【华泰证券】电力设备与新能源行业：2023Q1海外新能源车市场回顾.pdf

2023-06-06

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新能源汽车：全球电动化趋势不变，受益于政策美国销量高增

受宏观环境影响，渗透率短期回落

23 年一季度新能源车销量稳步增长。根据 Marklines 数据，2023 年一季度全球新能源车累计销量 261.30 万辆，同比+28.35%。从月度销量看，年初是新能源车的销售淡季，23 年一季度环比-24.98%。全球新能源车销量保持了增长趋势，但同比增速有所放缓，其中同比增速最低为一月的 4.85%。其中，海外（除中国市场外）电动车销量达 110.09 万辆，同比 +31.66%。海外主要市场中，美国 23 年一季度累计销量 32.82 万辆，同比+54.49%；欧洲主要国家市场 23 年一季度累计销量为 61.82 万辆，同比+15.51%。

受宏观环境影响，全球电动化渗透率环比回落。23 年 3 月全球新能源车渗透率达到 13.94%，同比+2.58pct。23 年一季度累计渗透率为 13.09%，相较于 22 年同期的 10.43%，同比 +2.66pct；相较 22 年四季度环比-3.43pct。从变化的趋势来看，23 年一季度渗透率环比小幅回落，主要是中国、欧洲两市场在年初新能源汽车出货量减少。其中，中国市场因碳酸锂等核心成本项处在降价通道中，整车企业也在陆续降价，导致汽车消费者观望情绪持续，叠加燃油车车企联合地方政府补贴掀起价格战，新能源汽车渗透率回调；欧洲则由于部分国家 23 年开始补贴收紧，新能源需求在 22 年 12 月集中释放，在 23 年初回调。但总体来看，全球电动化渗透率仍维持上升趋势，全球的电动化渗透率仍处在可提升阶段。

海外市场中特斯拉 23 年一季度销量位列第一，大众位列第二。2023 年一季度累计销量中，特斯拉居首位，销量 28.82 万辆，同比+40.77%。大众集团位居第二，销量 14.67 万辆，同比+36.42%。特斯拉市占率领先第二名大众集团 12.86pct，优势短期内难以撼动。其他海外主要车企中，Stellantis 超越了现代-起亚位列第三，23 年一季度销量 11.20 万辆，同比+22.56%；现代-起亚 23 年一季度累计销售 10.40 万辆，同比-5.75%；宝马集团一季度累计销售 7.43 万辆，同比+8.18%，保持在第 5 位。从各车企的销量增速来看，2023 年全球汽车市场逐渐摆脱疫情影响，但仍受宏观经济等因素影响，相较 2022 年同期同比增速有所减缓，但整体增长态势依旧良好。

从车型看海外市场，特斯拉 Model Y 稳居第一，“以价换量”成效显著。年初以来，特斯拉在多国市场经过了多轮降价，特斯拉美国 Model Y 起售价降至 47,490 美元，下调了 24%， Model 3 起售价降至 40,240 美元，下调了 13%。降价策略推动了汽车销量高速增长，其中 Model Y 因拥有出色的驾驶性能和宽敞的内部空间、搭载最先进的自动驾驶功能，广受全球消费者追捧，一季度累计销量 17.87 万辆排名第一，同比+90.24%，市场占比 16.23%。 Model 3 在海外市场位列第二，一季度销量 9.35 万辆，同比-0.07%，市场占比 8.49%。Model 3 出货量与去年同期大致持平，可能是由于 Model Y 降价幅度更大，部分需求被 Model Y 分流所致。

欧洲多国优惠政策收紧，新能源车增速放缓

欧洲主要国家新能源汽车增速放缓，渗透率回落。2023 年一季度欧洲市场整体销量 61.82 万辆，同比+15.51，环比-28.73%，其中 EV 销量 41.64 万辆，占比 67.36%，PHEV 销量 20.18 万辆，占比 32.64%，EV 的市场份额与 2022 年的 61.82%相比有所提升。一季度是汽车行业的淡季，欧洲乘用车市场需求整体下滑，新能源汽车也受到整体汽车市场消费低迷影响。渗透率方面，由于部分国家 23 年开始补贴退坡，新能源需求在 22 年 12 月集中释放，达到历史最高的 34.22%，随后渗透率有所回落。3 月欧洲市场整体渗透率（单月新能源车销量占所有汽车销量比例）达到 20.45%，仍在持续提升中，发展趋势良好，2023 年一季度累计渗透率为 18.50%，同比-0.17pct。考虑欧洲的电价在过去几个月已经有所回落， 22 年底新能源车受到来自电价高涨的负面影响有望缓解。

