020 年特斯拉上海工厂投产，正式实现国产化。经过 3 年多的发展，特斯拉上海工厂已经成为全球 6 座特斯拉超级工厂中产能最大的一座（截止 2023Q1）。

2、大众：基于 MEB 平台的电动化布局根据德国大众汽车的规划，集团到 2025 年电动汽车的全球销量将达到约 300 万，占整体销量的 20%以上，其中中国地区的销量约占一半。大众自 2015 年即开始研发 MEB 平台，第一代 MEB 平台计划共推出 70 余款车型，总投入约 330 亿欧元，目标销量达到 2600 万辆。2020 年 11 月 3 日，大众集团在中国正式发布首批两款 MEB 平台下的 ID.4 车型，分别是上汽大众的 ID.4 X 和一汽大众的 ID.4 CROZZ，两款车型续航超 550km。截止 2023Q1，大众在国内已发布 ID3/4/6 共计 3 款车型，并在上汽大众和一汽大众分别布局了差异化的车型版本。然而，几款车型在国内的销量均表现一般。

3、宝马：基于模块化架构的电动化布局宝马在电动化转型过程中采用“三步走”的战略，转型目标明确但力度相对温和，采用可扩展的模块化平台，兼容纯电、插电和传统动力方案。根据最新规划，在 2023 年之前，宝马将基于第五代架构推出至少 25 款电动车型，其中包括至少 13 辆 BEV 车型。目前已进入第三步阶段，已推出 iNEXT 概念车下的首款量产车 iX，并于 2021 年正式上市，国内上市的 iX3 车型是首款搭载最新第五代 BMW eDrive 电力驱动技术的车型。

4、奔驰：面向 2039 碳中和愿景的电动化战略奔驰的电动化战略目标是到 2039 年实现碳中和愿景。短期来看，到 2022 年已在全球范围内布局超过 10 余款纯电动车型，中长期将推出超过 130 款电动化产品，动力涵盖 48V、PHEV、BEV、FCEV 等各类型，实现整个奔驰产品阵容的电动化。从平台架构看，包括可扩展式的 EQ 系列动力总成架构，2021 年推出的专属大型车纯电平台 EVA，未来将推出紧凑型平台 MMA。

4.新能源汽车发展路径

1、发展战略：顶层设计，由“补贴+双积分”的政策向需求驱动转变为实现汽车领域的碳中和，我国在“十三五”规划中提出“三纵三横”的新能源汽车发展规划，“三纵”即包括纯电动汽车（BEV）、混合动力汽车（HEV）和燃料电池汽车（FCEV）三类动力类型的新能源汽车，“三横”即所谓的“大三电”，即电池、电机和电控。在政策方面，我国自 2009 年开始即推出了新能源汽车的补贴政策，为我国新能源汽车的推广做出了重要贡献。在政策范围上，我国的补贴政策先后经历了城市试点（2009 年）、区域试点（2013 年）和全国推广（2015 年）三个阶段；在补贴门槛上，从最初的注重节油能力和关注续驶里程，到现在融合了整车能耗、能量密度、续驶里程等多评价指标，我国的补贴政策逐步完善，更加科学合理；

在补贴额度上，我国的补贴基准逐年退坡，原定的补贴全面推出时间为 2020 年，然而随着 2019 年下半年补贴退坡后，国内新能源汽车市场销量出现断崖式下降，以及 2020 年初新冠疫情的爆发，财政部明确提出支持新能源汽车发展，将补贴政策延长至 2022 年，并平缓补贴退坡力度和节奏，我们认为补贴政策的退坡直至彻底退出是行业健康可持续发展所必然经历的过程，相关政策的退出不会从根本上影响未来行业的发展趋势。

2、纯电动汽车：进一步提升渗透率需依靠完善的补能基础设施体系纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。目前制约纯电动汽车发展的主要因素是电池技术，在电池的能量密度方面，目前我国商用化动力的能量密度已经达到 250Wh/kg，例如 CATL 811 高镍三元动力电池的单体能量密度达到 260-280Wh/kg，已达到国际领先水平。从技术路线看，我国在现阶段的硅碳负极和高镍三元正极技术上已具有商业化应用产品，在未来的固态电池等技术产品的研发上都处于国际领先地位。

3、插电式混合动力汽车（含增程式）：满足用户主要需求，渗透率快速提升混合动力汽车是指车辆驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系统单独或共同提供。根据电机系统在动力及传动系统中的摆放位置，可以分为 P0、P1、P2、P3、P4 和 PS 等多种拓扑方案。根据动力系统的耦合特征分为串联、并联和混联 3 种拓扑结构。

