【长城证券】汽车行业线控制动：自动驾驶执行层技术高地，笃行可至.pdf

2023-06-04

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1. 线控制动：自动驾驶执行层技术高地

1.1 高阶自动驾驶法规逐步落地，线控制动加速渗透

L3 立法提速，加快高阶自动驾驶落地。2017 年，国务院发布《新一代人工智能发展规划》，明确提出要加快推进自动驾驶技术的研发和应用，随后持续推进自动驾驶立法和相关政策制定工作。2022 年 6 月 30 日，深圳出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，该条例是我国首部规范智能网联汽车管理的法规，对 L3+级自动驾驶道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理等作了全面规定。

自动驾驶渗透率不断提升，预计 2025 年 L3 级大规模上量。2022：ADAS（L1+L2）的渗透率预计为 49%。2025：伴随 L3 级政策法规出台，结合市场激励措施，预计 L3 级车辆会大规模上市。2030：政策驱动结合硬件成本下降，L3+级车辆快速发展，L4 级汽车依靠 Robotaxi 商用市场快速提升市占率。据 Frost & Sullivan 预测，至 2030 年，我国 ADAS 的渗透率将达到 61.5%，自动驾驶（L3-L5）的渗透率将达到 22.8%。

线控制动系统是实现自动驾驶技术的核心。自动驾驶控制的核心技术是车辆的纵向控制和横向控制技术（均涉及到制动控制），自动驾驶车辆可通过传感器收集周围环境信息，根据算法得到规划路径后以线控的方式操纵车辆的行进，如 L2 中的 ACC/AEB/LKA/AP， L3 中的 HWP/TJP 等功能都需要在 IBS（线控制动）系统上实现，线控制动系统的硬件及控制策略是自动驾驶执行层技术的核心。线控制动系统具有高精度、响应快、支持能量回收等优点。传统机械制动中，主缸、助力器、控制系统与刹车踏板无法解耦，较难实现能量回收，且管路冗长，存在制动滞后。相较传统制动，线控制动具有以下优点：1）线控制动增加了电子控制回路与高精度传感设备，刹车反应时间缩短；2）线控制动能够将制动能量转化为电能，实现能量回收（提升 10%-30%的续航里程）；3）线控制动可配置多重冗余机制，提高安全性能，可以更好地适配 L3+级的自动驾驶方案。

汽车电动智能化推动线控制动装配率提升。在汽车电动智能化的推动下，线控制动装配率实现高速增长，2022 年我国乘用车线控制动装配率达 25%（2020 年全年仅为 9.8%）。目前主力搭载车型仍为中高端车型，但价格空间正在逐步打开，据高工智能汽车数据， 2022 年 One-Box/Two-Box 标配搭载车型交付均价分别为 31 万/25 万（同比下降约 7 万 /4 万）。随着电动智能汽车渗透率的快速提升，线控制动作为自动驾驶执行层关键技术，配套空间有望进一步打开。

线控制动系统发展路径明晰，计划 2025 年实现批量应用。按照中国汽车工程学会公布的《智能底盘技术路线图》：到 2025 年，线控液压、气压制动产品能够满足 L3 级别自动驾驶的要求，EMB 完成样机研制并搭载于商用车。到 2030 年，线控液压、气压制动产品能够满足 L4 级别的安全和冗余要求，实现大规模装车应用，EMB 完成批量应用。

1.2 技术趋势：中期 One-Box 的 EHB 将成主流

EHB 为当前线控制动主要形式，EMB 仍未有量产。线控制动分为两类技术模式：EHB （线控液压制动系统）和 EMB（电子机械制动系统）。1）EHB 由电子助力器取代真空助力器，但仍保留了液压管路和制动液，踩下踏板后，传感器传输信号至 ECU，ECU 通过电机驱动液压泵进行制动；2）EMB 直接将电机集成在制动钳上，由电机产生制动力，实现了制动的完全电控化（取消了液压管路和制动液）。目前市面上线控制动产品基本为 EHB 模式（约占 97%），EMB 仍处于研发阶段。