部分国家政策收紧致电动车渗透率短期回调，长期来看新能源车渗透率仍有望继续提升。 23 年，部分欧洲国家收紧新能源汽车补贴，如瑞典政府因购买和驾驶新能源车与燃油车的成本相当，2022 年 12 月 8 日起将不再对购买电动汽车提供激励措施；挪威从 2023 年起引入新税，纯电汽车价格中超过 500000 挪威克朗（约 47000 欧元）的部分将征收 25%的增值税，挪威目前最畅销的 BEV 车型大多需要缴纳这一税款。另一方面，2 月欧盟通过了《2035 年欧洲新售燃油轿车和轻型商用车零排放协议》，该协议规定到 2035 年，欧盟范围禁止再销售新的汽油和柴油驱动汽车、轻型商用车、HEV 混合动力车以及插电式混合动力汽车（PHEV）。我们认为，长期看，欧洲的新能源车渗透率仍有望持续提升。一季度德国新能源车销量领先。欧洲主要市场中，德国一季度销量为 13.19 万台，同比增 -12.18%；英国销量为 11.21 万台，同比增 14.33%；法国销量为 10.35 台，同比+19.78%；荷兰销量为 3.89 万台，同比+71.13%。德国销量占到欧洲市场的 21.34%，领先于其他欧洲国家。从 EV/PHEV 比例上看，除西班牙、意大利以外，其他国家 EV 占比均高于 PHEV，其中德国、英国、挪威 EV 占比大幅高于 PHEV。但是从销量增速上看，能源价格上涨对 PHEV 车型消费造成一定抑制，相较去年同期，欧洲主要国家（英国、法国、意大利、瑞典、挪威）PHEV 的销量增速明显慢于 EV。

大众集团在欧洲新能源车市场销量回暖，特斯拉市占率超越 Stellantis 成为第二。2023 年一季度大众集团在欧洲的新能源车销量为 12.07 万辆，同比 28.52%，市场份额相比 2022 年一季度的 17.54%有小幅上升，提升至 19.52%。其中宏观经济下行、通胀利率齐上涨是导致销售额下滑的主要原因，尽管之前的供应链零件短缺问题有所缓解，但欧洲地区的能源危机正在推高使用成本，预计 23 年全年欧洲车市销量可能仍低于疫情前正常水平。特斯拉 2023 年一季度欧洲销量同比提升 56.54%，达 9.11 万辆，特斯拉工厂产能爬坡促使销量大幅上升，超过 Stellantis 成为第二。位居第三名的 Stellantis 集团 2023 年一季度销量 8.50 万辆，同比+6.59%，市场占比达到 13.76%，与 2022 年一季度的 14.91%相比市场占比有小幅下跌。

Model Y 夺得欧洲销量冠军，同比销量高增 178.42%。特斯拉 Model Y 以 7.00 万辆的销量，登顶欧洲车型销量榜第一，为欧洲最畅销电动车车型，同比增幅高达 178.42%。与 2022 年的 5.47%相比，2023 年一季度 Model Y 市场占比大幅提升至 11.31%。作为全球市场的热门车型，依托其品牌优势+智能电动化壁垒+完善的基建铺设，ModelY 在欧洲延续了它的风潮。另外，因汇率变化，欧洲的特斯拉车型价格相对美国更低，性价比提高。且考虑 22 年 9 月德国燃油补贴措施到期，油价大幅上涨，也推动特斯拉成为了当月德国所有乘用车销量第一。同属特斯拉的 Model 3 紧随其后，2023 年一季度销量为 1.86 万辆，同比-42.91%。吉利的 XC40 位列第三，2023 年一季度销量为 1.81 万辆，同比 27.59%。

IRA 具体细则落地，美国一季度月度销量创新高

美国 23 年一季度累计销量同比高增，销量持续创新高。2023 年一季度，美国新能源车销量 32.82 万辆，同比+54.49%，环比+17.31%；一季度渗透率为 9.82%，同比+2.41pct，环比+0.90pct。2 月新能源车渗透率达 11.87%，为历史最高，但横向与中欧对比，美国新能源车市场目前尚在向上爬坡期。一季度 EV 累计销量 27.10 万辆，同比+57.28%，PHEV 销量 5.72 万辆，同比+17.44%，增速有所提高。从 EV/PHEV 占比上看，美国市场纯电份额显著高于 PHEV，EV 占比高达 82.56%。我们认为，2023 年随着美国新能源汽车补贴政策的正式落地，或将带动销量进一步攀升。

传统车企发力新能源市场，同比增速提高。市场呈现一超多小的格局，特斯拉一骑绝尘，一季度累计销量达 17.30 万辆，同比+33.39%，23 年一季度市场占比为 52.72%，相较 22 年全市场占比 53.06%略微下降。作为美国市场的本土企业，特斯拉美国销量占其全球市场（除中国市场外）销量的 60.4%。另一方面，传统车企发力新能源市场，通用集团以 2.06 万销量排名第三，同比+4288.54%；大众集团一季度销量 1.80 万辆，同比+111.96%；宝马集团一季度销量 1.58 万辆，同比+245.28%。从同比增速看，传统车企电动化落地，销量增长正在快速提升。政策推动下美国 OEMs 纷纷开始布局电动化，长期看，美国市场即将进入高速增长的阶段，仍有较大的电动化发展空间。