目前国内插混技术的领导者是比亚迪汽车，其在 2003 年就投入大量的人力物力研发插电式混动系统，并于 2008 年推出第一代 DM 技术并搭载在 F3DM 上，2018 年已推出第 3 代 DM，后续第 4 代 DM 技术进行双平台战略展开，其中比亚迪 DM-i 又叫 EHS（Electric Hybrid System，电混系统），主打“超低油耗”，DM-p 主打“绝对性能”。目前凭借在技术端的先发优势和三电系统等核心零部件供应链的全栈自研自制能力，比亚迪在国内插混市场领先优势较大。我们认为尽管插混汽车（含增程式）是由燃油车向纯电动汽车转型的过渡产品，但其能够有效解决消费者对汽车的全生命周期成本和里程焦虑的痛点。因此，我们预计其渗透率有望持续上行并将在未来相当长时间内占据 1/3 以上的市场份额。

4、燃料电池（氢能源汽车）：技术持续突破，商业化放量前夜燃料电池汽车也是电动汽车，只不过“电池”是氢氧混合燃料电池。和普通化学电池相比，燃料电池可以补充燃料，通常是补充氢气。一些燃料电池能使用甲烷和汽油作为燃料，但通常是限制在电厂和叉车等工业领域使用。目前普遍使用的燃料电池是以氢气为燃料，水为最终产物，实现零排放、无污染。燃料电池系统使用供氢系统提供的氢气以及空气系统提供的氧气进行电化学反应，膜电极是将化学能转化成电能的反应场所，通常由阳极气体扩散层、阳极催化层、质子交换膜、阴极催化层、阴极气体扩散层和边框层组成。

氢气进入到阳极，氧气进入到阴极，分别发生阳极、阴极电化学反应，产生电能和水。 21 世纪初我国即开始规划氢能与燃料电池汽车产业的发展，从“十五”至“十四五” 时期，密集出台多项政策提出氢能与燃料电池的发展目标、重点任务及产业引导方向。 2020 年 10 月，由汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》正式发布，进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”发展方向，提出至 2035 年，新能源汽车市场占比超过 50%，燃料电池汽车保有量达到 100 万辆左右，节能汽车全面实现混合动力化，汽车产业实现电动化转型。2022 年 3 月，国家发展改革委、国家能源局发布《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》，到 2025 年，燃料电池车辆保有量约 5 万辆，部署建设一批加氢站。可再生能源制氢量达到 10-20 万吨/ 年，成为新增氢能消费的重要组成部分，实现二氧化碳减排 100-200 万吨/年。

燃料电池汽车的发展初期受政策影响较大。自 21 世纪初我国政府即开始规划氢能与燃料电池汽车产业的发展，从“十五”至“十四五”时期，密集出台多项政策提出氢能与燃料电池的发展目标、重点任务及产业引导方向。我国燃料电池汽车产业链近年来发展迅速，燃料电池电堆及其他核心部件的关键技术现已初步掌握，并投入商业化生产。同时，具有自主知识产权的车用燃料电池技术体系得到确立，膜电极、双极板等电堆重要部件的关键技术指标已接近国际领先水平。“以奖代补”等政策的落地有望进一步推动产业内企业的技术研发投入，从而尽快实现核心部件和关键原材料国产化替代，推动产业整体的良性发展。

二、光伏

1.需求回顾和展望：光伏已成为全球能源转型主力军

1.1国内：22年分布式带动需求高成长，23年地面电站有望发力

2022 年国内光伏需求增速喜人，根据 CPIA 数据，2022 年我国新增装机量为 87.41GW，同比增长 59.3%。我们认为在产业链价格维持高位背景下，分布式对于新增装机量的增长作用突出，根据 CPIA 公布数据，2022 年国内光伏新增装机中，分布式占比达到 58.5%，其中户用光伏占比达 28.9%。我们预计 2023 年国内光伏新增装机需求为 120GW，中国光伏将要进入百 GW 时代。根据 CPIA 统计，30 个省市自治区已明确“十四五”期间风光装机规划，其中 26 个省市自治区光伏新增装机规模超 406.55GW，未来四年新增 355.5GW。根据能源局官网，第一批大型风电光伏基地已全部开工，部分已建成投产，第二批项目正在陆续开工、目前正在抓紧推进第三批项目审查。我们认为 22 年集中式电站发展受到价格高企制约，而随着多晶硅原材料供应能力的持续释放，产业链价格中枢有望迎来下降，有望促进 23 年集中式电站的快速增长。

1.2国外：光伏作为可再生能源的主力，中长期发展空间巨大

欧洲：能源成本上升持续刺激光伏需求。根据 BP 数据统计，2021 年欧洲一次能源消费中，石油、天然气、煤炭分别占比 34%、25%、12%，化石能源合计占比仍高达 71%，而可再生能源占比仅为 12%，渗透率相对较低。我们认为随着俄乌冲突导致的天然气紧张，欧洲能源成本、电力成本将出现上升，根据 BDEW 数据统计，2022 年上半年德国居民电价已达 37 欧分/kWh。根据 CPIA 报道，2022 年 5 月，欧盟可再生能源计划规定，2025 年前实现超过 320GW 的光伏并网目标，并到 2030 年进一步扩大到 600GW；2026 年后，新建及既有公共/商业/住宅建筑陆续强制安装光伏。