目前 EHB 中 Two-Box 为主导，One-Box 有望成为主流。EHB 根据集成度分为两种方案: Two-Box 和 One-Box。1）Two-Box 方案中，ESC 和电子助力器是相互独立的模块，二者互为备份冗余；2）One-Box 方案中，ESC 与电子助力器集成为一个模块，须额外增加备份冗余系统满足自动驾驶的需求。One-Box 方案具有集成度高、成本低、能量回收效率高等优势，逐渐成为线控制动的主流方案，在线控制动中占比从 2021 年的 20.5% 提升到 2022 年 1-5 月的 34.6%。

1.3 当前格局：底盘制动系部件中外资占主导地位，本土厂商逐渐上量

当前我国底盘零部件市场由外资（合资）主导。基础机械制动方面，国内厂商已实现份额的突破，但在 ESC、EPB、线控制动等核心电控领域，博世、大陆、采埃孚等国际零部件巨头仍占据绝大份额（80%+），本土供应商中能实现批量供应的较少。

制动器领域国产替代程度较高。制动器产品是本土厂商在底盘领域最早切入的细分市场之一，其中盘式制动器为主要形态，据高工智能汽车数据，2022 年中国乘用车前轮/后轮盘式制动器占比接近 100%/90%。从厂商份额看，大陆、日立安斯泰莫、采埃孚合计占据约 50%份额，我国本土厂商在制动器领域已具备规模化供应能力，其中弗迪科技/ 亚太股份/伯特利/力邦合信市占率分别为 6.9%/6.7%/5.3%/3.2%，合计占据 22%的市场份额。

外资占据电控市场主要份额，本土 EPB 竞争力开始显现。1）EPB 本土配套率提升。2022 年中国乘用车 EPB 前装搭载率超过 80%，本土厂商与外资厂商差距不断缩小，弗迪科技 /伯特利/亚太股份市占率分别为 9.6%/9.4%/1.5%，合计占据 20%的市场份额（较 2021 年提升约4pct）；2）ESC本土厂商鲜有配套。2021 年中国乘用车ESC 前装搭载率为91.6%，分供应商看，博世、大陆、爱德克斯、NISSIN、日立安斯泰莫五家国际厂商占据 90%+ 的市场份额，京西重工/伯特利/亚太股份等为国内少数实现量产的厂商，ESC 市场呈现强外资的局面。

当前线控制动市场被博世垄断，本土厂商中伯特利放量显著。目前线控制动全球市场由博世、大陆、采埃孚天合三大厂商主导，其中博世的 iBooster+ESP 配置率最高。中国市场看，博世为线控制动市场的绝对龙头，近年伯特利、亚太股份、万安科技等均开始线控制动产品的研发与量产，其中 2022 年伯特利放量明显，市场份额靠前。

国内厂商加快 One-Box 推出节奏，2023 年多家将量产。上市公司中，伯特利（One-Box）、亚太股份（Two-Box）已实现线控制动的量产。伯特利是国内最早实现 One-Box 量产的公司，亚太股份 One-Box 预计于 2H23 量产，万安科技（通过合资公司瀚德万安）商用车 EMB 预计于 2024 年量产。

2. 内生成长：乘风破浪，本土厂商拾级而上

2.1 技术壁垒逐步攻克打造竞争基石——坚持电控制动纵向开发路径

核心电控产品为关键前置技术，国内主要参与者基本实现全覆盖。线控制动要求厂商具备核心电控产品的量产经验。从电控制动产品线看，国内厂商中伯特利/万安科技/亚太股份/力邦合信均实现了品类的全覆盖，拥有驻车制动（EPB）和行车制动（ABS/ESC/ 线控制动）的系统供应能力，拥有制动系产品的核心 Know-How，为线控制动打下坚实的技术基础。