美国市场偏好中大型车，皮卡是更受青睐的选择。特斯拉的 Model Y、Model 3 两款车型位列销量榜前 2，最畅销车型为 Model Y，销量为 9.97 万辆。特斯拉四款车型占据了美国市场的半壁江山，占比共 52.72%，品牌优势尽显。因美国乡村地区多，地广人稀等原因，美国市场对 SUV 以及大尺寸、大排量的皮卡等大型车辆有传统的偏爱，所以美国 SUV 或皮卡销量较好。销量靠前的车型多为 SUV 或皮卡，Q1 有中小型整车集团皮卡上榜，Rivian 的电动皮卡 R1T 销量为 6213 辆，同比+852.91%，占比 1.89%。5 月 17 日的特斯拉股东大会上，特斯拉宣布 Cybertruck 预计于 23 年下半年开始交付。Cybertruck 是一款拥有未来主义外观的电动皮卡，单次充电续航里程可达 500 英里，搭载了特斯拉的 Autopilot 系统，预计年产量将达到 25 万辆以上。

IRA 法案电池生产细则公布，FEOC 名单仍是后续关注重点。美国时间 3 月 31 日，美国财政部发布《减少通胀法案（IRA）》有关电池关键矿产、电池组件税收抵免要求相关的拟议细则。整体框架和比例的数字跟此前的法案一致，主要增加了关键名词定义和关键比例计算的相关细节，拟议版本 4 月 18 日开始生效，但仍有 60 天的意见征集期，不过最终版本变化可能较小。法案诉求明确，即引导锂电制造美国/北美化，同时抑制特定国家或者企业的产业链发展：其直接禁止含有来自 FEOC 的电池组件和关键矿物的电动车获得税收抵免，对电池组件/关键矿物的约束起始时间分别是 2024/2025 年。FEOC 的相关规则类似一票否决权，所以后续仍需要关注该名单的变化。电池组件新定义排除了组成材料，一定程度放宽对材料产地限制。电池组件定义更新，仅包括正负极、隔膜、电解液、电芯和 pack。在北美制造组装就符合本土化条件，以符合产地要求的组件、电芯增值部分、模块增值部分三者之和，除以所有组件、电芯增值部分模块增值部分三者之和，计算电池组件价值占比，要求 23 年 50%，24、25 年 60%，此后每年递增 10%至 29 年达到 100%。因为金属粉末的产业链基本在亚洲，所以将电动汽车电池电极中包含的金属粉末定义为“含有关键矿物并直接用于电池组件制造的组成材料”，而不是“电池组件”有重要区别，一定程度上给予了电池厂仍从亚洲进口的机会。

组成材料加工产地范围扩大，但中国产业链有被排除的风险。新定义下关键矿物包括正负极活性电极材料（前驱体、碳酸锂、负极粉末）、铜铝箔、电解质 6F、结构件、添加剂等含有的关键矿物组成材料。矿物提取或加工两者任一环节 50%的增值需发生于美国或 FTA 国家，而回收要求 50%以上的增值在北美。要求比例=符合要求的矿产价值/电池中所包含的所有矿产价值，23 年 40%，逐年递增 10%至 27 年的 80%。新定义将电池组件的组成材料划分为关键矿物而非电池组件，实际上将进口范围由北美扩大至了 FTA 国家。但是，因 25 年后不能含有 FEOC 生产加工的关键矿物。目前 FEOC 的具体释义未出台，中国企业仍有被排除的风险。《减少通胀法案》也涵盖了对新能源制造行业相关的税收抵免，后续仍需关注抵免上限、抵免方式等细节。制造税收抵免政策独立于新能源车税收抵免，旨在减轻新能源产业链制造商面临的成本负担，将适用于 2022 年 12 月 31 日之后在美国本土生产和销售的部件。其中，2023 年的电池电芯补贴 35 美元/kWh，电池模块补贴 10 美元/kWh，电极材料补贴生产成本的 10%。作为原材料的关键矿产税收抵免的金额为全部生产成本的 10%。该抵免将从 2030 年开始退坡（2030 年：75% ；2031 年：50%；2032 年：25%；2033 年：0%）。锂电池制造的原材料加工与电池组生产对于技术、资本、人力的需求都十分密集，短期内美国本土企业制造能力很难追赶，制造端的补贴更大可能刺激海外电池企业在美国设厂，长期有望提升美国在动力电池产业链上各环节的制造能力。不过，目前《减少通胀法案》电池生产部分的抵免上限、抵免方式的具体细节都还没公布，后续需要关注。

电池：全球市场规模稳步增长，日韩电池厂有望受益于 IRA

比亚迪超越 LG 新能源，成为全球第二大动力电池供应商。根据 SNE Research，全球 2023Q1 动力电池装机总量为 133.0GWh，同比增长 38.6%。1-3 月装机量前十名的企业中，海外企业占 4 家，市占率达到了 33.7%，同比下滑 1.3pct，较 2022 年的 31%提升 2.7pct。宁德时代继续保持电动汽车电池行业第一的位置，市占率达到 35%。比亚迪超过 LG 新能源，以 16.2%的市场份额位居全球电动车电池供应厂商第二。松下、SKI、三星 SDI 分别居 4-6 名，与 22 年市占率排名一致。中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达排在第 7-10 名。