美国：双边贸易政策仍是核心焦点。2022 年 3 月美国发动对东南亚 4 国光伏产品出口的反规避调查，后拜登政府豁免未来 24 个月东南亚 4 国进口关税；此后 6 月美国海关和边境保护局开始根据 UFLPA 执法；根据 SEIA 数据，2022 年美国光伏新增装机量约为 21GW，同比下降明显，但今年上述 2 个新政出台的冲击已充分反应，明年随着对双边贸易政策消化，美国装机量将出现恢复式增长，我们预计 23 年装机量有望达 29GW。2022 年 3 月，Wood Mackenzie 调高了美国装机目标，比原预测增加 66%，并预计到 2030 年美国有望实现每年增加 70GW 装机规模。

碳中和背景下，光伏仍是去碳的支柱产业。2022 年以来随着高温气象灾害频发、欧洲电价暴涨等现象的出现，全球能源转型、降低碳排放的急迫性不断增强，光伏作为可再生能源的主力其中长期发展空间仍大。我们预计 2023 年全球光伏新增装机容量将达 340GW，预计到 2025 年全球光伏新增装机规模将有望达到 500GW。

2.迈入平价时代，光伏发电性价比凸显

随着技术进步与产业规模的扩大，光伏发电成本不断下降。根据 IRNEA 数据， 2010-2021 年光伏度电成本从 0.38USD/kWh 降至 0.048USD/kWh，降幅达 87.37%， 2022 年首次因为成本上涨反弹 0.04 至 0.088，但预计 2023 年又会再下降 0.05 至 0.038USD/kWh，长期看成本下降是趋势，光伏产业已摆脱了对终端电站补贴政策的依赖，转向由市场旺盛需求推动的模式，中国光伏产业已进入平价时代后的持续健康发展的成熟阶段。根据 IRENA 报告，光伏发电成本已接近化石能源发电成本底部，具备较高性价比。展望未来，随着上游硅料产能不断释放，降价趋势逐步向下传导，预计光伏产业链将迎来全面降价，光伏发电性价比可得到进一步凸显。

3.技术路线：下一代电池崭露头角

根据 CPIA 数据统计，2022 年 1-11 月，我国光伏晶硅电池实验室效率 11 次刷新纪录，其中 8 次为 n 型电池，目前全球硅基太阳能电池效率的最高纪录为 26.81%。2022 年，规模化生产的单晶 PERC 电池平均转换效率达到 23.2%；PERC 多晶黑硅电池片转换效率 21.1%；铸锭单晶 PERC 电池平均转换效率为 22.5%；n 型 TOPCon 电池平均转换达到 24.5%；异质结电池平均转换效率 24.6%；XBC 电池平均转换效率达到 24.5%。今后随着技术发展，TBC、HBC 等电池技术也可能会不断取得进步。

根据 CPIA《中国光伏产业发展路线图》，2022 年 PERC 电池片市场占有率下降至 88%，较 2021 年下降约 3pct，TOPCon 和异质结的市占率将持续提升。我们认为行业目前已经处在一个 PERC 技术地位达到巅峰、新技术蓄势待发阶段，电池路线选择或将成为贯穿未来 5 年光伏行业竞争的最重要方面之一。

4.安徽省：产业集聚，光伏的重要基地

4.1安徽光伏产业发展概况

安徽省汇聚光伏上下游企业超过 150 家，已形成从光伏玻璃、电池片、组件及配套，到逆变器、储能电池、发电工程等较完整的产业链。2022 年全省光伏设备及元器件制造业规上工业增加值同比增长 85.3%，实现营业收入 1954.9 亿元、同比增长 118.9%。

4.2石英矿产资源丰富，带动光伏玻璃产业发展

安徽玻璃用石英岩矿资源较丰富，主要分布于凤阳—明光一带。截至 2020 年底，保有资源量达 122.1 亿吨，占全国保有量的 21.1%，排名全国第 2 位；产量约 2.04 亿吨，占全国产量的 12.81%。丰富的石英矿藏吸引了许多光伏玻璃企业在安徽布局，包括福莱特、信义、彩虹新能源、南玻、亚玛顿等主要光伏玻璃企业。2022 年安徽光伏玻璃日融化量达到 4.2 万吨，产能占全国 57%。根据安徽光伏玻璃听证会公告信息显示，省内另有已听证的部分建成投产或者已建成未投产产能 18000t/d、在建产能 14000t/d。

4.3光伏电池组件以及逆变器重要出口基地

安徽也是我国重要的光伏电池组件、逆变器的生产基地及出口省份。从出口份额来看，安徽省光伏电池及组件出口量占全国出口总量份额常年维持在 10%-11%左右，近年最高份额曾达 14.58%；光伏电池及组件出口量稳步上升，2023 年 4 月光伏电池组件出口量合计 1.37GW，同比上升 43.59%。逆变器份额方面，安徽省出口额份额基本保持在 15%左右，近年来最高份额曾达 21%；2023 年 4 月安徽逆变器出口额 11.16 亿元，较去年同期上升 232.14%。