2.1.1 ESC：整车动态控制中枢，为线控制动必备部件

ESC（车身稳定控制系统）是当前整车动态控制的中枢。ESC 是在 ABS（防抱死系统）的基础上结合 TCS（牵引力控制系统）和 AYC（横摆力矩控制系统）进行的升级。ESC 能够实时监控车辆运行状态等，根据需要调节制动力和发动机扭矩以改变车辆横摆力矩，确保车辆行驶的侧向稳定性，增强驾驶的安全性、舒适性和通过性。

One-Box 方案集成了 ESC，要求供应商具备 ESC 开发能力。ABS/TCS/ESC 都是涉及制动的汽车主动安全控制系统，尤其是 ESC 具有极大的技术壁垒，国内有 ESC 量产经验的仅有京西重工、伯特利、亚太股份、元丰电控等少数厂商。从制动产品布局节奏看，在研发 One-Box 产品之前，厂商基本在 ABS/ESC 领域皆有布局（如伯特利），未完成 ESC 开发的厂商往往通过 Two-Box 方案进入线控领域（如同驭科技）。

2.1.2 EPB：驻车制动中的线控应用，可为线控制动提供失效保护

EPB（电子驻车制动）是线控技术在驻车系统的应用，能实现自动驾驶中 AP 等功能。 EPB 采用电信号传输，实现了驻车制动的电子化控制，具有更快的响应速度。L2 的 ACC/AP/AEB 等功能中，EPB 起到请求和解除驻车的作用。

集成型 EPB 可联动 ABS/ESC 等核心安全系统。根据是否有单独 EPB ECU 划分，EPB 可分为 ECU 独立型和 ECU 集成型，集成型 EPB 将EPB 和ESC 系统整合在一个控制器里，降低了 ECU 成本和线束等部件布局的复杂性，并且 EPB 硬件更加模块化（可整合 ABS、 ESC、ACC 等功能），提高车辆行驶的安全性。因技术要求，集成型 EPB 需要企业具备 ESC 的生产能力。

EPB 可作为线控备用系统进行制动，满足电子冗余要求。L3+级自动驾驶中 One-Box 必须具备电子冗余，不能单纯依靠机械冗余。博世 IPB+RBU 方案、大陆 MK C1+HBE 方案可实现双重冗余，支持 L3/L4 级自动驾驶，本土厂商的冗余方案有采用专门冗余模块（多基于 ESC 改造）和配合 EPB 冗余两种方式。其中伯特利具备 ABS/ESC/EPB 的全栈配套能力，其 EPB 可作为线控制动的电子冗余，制动力为行业领先水平，2022 年伯特利已完成具备制动冗余功能的 WCBS2.0 原理样机开发（主系统失效后制动力大于 0.8g），预计于 2024 年量产。

2.2 有机发展路径明确保障发展前景——底盘制动为基，迈向自动驾驶

基于在执行控制层面的优势，制动厂商涉足感知层布局 ADAS。从国际厂商 ADAS 布局看，博世、大陆等的产品覆盖传感器、控制策略以及执行机构，能提供整套 ADAS 系统服务。国内线控制动厂商在 ABS/ESC 等执行器层面已突破技术难关，开始涉足感知层布局 ADAS 系统，如伯特利着手研发基于前视摄像系统的 ADAS（于 2022 年量产），亚太股份提供多功能摄像头、毫米波雷达及平台化 ADAS 功能软件，万安科技基于毫米波雷达布局智能驾驶，目前已完成 AEB/ACC/LKA 等 ADAS 系统的研发。

自主乘用车对国产 ADAS 方案接受度高，线控制动→ADAS 发展前景可期。在 ADAS 方案层面，我国本土厂商的配合度及服务本地化程度相较外资有优势，2022 年 1-4 月数据显示，我国自主品牌乘用车 L2+级供应商中博世排名第一（占比 24.8%），TOP 15 供应商中本土占据过半席位，ADAS 市场集中度远低于底盘制动市场。综合来看，制动供应商基于核心执行层技术积累，有望沿着线控制动→线控底盘（综合转向、空悬能力）→ 自动驾驶方案（融合感知+决策+执行）的路径发展，市场空间将迎来量级的跨越（约增长 10 倍）。