日韩系电池厂的海外装机量优势明显，宁德时代出海进程加快。2022 年 1-3 月 LG 新能源在除中国外的市场装机量达到 18.01GWh，约占其全球装机量的 93.32%。宁德时代位列第二，海外装机量达 17.35GWh，在海外市场实现较快增长。宁德时代海外市场增长显著，主要得益于标致 e-208/2008、MG ZS 和特斯拉 Model 3（中国制造并出口到欧洲、北美和亚洲）的销量增加；除此以外，宁德时代出海进程加快，23 年 2 月宣布与福特在美国底特律市投资 35 亿美元，新建一家磷酸铁锂动力电池工厂，初期产能计划为 35GWh，预计 26 年投产。松下/SK On 位列第三/第四，海外装机量达 7.05GWh/6.5GWh。

日韩电池厂有望受益于 IRA 法案。一方面，IRA 法案一方面可能促进北美新能源汽车市场的迅速发展，提高新能源车及动力电池的市场规模。另一方面，根据 IRA 法案电池生产最新细则，关键矿物的进口范围扩大至了 FTA 国家，日本、韩国均涵盖在内；与之相对，IRA 禁止来自 FEOC（可能包括中国）的电池组件和关键矿物，因而日韩电池厂享受 IRA 的税收抵免后可获得一定的竞争优势。IRA 提高了日韩电池企业在美建厂的积极性，目前日韩电池厂均有美国扩产计划，有望进一步提高营收并改善营业利润。

从 Q1 财报看，IRA 法案将助力海外电池厂业绩改善

LG 新能源：IRA 带来正面影响，业绩提升

北美市场需求高+IRA 补贴落地，带动 23Q1 盈利能力持续提升。23Q1 营收 8.75 万亿韩元（约人民币 456 亿元），同比+101%，环比+3%，继续创造历史季度收入新高，主要系通用合资的电池厂一期产能爬坡完成，叠加美国需求高增，带动北美出货量提升，另外电池的 ASP也有提高。Q1营业利润为 6330亿韩元（约合 33亿人民币），同比+145%，环比+167%。营业利润率为 7.2%，同比+1.2pct，环比+4.4pct。考虑 IRA 中的制造补贴（适用于 22/12/31 之后在美国本土生产和销售的部件，其中 23 年的电池电芯补贴 35 美元/kWh）开始生效， LGES 决定从本季度开始将预计的相关税收补贴金额计入损益，预计金额为 1003 亿韩元（约合 5 亿人民币）。以补贴金额推算，本季度符合要求的电芯产量为 2.1GWh；如扣除补贴金额，营业利润仍为 5329 亿韩元的（约合 28 亿人民币），同比增长达 105.8%；营业利润率为 6.1%。

根据 Q1 电话会，展望 23 年，公司预计年收入将提升 30%。该增长预期对应 33 万亿（约人民币 1815 亿元）韩元，另外将通过持续降本+增加产品竞争力和差异性提升营业利润率。预计 23 年营业利润率能达到中高个位数的水平（即 5-9%）。 23 年 LGES 有约 15-20GWh 电池符合 IRA 要求。密西根和 GM 合资厂投产后，后续美国产能可以达到 250GWh（密西根 26GWh，GM JV 1-3 期 140GWh，Honda JV40GWh， Arizona 工厂 43GWh）。后续计划：1）在美国建设圆柱电池厂；2）在美国生产 LFP 的 ESS 电池；3）在美国工厂推进智能化，提高生产效率。预计 IRA 对公司的影响正面：1）北美订单增加；2）目前看相对其他电池厂，在北美客户中有竞争优势和议价能力；3）通过补贴可增强现金流，为后续投资做准备。不过目前电池生产的补贴上限、补贴方式的具体细节都还没公布。 2023 年预计产能将达到 300GWh。目前公司还有四个工厂在建设中，即将投入使用，分别是：加拿大的 Stellantis 合资工厂，美国的通用合资工厂、本田合资工厂，以及位于印度尼西亚的现代合资工厂。位于波兰和中国的袋装和圆柱电池产能已经建设完成，位于美国的通用合资工厂 1 期已经爬坡完成，第二期正在运营中。从 2023 年的布局看，仍然是亚洲的产能最多：欧洲 90GWh，亚洲 155GWh，北美 55GWh。从 Capex 看，22 年为 6.3 万亿韩元，同比提升了 58%，23Q1 为 1.8 万亿，同比+50%。公司预计 23 年将继续提升 50% 以上，产能建设速度保持较快的步伐。2025 年预计产能将达到 540GWh，建设重心在北美。