4.4新增并网装机以分布式为主

安徽已经形成了一定的光伏并网规模。根据国家能源局数据，截至 2023 年 Q1 安徽省累计并网容量 23.89GW，占全国累计并网容量的 5.6%，其中集中式光伏电站 10.94GW（占全国 4.39%），分布式光伏 12.95GW（占全国 7.34%）。新增装机以分布式光伏为主，并且在全国新增分布式并网容量中占比较高。2023 年 Q1 安徽新增并网容量 2.34GW，占 Q1 全国新增并网容量的 6.95%，其中集中式光伏电站 0.29GW（占全国 1.87%），户用分布式 1.03GW（占全国 11.56%），工商业分布式新增 1.02GW（占全国 22.2%）。

三、电池

1.全球动力电池需求或实现较快增长，中美欧为三大市场

2023 年全球动力电池出货量增速或放缓，但仍保持较高速增长态势。我们预计， 2023-2025 年全球新能源乘用车销量为 1390/1802/2348 万辆，增速分别为 35%/30%/30%，全球动力电池出货量分别为 896/1162/1514 GWh，增速分别为 31%/30%/30%，动力电池市场保持稳健增速。我们认为，中国市场新能源汽车补贴退坡后，将进入稳健增长时期，今年欧洲市场能源危机带来的影响有望缓解，美国新能源汽车市场或迎来高速发展期。中国市场新能源补贴退坡，将步入稳健增长时期。2023 年以来新能源汽车购置国补取消，有些地区尚存在一些地方补助。根据乘联会，2022 年中国新能源车渗透率达到 28%，新能源车市场逐渐由政策驱动转向市场自身驱动。我们认为，从 2023Q1 部分新能源车企以价格换市场的行为看，中国新能源汽车市场自身驱动力在未来将带动新能源汽车市场进入一个稳健增长阶段。

美国市场将受益于政策升温及车企纷纷布局带来的供需共振，动力电池将维持高速增长。2021 年 8 月，拜登政府设立了在 2030 年电动车占比新车销量 50%的远景目标。2022 年 11 月，美国《重建更好未来》法案将电动车税收抵免额度上限由 7500 美元上调到 12500 美元。2022 年 8 月美国《通胀削减法案》取消单一车企 20 万销量补贴上限，维持新车 7500 美元的税收折扣，对二手车给予一次额度为售价 30%最高 4000 美元的税收抵扣。多家车企布局美国，我们预计 2025 年新能源乘用车年销量达到 373 万辆：美国国内通用、福特等汽车制造商纷纷发布电气化战略，我们测算 2023/2024/2025 年，美国新能源乘用车销量将达到 160/248/373 万辆，同比增速分别为 60%/55%/50%。我们认为，美国市场新能源汽车刚步入大规模补贴期，未来新能源车市场景气度比较高。

欧洲多国新能源汽车渗透率达到 20%，市场增速或将保持稳健。2023 年 4 月，德国新能源汽车渗透率为 21%，法国为 21%，瑞典为 55%，挪威达到了 91%，欧洲新能源汽车销售最主要的十个国家渗透率为 20%。我们测算，2023/2024/2025 年欧洲新能源汽车销量为 300/361/433 万辆，增速分别为 20%/20%/20%。我们认为，随着欧洲各国能源危机的缓解，以及新能源汽车的接受度普及，欧洲市场将保维持稳健增长态势。

2.技术更新迭代加速，新能源车性价比进一步提升

新能源车具备环保优势，是国内外未来发展的重要方向。与燃油车相比，新能源车由清洁能源提供动力支持，具有环保优势，是我国实现双碳目标的重要途径，也是国内外未来发展的重要方向。近年来，新能源车渗透率逐年提升，2022 年底我国新能源车渗透率达 26.5%，同比增加 12.13%，我们预计，未来新能源车渗透率会进一步提升，空间广阔，大有可为。相比燃油车，新能源汽车全生命周期成本更低，性价比较高。一般而言，新能源汽车使用的运动部件更少，因此在车辆维护及使用寿命上更具优势。此外，通过对比计算同价位燃油车与新能源车全生命周期成本，我们发现，新能源车相比燃油车全生命周期成本更低，尤其在油价处于高位时，这种成本优势更加明显。技术更新迭代，新能源车性能进一步提升。相比燃油车，新能源车的主要限制在于里程，目前电池技术快速进步使得新能源汽车续航提升，快速充电技术提升了新能源车充电效率，充电基础设施建设及运营进一步完善。随着我国新能源车下乡政策的刺激，我们预计充电基础设施建设将较先实现快速增长，新能源车里程焦虑将逐渐解决。