3. 外部驱动：供应链生态重构打开合作窗口

3.1 整零关系重塑——本土厂商开放共创，量体裁衣

3.1.1 软硬件加速走向解耦：本土厂商提供“白盒配套”，满足主机厂设计灵活性

“软件定义汽车”时代，主机厂将深度掌控“软件+算法”。过去汽车零部件强调软硬一体化（软件更新几乎与机械硬件更换同步），随着智能化的发展，软件迭代周期缩短，软硬件解耦成为未来的趋势。主机厂通常有两种选择：一是自研软件和算法；二是向软件算法公司寻求软件迭代方案。集中式架构加速线控底盘落地，本土 Tier 1“白盒配套”灵活性更高。1）趋势：底盘领域一大趋势是转向 DCU 域控制器集成线控底盘，其中主机厂自研软件（含与软件公司合作），底盘零部件供应商提供执行器。2）现状：目前主机厂致力于掌握架构设计+实现关键功能软件自研，Tier 1 负责提供底层软件和硬件。相较于国际 Tier 1，本土厂商对主机厂的配合度更高，可实现白盒配套以满足主机厂设计灵活性。

多家主机厂开启线控底盘自研+共研模式。区别于传统车时代 Tier 1 拥有强话语权，智能化时代主机厂加强对关键系统的掌控度。自主车企中，比亚迪通过旗下弗迪科技率先完成线控制动系统 BSC（One-Box）的自研；长城汽车通过旗下精工底盘进行线控制动的自研，EMB 产品有望在 2023 年实现量产；长安汽车在 2023 年发布“辰致科技”品牌布局智能线控底盘；吉利汽车与伯特利设立合资公司共研智能底盘线控制动产品。

3.1.2 自主新势力入局：本土厂商开发&服务效率高，适应车型快速迭代周期

在传统汽车时代，国际 Tier1 巨头拥有垄断性的技术，在汽车产业链拥有绝对话语权，主机厂车型的研发周期甚至需要配合国际 Tier 1 巨头的产品开发周期。随着造车新势力的入局，新能源及智能网联技术迭代周期快速缩短，主机厂对产品研发和优化的速度& 质量要求日渐提升。本土 Tier 1 可适应主机厂车型迭代节奏。2018 年以来，自主品牌车型的换代周期明显缩短（5-6 年→2-3 年），新势力车企新品推出节奏基本在 1-2 款/年。对比各制动厂商的开发周期，本土厂商基本控制在 1-2 年，契合车企车型迭代节奏。

3.2 “缺芯”危机加快自主替代——短期保供需求→长期供应链稳定需求

芯片为线控制动的核心原材料。线控制动由 ECU、电机、本体、电磁阀等部件构成。成本占比方面，以 ESC 为例，ECU 占据绝对成本（约 45%），线控制动由于控制精度要求更高，对控制芯片性能需求提升，预计线控制动中 ECU 占比 50-55%，芯片占比约 40%。目前线控制动 ECU 主要由 ST、英飞凌、恩智浦等国外汽车芯片厂家供应。

缺芯危机推动主机厂实现供应链自主化，制动厂商积极推进国产替代方案。2021 年以来国际汽车芯片短缺对整车生产造成压力，以博世为例，缺芯最严重时汽车芯片的订单满足率不足 20%，导致线控制动产品交付受限。缺芯危机为国内企业提供了加速替代的窗口期，自主整车品牌逐步形成以本土供应商为主的供应链体系。目前国内制动厂商的 ABS/ESC/EPB 基本都推出了完全国产芯片替代方案，线控制动基本实现辅芯片完全国产化，电磁阀等关键零部件也实现了自研自制，供应链自主化为本土厂商带来成本+生产可控双优势。