SKI：IRA 法案影响最早将反应在 Q2 报表中

电池业务销售额维持高增长，营业利润亏损扩大。由于欧美新工厂投产和运营顺利、原有工厂产能提升，23Q1 电池销量维持高速增长，创下季度销量新高，电池业务收入 3.31 万亿韩元（约合人民币 174 亿元），同比+162.35%，环比+14.94%。公司由于 BlueOvalSK 火灾损失估计调整等事项，将 22Q4 的营业利润从-2566 亿韩元调整为-3381 亿韩元。由于公司进行产能扩张、产品研发增加了固定成本、员工激励费用支出，23 年一季度电池业务的营业利润较 22 年 Q4 下降了 66 亿韩元，亏损扩大至 3447 亿韩元（约合人民币 18 亿元）, 同比扩大 26.08%,环比扩大 1.95%。由于电池销售增加和新工厂生产收益率提高，电池业务的营业利润率得到了改善，营业利润率为-10%，环比收窄 20pct。

由于 IRA 的在一季度没有明确执行细节，预计其影响最早将反映在二季度财务报表中。根据 Q1 电话会，目前 IRA 的制造补贴仍有细节未明确，公司预计 Q2 将开始将补贴收益反应在财务报表中，预计全年可获取补贴的装机量约为 10-15GWh。长期来看，从 2026 年起，公司预计随着美国产量大幅上升，IRA 带来的收益更为可观，可能帮助能源业务实现盈亏平衡。

三星 SDI：收入季度性下滑，计划在美建设通用合资厂

23Q1 公司收入季节性收窄。一季度公司总营收 5.35 万亿韩元，营业利润 3754 亿韩元。一季度能源业务（即锂电池业务）收入 4.79 万亿韩元（约 248 亿人民币），同比增长 44.6％，环比减少 10.2％，营业利润为 3163 亿韩元（约 16.35 亿人民币），同比+91.7％，环比-11.9％。营业利润率为 6.59％，同比+1.59pct，环比-0.13pct。考虑一季度是汽车销售的淡季，动力电池出货量因此减少，收入有所收窄。

动力电池业绩维持高增长，盈利能力维持稳定。大型锂离子电池（LIB）业务的盈利能力持续上升，下游主要客户发布了带有 P5 电池的新车型，动力电池销量增加。季节性因素导致 ESS 收入下降。小型 LIB 业务方面，淡季圆柱电池需求减少，公司将需求低迷的影响降至最低，且由于新智能手机型号发布，软包电池需求有所上升。三星 SDI 预计 23Q2 收入和营收将持续增长。随着 P5 电池的广泛应用，动力电池业务收入将快速增长。由于公用储能项目、UPS（不间断电源）需求提升，ESS 销量将上升。46mm 圆柱电池和固态电池在 Q2 将进入试产阶段。小型锂离子电池方面，预计销售额增加。随着关键客户长期合同签订、户外动力设备的应用拓展，圆柱电池收入收入将增加；下游客户推出新款智能手机机型，软包电池销售收入增加。计划与通用共同投资建厂，重点布局美国市场。三星 SDI 和通用汽车计划共同投资超过 30 亿美元在美国建立合资电池厂，26 年投产，计划产能超 30GWh，未来将重点布局美国市场。

松下：公司预计 FY24 业绩将受益于 IRA 法案

能源业务 23Q1 收入提升，但营业利润受原材料上涨冲击严重。23Q1（松下 FY23Q4）能源业务的收入为 2546 亿日元（约合 130 亿人民币），同比+28%，环比+3%。全年营收 9718 亿日元（约合 497 亿元人民币），同比+26%，主要系由于汇兑收益（1440 亿日元）、电动汽车电池在北美等地销售良好、全球电动汽车的动力电池需求增长。但由于原材料价格上涨，叠加消费市场疲软导致的消费电池销量下降，以及固定成本（研发费用投入）增加，能源业务的营业利润在 22Q4 大幅下滑后有所回升。营业利润 86 亿日元（约合 4.4 亿人民币），同/环比-33%/环比+1333%，营业利润率为 4.10%，同/环比-2.3pct/环比+3.9pct。全年调整后营业利润为 396 亿日元（约合 20 亿元人民币），同比-31.2%。营业利润率为 4.1%，同比-5.72pct。

根据 Q1 财报，展望 24 财年，公司预期能源业务营收为 10300 亿日元。24 财年能源业务公司预期收入为 10300 亿日元（约合 527 亿元人民币），对应同比增速 58.2%，调整后营业利润 1350 亿日元，其中 800 亿日元来源于 IRA 法案补贴，对应营业利润率 13.1 %。细分市场来看，虽然工业、消费电池锂电池需求有所下降，但其负面影响预计于 23Q3（FY24Q2）缓解；动力电池市场，随着 IRA 法案落地，北美动力电池业务有望扩张。考虑锂价下跌，原材料成本下降；叠加公司与 Lucid Group, Inc.、Hexagon Purus 签订了电动汽车电池供应合同，预计于 23Q3（FY24Q2）开始出现复苏趋势。