3.三元和磷酸铁锂电池并存发展，新材料体系迭代加速

3.1三元和磷酸铁锂电池并存发展，短期磷酸铁锂成本优势突出，长期三元能量密度仍有优势

性能上三元锂和磷酸铁锂各有优势。能量密度高是三元锂的最大优势，其理论比容量为 280mAh/g，而磷酸铁锂理论比容量为 170mAh/g，理论电压平台三元锂可以达到 3.7V，要优于磷酸铁锂的 3.4V，但是三元锂的循环寿命要远低于磷酸铁锂三元锂循环次数约为 800 次，磷酸铁锂约为 2000 次，此外，安全性能上以及成本上磷酸铁锂都优于三元锂。我们认为，未来磷酸铁锂与三元锂两种技术路线仍将并存，且或能齐头发展。 2022 年，磷酸铁锂在动力电池的比例上升，行业上，从 2020 年的 36%提升到 2022 年的 59%，主要原因是磷酸铁锂性价比高，同时，近几年随着技术创新，其能量密度和续航里程不断提升。往未来上看，我们认为，三元锂和磷酸铁锂电池仍会两个技术路线并存，从能量密度而言，磷酸铁锂电池始终有局限性，要达到 200Wh/kg 已相当难。而三元锂可以突破 300Wh/kg 以上，并且安全性也可以不断提升。我们认为，两种路线均有其独特优势，并且差异化比较明显，未来两种方式或将并存发展。

3.2新材料体系迭代加速，关注钠电和磷酸锰铁锂进展

钠离子电池性能全方位优于铅酸电池。据《钠离子电池：从基础研究到工程化探索》，钠电能量密度远高于铅酸电池（100~150Wh/kg vs 30~50 Wh/kg），循环寿命更长（2000 次 vs300~500 次），单位能量原料成本低（0.29 元/Wh vs 0.43 元/Wh）,且更环保、安全性更强。我们认为，未来钠电有可能取代铅酸电池，逐步实现低速电动车、储能等领域的无铅化。锂电和钠电各具优势，若在高碳酸锂价格下，成熟期钠电成本优势突出。钠电池和锂电池的能量密度分别 120~180Wh/kg 、 100-150Wh/kg ，整体不及锂电。钠电池的循环寿命普遍在 2000-3000 次，较锂电池 3000-6000 次的循环寿命仍存在差距。但在成本上，据《钠离子电池：从基础研究到工程化探索》，理论单位能量原料成本中，钠电（0.29 元/Wh）成本低于锂电（0.43 元/Wh）。

磷酸锰铁锂较之磷酸铁锂，兼顾能量密度与安全性，优势明显。锰元素的加入使得磷酸锰铁锂的电压较之磷酸铁锂有大幅提高，其理论电压平台达到 4.1V，磷酸铁锂为 3.4V，磷酸锰铁锂理论能量密度达到 697 Wh/kg，高于磷酸铁锂的 578 Wh/kg，处于三元锂与磷酸铁锂之间。同时，磷酸锰铁锂又兼顾了磷酸铁锂的热稳定性，这在安全性上优于三元锂。但是目前磷酸锰铁锂尚未成熟，存在着锰溶出的问题，这会导致电池容量和寿命缩短。我们认为，磷酸锰铁锂作为铁锂电池重要升级方向，铁锂电池的热度回潮或推动磷酸锰铁锂研究进一步深化，磷酸锰铁锂未来或率先与三元锂混用，后续逐步扩大其应用范围。

4.宁德时代和比亚迪为两大巨头，二线电池厂盈利仍有改善空间

宁德时代和比亚迪为动力电池两大巨头。根据中国汽车动力电池产业创新联盟公众号数据，2022 年动力电池装机量前八名分别为宁德时代（市占率：48.2%）、比亚迪（市占率：23.5%）、中创新航（市占率：6.5%）、国轩高科（市占率：4.5%）、欣旺达（市占率：2.6%）、亿纬锂能（市占率：2.4%）、蜂巢能源（市占率：2%）、孚能科技（市占率：1.8%）。宁德时代和比亚迪为动力电池两大巨头，其中，宁德时代为动力电池厂商，比亚迪的电池主要是配套自己的品牌汽车，主要受益于比亚迪车销量增长。

我们选取动力电池龙头宁德时代（注册地：福建）和二线电池厂亿纬锂能（注册地：广东）、国轩高科（注册地：安徽）、欣旺达（注册地：广东）和孚能科技做指标对比（注册地：江西）。 2022 年五个企业的电池出货量都实现了高速增长。由于 2022 年新能源汽车行业和储能行业景气度高，5 个企业的动力电池业务均实现高增，但增速有所分化。其中宁德时代出货 289GWh（+yoy117%），国轩高科 28.5GWh（+78%），欣旺达 12.1GWh （+246%），孚能科技出货量 10.9GWh（+211%），亿纬锂能的营收增长 115%。出货量提升带来的规模效应或助力二线电池厂盈利改善。据我们测算，2022 年 5 个企业中，只有宁德时代和亿纬锂能的电池业务盈利，其他 3 家公司电池业务目前仍处于亏损状态。