4.重点公司分析

4.1 伯特利：国内 One-Box 线控制动领先者，线控底盘+智能驾驶打开增长空间

国内线控制动领先者，线控底盘协同效应可期。公司形成了传统制动+电控制动+转向+ 轻量化的产品布局。制动领域覆盖制动器、ABS、ESC、EPB、线控制动全系列产品，2022 年中国乘用车 EPB 前装搭载市场中，伯特利市占率为 9.4%，在本土厂商中处于绝对领先地位，且公司是国内最早实现 One-Box 量产的制动厂商。2022 年公司收购浙江万达公司并开启线控转向的研发，万达公司转向系统和公司制动系统将形成良好的协同效应，促进公司实现线控底盘的长远目标。全面布局智能驾驶，伯特利执行层技术+ADAS 量产形成合力。1）线控底盘领域，2022 年公司已完成 WCBS 2.0（具备制动冗余）原理样机开发，预计于 1H24 量产，EMB（电子机械制动系统）预计于 2023 年完成 A 轮样机开发，正进行 DP-EPS、R-EPS 转向系统、线控转向系统的研发工作，进一步完善线控底盘布局；2）智能驾驶领域，公司于 2019 年四季度开始自主研发基于前视摄像系统的 ADAS 技术，于 2022 年上半年实现量产，截至目前在研项目 18 项。4 月上海车展期间，公司首次展出 L2+自带高精定位方案，运用高精定位摄像头 AFC 2.0，不仅可实现 L2 级 HWA/TJA 等功能，还融合毫米波角雷达信号及自动泊车视觉信号实现 NOA 等 L2+功能。

董事长为实控人，子公司分工清晰。1）董事长袁永彬为公司实控人（持股 19.19%），与第三股东伯特利投资及第四股东熊立武为一致行动人，合计持股 29.20%，公司决策效率有保障；2）公司当前子公司业务分工明确：母公司主要负责传统制动产品及 EPB 的生产，伯特利电子负责电控系统（主要为液压 ABS，ESC）的生产，威海伯特利聚焦轻量化业务，万达公司负责底盘转向产品的研发生产。

智能电控加速放量，公司近年营收、利润保持复合高增长。1）产品结构看，公司智能电控产品逐步成为公司营收主体，2022 年智能电控产品销量为 250 万套（同比 +86.2%），实现营收 23.74 亿元（同比+86.2%），营收占比 43%（同比+6.4pct），智能电控产品大幅推升业绩；2）2022 年营收/归母净利润分别为 55.39 亿/6.99 亿元（同比分别+58.6%/+38.5%）。整体来看，得益于公司产品结构完善+产品线丰富，公司营收、利润保持高增长，2013-2022 年营收/归母净利润的 CAGR 分别达到 32.4%/40.9%。

4.2 亚太股份：基础制动龙头，迎来线控制动+业绩双拐点

亚太股份是汽车基础制动系统龙头，加速驶入线控制动、ADAS 等智能化赛道。公司产品覆盖基础制动、底盘电控、线控底盘以及轮毂电机。公司是国内率先自主研发生产汽车液压 ABS 的大型专业化一级汽车零部件，并以此为基础研发生产 ESC、EPB、 eb-Booster、线控制动等汽车电控产品，客户包括长安、吉利、长城等主流车企。公司以底盘制动为基石，实现了 77GHz 毫米波雷达、视觉系统、ADAS 系统产业化。轮毂电机与线控底盘方面，公司具备多款驱动、制动集成化轮毂电机产品的开发能力。

公司股权架构稳定，管理层制动出身居多。黄来兴、黄伟中、黄伟潮（三人系父子关系）为公司实际控制人，直接和间接持股 23.6%。公司创始人、董事长等多数管理层曾在萧山汽车制动器厂从事技术研发或销售工作，产品技术沉淀深，管理理念一致性高。