美国堪萨斯工厂预计 FY2025（24Q2-25Q1）投产。松下堪萨斯州工厂土地平整工作已完成，23 年 2 月已开始施工，生产 2170 圆柱形动力电池，计划于 2025 财年投产，初始年产能预计为 30GWh。但是 4680 量产计划有所延迟。松下在 Q1 业绩会表示，此前公司认为可以跳过 2170 直接生产 4680，但现在认为应先提高 2170 电池的产能。为了在堪萨斯州新工厂完工时快速响应相关的需求，决定在优先量产 2170 电池。因此，原定的 4680 的量产计划被推迟了，目前预计在 FY25 上半年（24Q2-Q3）开始量产。

公司工厂符合 IRA 条件，预计有助于提升盈利能力。松下能源业务预计将有资格获得 IRA 第 45X 节中的“电池(35 美元/kWh)”优惠，具体获利工厂为堪萨斯州新工厂和内华达工厂。堪萨斯州新工厂是公司北美战略中的重要一环。公司测算内华达和堪萨斯工厂分别将从 IRA 中获利13和10亿美元/年。未来将加强北美本土供应链和通过扩大 2170电池的销售和4680 电池的商业化实现利润增长。 IRA 法案有望显著改善净利润。IRA 法案有三种税收抵免方法：递延税收资产（Deductible tax credit）、可退还税收抵免（Refundable tax credit）、可转让税收抵免（Transferable tax credit）。其中，23Q1（FY23Q4）已满足要求的生产产能可应用于“递延税收资产”一项，对应 400 亿日元资产。松下考虑将部分补贴收益让利于客户，以加强和扩大在北美的业务。因此，FY24（23Q2-24Q1）的 800 亿日元（约占税收抵免总额的一半）将计入能源分部的调整营业利润。此外，根据财报，公司预计可以产生 200 亿日元的“递延税收资产”。因此， IRA 在 24 财年对净利润的影响预计为 1000 亿日元。

专题：美国长租新能车市场或为中国产业链打开突破口

汽车租赁或可规避 IRA 的产地限制与 FEOC 限制

IRA 法案为购买新能源汽车的消费者提供了高额补贴。2022 年 8 月 16 日美国总统拜登签署了《减少通货膨胀法案（IRA）》，其中包括了与美国电动汽车税收抵免相关的政策。新法案主要面对中低收入消费者，其购买价格低于 80000 美元的皮卡和 SUV、低于 55000 美元的电动轿车，可获得最高 7500 美元的税收抵免，购买二手电动汽车可获得 4000 美元的税收抵免。最新生产细则公布，后续版本变化可能性小。2023 年 3 月 31 日，美国财政部发布了 IRA 有关新能源车电池关键矿产、电池组件获取税收抵免所需达到的相关拟议细则，整体框架和比例的数字跟此前的法案一致，主要是增加了关键名词定义和关键比例计算的相关细节。法案旨在建设本地化产业链，规则设定“排外”。将直接禁止含有来自 FEOC 的电池组件和关键矿物的电动车获得税收抵免，对电池组件/关键矿物的约束起始时间分别是 2024/2025 年。这意味着 24/25 年后中国生产原材料有可能进入完全排除名单。因此，中国电池生产企业、电池材料企业的下游产品有可能无法获得税收抵免补贴，且可能导致想进军美国新能源车市场的车企/电池厂将中国企业排除出供应链。

与个人购买不同，IRA 中商业新能源用车获取税收抵免不受到与产地有关的限制。IRA 法案中有两个不同部分，其中第 30D 章节涉及个人购买税收抵免，旨在刺激个人汽车购买；而第 45W 部分涉及商用车税收抵免，旨在刺激大型商用电动汽车（如公共汽车和自卸卡车），以及刺激商业车队中购买或租赁新能源车辆。对于产地的所有限制仅出现在法律第 30D 部分，而第 45W 部分并无列举相关要求，这意味着商用车辆零售价可以超过 8 万美元；可以在北美以外组装且电池原材料的采购/生产地区不受控制。长租车辆归类为商用车，意味着其获取$7500 不受产地要求限制（包括 FEOC 限制）。用于长租的车辆被分类为商业用车，产地要求得以豁免。根据美国税务局 22 年 12 月的说明，租赁汽车的企业有权为每辆租赁汽车申“领商业税收抵免”：无论承租人是企业还是个人，出租人都可以申请 7500 美元的电动汽车税收抵免。这意味着只要车辆存在折旧、用于租赁、在美国使用、由合格制造商（约 50 家，包括了多家日韩系及欧洲车企）生产的车辆，都可以获得共计 7500 美金的税收抵免，且没有产地、价格要求等，条件更加宽松。

出租方可通过调整租金，以传导补贴至消费者。每购买一辆用于租赁的新能源车，出租方将一次性获得 7500 美元补贴。后续出租方可以视租期和市场情况，选择如何将该补贴传导给消费者。目前市场上的租期普遍 2-3 年，如我们假设车企选择将全部 7500 补贴给选择租期 3 年的客户，则每个月租金可减少$7500/12 月/3 年=208 美元。如租期较短，则消费者可能仅能获取部分补贴。租约到期的车辆仍有机会享受 IRA 中二手车税收抵免。一般情况下，出租方在租到期后回收租出车辆后会选择以二手车的形式再出售。根据 IRA 的二手车相关的补贴规则，若车辆满足以下条件，则可以享受税收抵免：售价在 2.5 万或以下；车型已经推出两年以上；未在 2022 年 8 月 16 日之后转让给合格买家；总重量低于 14000 磅；是合格的混动汽车或充电式电动汽车，电池容量至少为 7KWh；主要在美国使用。若二手车被认定合格，则最高抵免额为 4000 美元，但不超过销售价格的 30%。