以安徽的国轩为例，从动力电池平均售价来看，国轩高科的单位售价为 0.8 元 /Wh，主要系其出货主要为磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池单价低于三元电池。同时，其单价与其客户结构有关，国轩高科 2022 年装机量中，51.63%给奇瑞汽车、上汽通用五菱和江淮汽车。从储能平均售价来看，国轩高科低于宁德时代，主要原因为宁德时代在海外出储能电柜，电柜价值量更高。从毛利率而言，国轩高科 2022 年电池毛利率为 16.7%，略低于宁德时代，但到扣非归母净利润率上，宁德时代扣非归母净利率为 8.6%，而国轩高科为-2.2%（提出股权激励），宁德扣非 0.1 元，国轩是-0.003 元。主要系国轩高科期间费用率较高，其中，2022 年国轩高科确认了一笔近 6 亿的股权激励费用。我们认为，展望未来，随着出货量提升，规模效应增大，国轩高科的期间费用率有下行空间，同时，据 2021 年和 2022 年股权激励计划，预计 2023-2025 年公司股权激励费用 2.66、1.07 和 0.17 亿元，相较于 2022 年的近 6 亿有较大的下降空间。

欣旺达和孚能科技毛利率于 2022 年转正，单位电池亏损收窄。2021 年欣旺达和孚能科技的毛利率分别为-0.9%和-19%，到 2022 年转正，分别为 10.3%和 5.9%，同时，欣旺达动力电池子公司的单位电池净利润从 2021 年的-0.3 元/Wh 亏损收窄到 2022 年的-0.1 元/Wh，孚能科技的单位电池扣非归母净利率从 2021 年的-0.36 元/Wh 亏损收窄到 2022 年的-0.09 元/Wh。我们认为，未来随着出货量提升，他们的盈利能力或进一步改善。

5.未来发展线路

电池本身面临需求空间大，未来有竞争力的企业有望继续拿到核心竞争优势，而也有更多的车企会培养二供，届时电池的竞争会更加激化。各家车厂也不会把鸡蛋都放一个篮子里，因此多家电池厂，多家车企都需要在省内有多条生产路线，保障自己的利益，电池的竞争在未来的一段时间内或不再仅看性价比，而是更需要战略合作。随着时间的推移，产能累计越多，市场留存的电池也越多，而电池的寿命不一，淘汰时间并不会很慢，按照我们预测，2026 年或有较多的电池需要退役，安徽省招商引资可以考虑电池的后市场，比如回收，生产的后处理市场可能有较多的需求，也符合国家绿水青山的基本思路，未来电化学路径的后处理市场企业和公司值得重视，比如格林美等。

四、储能

1.储能行业回顾及展望

全球新型储能放量，2022 年中国装机占比跃居全球第一。根据 CNESA，2022 年，全球新增投运电力储能项目装机规模 30.7GW，同比增长 98%，其中，新型储能的新增投运规模达到 20.4GW，是 2021 年新增投运规模的 2 倍。美国、中国和欧洲继续引领全球储能市场的发展，三者合计占全球市场的 86%，其中中国占比约 36%。2022 年，中国新增投运新型储能项目装机规模 6.9GW，超过了过去十年累计的装机量 5.7GW，同比增长 187%，中国一跃成为全球第一。

2023 年 1-5 月国内储能项目招标规模增长迅速。2023 年 1-5 月国内储能项目招标功率累计为 19291MW，同比增长 93.46%；容量累计为 65057MWh，同比增长 54.97%。其中 23 年 5 月国内储能项目招标功率 2156MW，较 23 年 4 月减少 66%；容量 10158MWh，较 23 年 4 月减少 58%。其中国电投招标项目最多。从中标情况来看，23 年 5 月国内储能中标容量约 4.3GW/19.3GWh，其中包括中石油塔里木油田叶城县 12.5 万千瓦 50 万千瓦时储能 EPC 总承包项目、中国电信普通型阀控式密封铅酸蓄电池（2023 年）集中采购项目。中标的企业中，许继电气、中国石油天然气管道工程有限公司、新源智储表现相对亮眼。

储能市场空间广阔，快速增长趋势不减。据 CNESA 预测，在市场平稳增长的保守场景下，预计 2027 年中国新型储能累计规模将达到 97.0GW，2023-2027 年复合年均增长率（CAGR）为 49.3%。在电力市场逐渐完善，储能供应链配套、商业模式的日臻成熟的理想背景下，新型储能将凭借建设周期短、环境影响小、选址要求低等优势，将在竞争中脱颖而出，预计 2027 年新型储能累计规模将达到 138.4GW，2023-2027 年复合年均增长率（CAGR）为 60.3%。