产品结构逐步改善，2023 年电控&线控底盘再突破。1）电控占比持续上升。2015 年公司积极发力汽车电控及智能驾驶产品。鼓式制动器、真空助力器和制动泵等基础制动营收占比逐步缩减，电控产品营收占比不断提升。2022 年电控产品实现销量 151 万只（同比+52%），实现营收 6.5 亿（同比+36.5%），营收占比 17.5%（同比+4.2pct），2022 年新启动 53 个电控项目，量产项目达 44 个；2）One-Box 线控制动量产在即。截至目前，IBS（One-Box）已获得某国内大型主机厂、东风及国外车企等定点，预计于 2023 年下半年实现量产，产品价值量与毛利水平进一步提升，将打开业绩增长空间。

公司盈利能力拐点已现，前期产能投放即将兑现。1）2015-2017 年公司大幅扩产能（2014 年募集资金合计 12 亿元），17-18 年公司募投产能陆续转固叠加中国车市首次下滑，公司产能利用效率低导致毛利率承压，净利率连年下滑；2）2020 年后公司产品量产与客户开拓进展顺利，前期募投产能逐步兑现。公司 1Q23 公司盈利能力实现近 5 年新高， 1Q23 公司毛利率 16.0%，同比+1.8pct，为近 5 年最高点；归母净利率 4.3%，同比+2.9pct；扣非净利率 3.0%，同比+1.0pct，盈利能力持续向好。

4.3 万安科技：商乘线控制动全面布局，EMB 率先上车应用

底盘产品覆盖商乘双领域，率先研发商用车线控制动。万安科技旗下产品覆盖底盘控制系统，主要有气压制动（商用车）、液压制动（乘用车）和悬架系统。近年公司业务由基础制动产品拓宽至电控和智能驾驶产品，还涉足底盘轻量化、无线充电产品等。旗下瀚德万安针对商用车的线控制动进行研发，参股公司同驭科技进行乘用车电控产品和线控制动的研发。

公司营收呈稳定增长，2022 年营收、净利润均同比大幅增长。1）营收：2019-2022 年，公司营收由 22.49 亿增长至 33.64 亿，CAGR 达 14.36%。2022 年得益于产品结构改善（悬架及液压制动占比提升），营收同比增速达 23.99%，为 2016 年以来最高增速。2）净利润：2022 年公司利润重拾增长，归母净利润/扣非归母净利润分别为 7164 万/822 万，同比分别+228%/扭亏为盈，其中非经常损益主要受处置子公司收益（4249 万）及汇兑收益（同比+2183 万）影响。

气压制动系统为营收主体，液压制动系统占比逐步提升。1）2018-2020 年，气压制动系统为公司绝对营收主体，2021 年后受商用车市场低迷影响，产品销量出现下滑（2022 年销量同比-45%），营收占比下降（2022 年营收占比 30%）；2）受益于新能源汽车的快速发展，近年液压制动系统销量增长明显（2022 年销量同比+65%），营收占比不断提升（2022 年营收占比 25%，同比+6.8pct）。

旗下瀚德万安主攻商用车 EMB 产品。瀚德万安成立于 2016 年 6 月，是由瑞典瀚德集团与万安科技共同设立的合资公司。2017 年，瀚德万安开始组建团队研发 EMB 系统，目标市场为使用气制动的商用车市场。2021 年 6 月，第一代 EMB 系统在客户车辆（开沃牌）上通过工信部公告测试。2021 年 9 月，公司开启第二代 EMB 的研发工作。相比传统商用车辆采用的气压制动系统，EMB 控制响应精确，能大幅减少车辆制动反应时间、提高制动效能、缩短制动距离（可达物理极限）。

参股公司同驭科技 Two-Box产品国内领先。公司参股的同驭科技产品线覆盖 ABS、ESC、 EPB、线控制动，现有 Two-Box 形式的 EHB 和 One-Box 形式的 iEHB 两种线控制动产品，其中 Two-Box 产品 2022 年出货 20 万+套，One-Box 产品已获得多家自主车企定点，将于 2023 年底量产。2022 年 10 月，同驭科技完成 2 亿元 A+轮融资，由小米产投、东风交银联合领投。

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