从车企端看，中国产业链短期被替代难度大，租赁模式可助其降本

中国公司在锂电产业链的每个环节都有显著优势。根据《纽约时报》5 月 16 日数据，中国在电动车电池生产链条领先世界：1）开采环节上，中国企业通过购买全球各地的矿业公司股份，控制着全球 41%的钴矿开采和半数以上的锂矿开采，以及大部分其他电池所需矿物的精炼；2）在电池组件生产上，中国企业效率更高且成本更低，目前产出了全球 92%的负极、77%的正极、74%的隔膜、82%的电解液等；3）下游市场中，中国生产的电动汽车全球最多，且几乎全都使用中国制造的电池，反向持续激励上游的技术进步和效率提升。除此以外，中国政府制定了各种有利于本土电池制造商的政策和标准。中国市场培育了宁德时代、比亚迪等世界领先的电池厂家，长期占据全球装机量排行榜前列。

海外电池厂供应链中，中国公司占比也较高。除了日系电池企业供应链相对封闭导致进入供应链的国内材料企业数量相对较少之外，韩系三家电池巨头的锂电材料供应链里均有国内企业，且部分材料企业在海外电池供应量已经占据了主供地位：在三元前驱体领域，中伟股份目前是 LG 化学的主要供应商，且跟特斯拉上海工厂签订供货协议；在正极材料领域，当升科技已经成为 SK On 全球的主供。

车企亦选择与中国电池厂建立合作关系推进电动化。23 年 2 月 14 日，宁德时代宣布与福特在美国共同新建一家磷酸铁锂动力电池工厂，投资金额 35 亿美元全部由福特承担，宁德时代支持技术和设备，初期产能计划为 35GWh，预计 26 年投产。22 年 9 月 9 日，宝马集团宣布与宁德时代、亿纬锂能等公司签订超过百亿欧元的动力电池需求合同。另外，特斯拉德国柏林工厂搭载比亚迪磷酸铁锂刀片电池的特斯拉 Model Y 后驱版已正式下线，这是特斯拉德国柏林工厂首次使用中国品牌的电池。如要建设本土电池产业链，投入大、周期长。美国目前几乎没有能力处理电池所需的矿物，不仅缺乏矿产，还缺乏有经验的公司。且无论是矿产开采还是矿产精炼都有投入大、周期长、不确定性高的特点。矿产开采投入巨大，且获得许可证和项目批准的漫长且不确定，在海外通常由于审批程序复杂、民众社区抵制、环保诉讼等，会让项目延迟时间从 6 个月到 10 年不等；炼油厂通常需要两到五年的时间才能建成，培训工人和调试设备可能需要较长的时间。以澳大利亚的第一家锂提炼厂天齐锂业西澳奎纳纳工厂为例，早在 2016 年就获得批准，但直到去年才生产出电池级锂。除此之外，美国政治周期不确定性较强，美国政府为帮助电动汽车行业提供的激励措施可能会随着总统选举变更周期而发生较大的变化。因此，美国资方或对投资电动汽车行业也持谨慎态度。

目前已有多家车企布局以租代售模式，多数车企愿意让利于消费者。根据 CNBC 《Automakers find a tax credit loophole to increase EV leasing and boost sales》（2023/5/13），4 月交付车辆中，近 30%的现代和起亚 EV 车是用于租赁的，而在 IRA 推出之前是 6%，且起亚预计在未来几个月将其电动汽车租赁率提高到 40%。其他车企也在逐渐跟进，已有多家企业表示支持租赁模式，且多数车企提供了租赁折扣，如宝马、梅赛德斯、日产、丰田等。新能源车龙头特斯拉的租赁业务早在 2012 推出 Model S 后不久就已经推出，目前商业模式已经走向成熟，但并未为租赁模式提供专属折扣，主要系特斯拉为本土车企，其部分车辆已经满足 IRA 产地要求，无需额外提供折扣。

租赁模式有助于车企尽快建立在新能源车市场的品牌影响力。首先，通过租赁模式，消费者可以更低成本地接触到其品牌的电动汽车，为车企提供更多的市场机会，帮助其扩大市场份额和提高销售额。其次，租赁模式还可以作为品牌形象战略的一部分。美国新能源车渗透率仍低，22 年为 8.46%，落后于全球 13.19%，目前市场仍处于早期发展阶段，在此类新兴市场中，越早地构建品牌影响力优势越大。通过租赁模式可以触达更多消费者，扩大品牌的认知度。因此，车企有愿意推动租赁模式。