2.储能项目IRR分析

2.1储能电站收益率测算

我们以 350MW/700MWh 的电化学储能电站为例进行收益率测算，其初始 EPC 造价 15.8 亿元，按照电力现货市场收益、深度调峰收益、一次调频收益和容量租赁收益加总测算，国内储能电站年收益为 0.94 亿元，收益率为 5.95%；预计同等规模的海外储能电站年收益为 2.38 亿元，收益为 15.06%。假设储能电站年运维费用占年收益比例为 2%，则 350MW/700MWh 的国内、海外电化学储能电站的年利润分别为 0.92、 2.33 亿元。当前国内储能电站目前的收益率中枢在 5%左右，海外储能电站收益率中枢在 12%左右。

2.2大储项目IRR分析

在测算一充一放策略给大储带来的经济性时，我们假设：储能容量 100MW/200MWh，循环寿命 6000 次；年运营天数为 300 天，DoD 为 90%；储能系统单价为 200 万元/MWh，运维费率每年为投资成本的 2%；所得税率为 25%。以安徽为例，我们假设电力现货市场出清价格区间为 0.3-0.6 元/KWh，投资成本区间为 1.5-2 元/KWh，计算不同电力现货市场出清价格和投资成本下对应的储能电站 IRR 水平。

2.3工商业储能IRR分析

在测算两充两放策略给工商业储能带来的经济性时，我们假设：储能容量 500kWh，循环寿命 6000 次；年运营天数 330 天，每天满充满放两次，DoD90%；储能系统单价 2 元/Wh，运维费率每年为投资成本的 2%；所得税率为 25%。我们假设电价峰谷价差区间为 0.4-1 元/KWh，投资成本区间为 1.5-2 元/KWh，计算不同峰谷价差和投资成本下对应的储能电站 IRR 水平。对比 2022 年、2023 年不同省份工商业储能项目 IRR，我们发现大部分省份的工商业储能 IRR 在逐步提高，关于储能的商业模式和经济性测算，部分省份的政策制度越来越透明。我们预测 2023 年底有关储能的招标项目会实现较多的业绩兑现。

2.4各省储能政策

2022 年以来，多个省份相继对储能行业出台重要政策，对储能项目收益率提升形成重要支撑。以安徽省为例，华东能源监管局就安徽电力调频辅助服务市场运营规则公开征求意见。规则指出，调频辅助服务方应具备 6 点条件，其中独立储能电站充/放电功率应在 10 兆瓦以上，持续时间 2 小时以上。负荷聚合商、虚拟电站等调频辅助服务提供充/放电功率应在 5 兆瓦以上，持续时间 1 小时以上。提供调频辅助服务可以获得的补偿费用包括：基本补偿费用、调用补偿费用、现货调整补偿费用。

3.储能相关技术对比

3.1储能技术路径对比

储能的技术路线主要可以分为机械储能、电化学储能、热储能、化学储能等方式。其中，机械储能主要包括抽水蓄能、压缩空气储能和飞轮储能等；电化学储能是指各种二次电池储能，主要包括铅酸电池、铅炭电池、锂离子电池、钠硫电池、钠离子电池等。热储能主要包括储热、储冷等方式。化学储能包括电解水制氢、合成天然气等方式。

3.2储能集成技术对比

集中式：目前存量、增量最多的技术路线，但存在直流拉弧、并联环流、并联容量损失等问题，后期电池衰减程度较大，简单的结构导致其控制不够精细。该技术路线效率为 84-85%，平均每年运维费用为 0.04 元/Wh。选择该技术路线的企业较多，比如晶科能源、天合光能、金风科技、明阳智能等。组串式：该技术路线将一个集中式逆变器分成多个组串式逆变器，每个组串式逆变器带一个相对较小的电池簇，最后在交流侧并联，解决了集中式直流拉弧、并联环流和并联容量损失的问题。效率可以达到 88-89%；平均每年运维费用为 0.04 元/Wh；模块化程度更高，交付速度提升。

但成本比集中式高约 5%，且极限情况下运行功率为额定功率的 80%。代表公司为上能电气。智能组串式：该技术路线成本比集中式高 20%，效率为 83%，但可以容忍梯次电芯。代表公司为华为。集散式：该技术路线成本比集中式高 5-6%，效率为 86%。集散式技术路线增加了 DC/DC 的调压隔离可以避免并联环流和容量损失，安全性提高，但在国内使用较少。代表公司为特斯拉。高压级联：该技术路线节省了低压变压器，经过多级串联电压可以达到 10KV，能耗减少，同时可以减少并联环流和容量损失，效率为 88%-89%。但高压级联技术路线成本比集中式高 10%，且 H 桥级联结构很难标准化，后续安装和运维费用较高。代表公司为智光电气、新风光、金盘科技等。