从客户端看，租赁模式提供更多选择，且降低体验门槛

从消费观念出发，美国消费者更容易接受新能源车以租代售模式。美国消费者普遍接受信贷消费。美国的信用体系发达，消费者可以通过信用卡、个人贷款、抵押贷款等多种方式获得信用额度，进行提前消费；且美国人均收入相对较高，社会保障体系完善，提前消费后顾之忧较少。当地的文化价值观也倾向于个人主义、享乐主义和自由主义，更愿意通过提前消费满足当下需求。美国成熟的汽车市场也给租赁发展提供了良好的土壤，根据 Experian，美国汽车信用购买的比例常年保持的 80%以上，2022 年信用购买比例达到 83.67%。随着汽车租赁业务在美国市场的不断发展，越来越多的消费者会选择以租代售模式。

从历史数据看，美国汽车租赁市场接受度高。汽车长期租赁业务最早就诞生于欧美市场，上世纪 80 年代汽车以租代售就已经成为美国市场流行的汽车销售方式。发展至今，汽车租赁的各种商业模式已经很成熟，采用租赁方式销售的汽车比例总体看一直较高，高峰时期租赁比例一度高达 46%，疫情前维持在 30%左右，疫情之后比例下滑，主要系短期利率比较高导致的。从政策端看，美国汽车租赁的保障措施一直都较完善。美国有完善的法律体系，保障汽车租赁消费者的权益。例如，美国联邦贸易委员会（FTC）制定了《消费者租赁法（Consumer Leasing Act）》，旨在保护消费者在租赁汽车和其他消费品时的权益。该法规定了租赁公司必须向消费者披露的信息，包括租金、租期、预付款、罚款和其他费用等，以及保护了租约到期后选择购买汽车时的权利，如明确了租赁车辆的残值计算方式，禁止出租方收取额外的隐性费用。

IRA 法案限制了购买有补贴的新能源汽车的可选范围，而租赁模式选择更多。美国新能源汽车制造业发展仍在起步阶段，在北美组装的新能源汽车仍比较少，另外北美的上游供应链也尚处于萌芽阶段。因此，目前公布符合 IRA 购车补贴的车型较少，且还有小部分满足 IRA 购车补贴的车型仍未交付。如消费者直接购买新车，可选择的补贴车型很少。但租赁模式下，大多数车企生产的 EV 车型都可以获得补贴，大大提升了选择范围，约 50 家日韩欧的车企满足该补贴条件。

消费者多数更青睐性价比更高的进口新能源车。北美高昂的生产成本，让北美本地生产的汽车性价比降低。以特斯拉为例，其上海工厂的汽车加上运费于关税之后，仍可与北美本地生产成本相当，足见北美组装的新能源汽车成本高昂、性价比较低。另外，在 IRA 法案通过之前，现代和起亚在美国的电动汽车销量仅次于特斯拉、Stellantis，但在 IRA 法案通过之后，现代和起亚的销量已经落后于通用汽车和福特，说明在不考虑补贴的情况下，消费者普遍认为现代和起亚更具性价比和吸引力。另外，租赁模式可以降低油转电消费者的体验成本。考虑美国市场电动汽车的渗透率仍然较低，大部分当地消费者对新能源车的认知或不足。租赁模式可以降低消费者预期的试错成本，降低从燃油车转向电动汽车的门槛：通过租赁电动汽车，消费者不需要承担购买资产的大额成本就可以体验电动汽车。即使消费者最终发现电动汽车并不适合他们，他们也不会承担太大的经济损失。

租赁模式还可以降低消费者的维修成本与置换成本。电动汽车的零部件（如电池）在使用一段时间后可能会出现性能下降的情况，电池的成本是电动车成本的重要组成部分，电池性能下降会让电动车价格大幅折损。根据 Statista，15%的消费者担心新能源车作为二手车出售时的价格不确定性。但如果消费者选择租赁电动汽车，消费就不需要承担这些费用。其次，相比购买电动汽车，租赁模式下更换车辆的成本显著更低。新能源汽车产品更迭较快。一般来说，租期是 2-3 年，租满后消费者可以选择更换更新的车型，成本更低，满足用户更快体验新技术的需求。租赁模式也能降低消费者的财务负担。由于出租方可以通过大量采购获得优惠价格，因此消费者可以通过租赁获得更优惠的价格。租赁公司还可以为消费者提供更多的金融服务，平滑消费者的支出，降低消费者的财务负担。最重要的是，按照 IRA 法案规定，租赁汽车可以享受 7500 美元的全额税收抵免，大大降低了汽车的租赁费用。

IRA 法案推出后，新能源车租赁市场规模有显著的增长。根据 CNBC《Automakers find a tax credit loophole to increase EV leasing and boost sales》（2023/5/13），美国 23 年 4 月购买的电动汽车中，约 37%是租赁的，高于第一季度的 25%和去年的 13%。我们预计在 IRA 法案的影响下，新能源车租赁比例能维持在 30%。基于此前对美国新能源车销量的预测，我们预计 2023 年新能源汽车租赁数量为 51.50 万辆，到 2025 年，新能源车租赁数量或将达到 114.16 万辆。

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