3.3储能重点公司汇总对比

电池企业：预计 2023 年派能科技储能业务占比达 100%；鹏辉能源、亿纬锂能储能业务占比分别提高到 67%、44%以上；宁德时代、国轩高科占比为 19%、14%。逆变器企业：2023 年含储量均有所上升，固德威、德业股份、科士达、盛弘股份储能业务占比预计提高到 50%以上。温控企业：2023 年含储量均有所上升，英维克储能业务占比预计可接近 50%；同飞股份、预计可提高到 38%。

4.安徽省储能行业发展分析

4.1安徽省储能装机回顾及展望

经过近年来持续发展，安徽省新型储能应用已初具规模。“十三五”期间，安徽省积极推动“风电+储能”示范项目建设，积累了一定经验，为加快新型储能设施建设奠定了良好基础。截至 2021 年底，全省已投运新型储能设施装机规模 22.4 万千瓦/26.0 万千瓦时，其中“风电+储能”项目装机 20.5 万千瓦/20.5 万千瓦时。新型储能发展规划明确省内储能装机目标。2022 年 8 月，安徽省能源局正式印发了《安徽省新型储能发展规划（2022-2025 年）》（以下简称《方案》）。《方案》提出，到 2025 年，安徽省将实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，全省新型储能装机规模达到 300 万千瓦以上。截至 2023 年初，全国已有 25 个省市规划了“十四五” 时期新型储能的装机目标，总规模为 6785 万千瓦，安徽装机目标占比为 4.42%。

4.2安徽储能发展优势

坚持多种技术探索发展，示范项目相继实施。安徽省依托省内高新技术企业、科研院所等平台，积极推动多种储能技术发展进步。电化学储能、兆瓦级氢储能、大功率高速磁悬浮飞轮储能、非补燃压缩空气储能多种技术相继示范实施。产业协同持续加强，已经形成较为完备的新型储能产业链。以国轩高科等电芯生产商、阳光电源等系统集成商为龙头，安徽省已形成相对较为完整的新型储能产业链。相关企业依托安徽省火灾科学国家重点实验室，已研发出电化学储能系统火灾安全防控技术装备，较大幅度提升电化学储能系统的事故防控能力，为新型储能设施加快发展提供有力保障。

安徽省抽水蓄能资源较为丰富，开发建设潜力较大。截至 2022 年 3 月 1 日，全省已建成投运抽水蓄能电站 4 座，装机 348 万千瓦（其中服务安徽电网 207 万千瓦、服务华东电网 141 万千瓦），占全国 10.7%，居全国第 3 位；在建抽水蓄能电站 2 座，装机 248 万千瓦，占全国 4.5%，居全国第 8 位。纳入《抽水蓄能中长期发展规划（2021-2035 年）》（以下简称《规划》）“十四五”重点实施项目 9 个，装机 1080 万千瓦，占全国 5.3%，居全国第 8 位。

4.3安徽储能发展挑战

安徽省风电、光伏发电等新能源大规模发展，电力系统峰谷差持续扩大。展望 2030 年、2035 年，安徽全省全社会用电量将分别达到 4500 亿千瓦时、5180 亿千瓦时，最大负荷将分别达到 9500 万千瓦、10650 万千瓦，电力系统峰谷差将达到 2850 万千瓦、3300 万千瓦。根据全省用电需求、峰谷差、电源结构、新能源发展以及补充电源调峰情况测算，到 2030 年需新增抽水蓄能约 950 万千瓦。为满足华东电网需求，安徽省 2030 年抽水蓄能电站的合理建设规模需达到 1750 万千瓦。

根据国家能源局发布的《抽水蓄能中长期发展规划（2021-2035 年）》，到 2030 年，抽水蓄能投产总规模可达到 1.2 亿千瓦左右。当前广东、河南等 11 个省份已经陆续发布 2030 年抽水蓄能装机目标，安徽虽未公布 2030 年具体装机规划目标，但凭借其丰富的抽水蓄能资源和较大需求，预计安徽全省抽水蓄能装机将达到 1000 万千瓦，占比有望达到 8.33%，位居全国前列。

抽水蓄能建设时间较长，难以满足全部调峰缺口。2020 年以来，安徽省新能源发电量增幅较大，电网调峰问题凸出，全省多个 500 千伏输电通道潮流重载、满载。结合安徽省调峰电源、区外来电及新能源发展情况，初步测算全省“十四五”调峰缺口至少在百万千瓦。但由于抽水蓄能建设时间比较长，一次性投资大，对建设条件要求高， “十四五”期间除金寨、绩溪外，其余不具备投产条件。

“十四五”期间安徽调峰缺口主要需靠电化学储能、省间互济等方式解决。峰谷价差位居全国第十二位，储能参与电力现货市场收益不及广东、海南等省份。新型储能参与电力现货市场进行峰谷套利是其重要收益路径，根据 CNESA 统计，2023 年上半年安徽省电网代理购电量最大峰谷价差为 0.852 元/kWh，位居全国第十二位，和广东、海南等省份相比，新型储能参与电力现货市场收益仍然有较大提升空间。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）