核心观点：
终端：2022年汽车产销同比分别+3%/+2%；23Q1汽车产销同比分别-4%/-7% 乘用车：2022年产销同比分别+11%/+10%；23Q1产销同比分别-4%/-7%。商用车：2022年产销同比分别-32%/-31%；23Q1产销同比分别4%/-3%。 乘用车：整车厂竞争激烈化背景下，业绩分化加速 自主品牌加速崛起：2022年，多数车企实现销量/单车收入提振，进而实现业绩高增长。竞争激烈化，销量/业绩增速加快分化：23Q1，整车端 竞争激烈化程度加剧，降价潮背景下，比亚迪龙头地位进一步稳固。
商用车：2022年为业绩低点，23Q1货车板块公司业绩开启反弹 2022年，商用车企整体业绩下滑，15家公司营收合计-31%，归母净利合计-656%。 23Q1，中国重汽、中集车辆等公司业绩开启反弹。 零部件：优质汽零企业成长性凸显，盈利能力有待修复 优质汽零企业成长性凸显：2022和23Q1，申万行业汽零上市公司营收合计同比分别约+5%、+8%。旭升集团、瑞可达、德赛西威、沪光股份 等平台型公司和增量型公司受益于新客户新项目放量，业绩增速明显优于行业表现。盈利能力有待修复：受22H1疫情影响，汽零公司盈利承压 ，22年归母净利润合计同比-6%。23Q1，虽有整车降价潮影响，汽零公司盈利能力基本维持往期水平。
一、汽车行业整体：2022年政策催化需求改善；23Q1多因素扰动致需求下滑
1.1、终端：2022年汽车销量2686万辆，同比+2%；23Q1汽车销量608万辆，同比-7%
2022年，燃油车购置税减半及新能源汽车补贴等政策，有效拉动我国汽车销量 ，据中汽协，2022年，中国汽车销量2686.4万辆，同比+2%。其中，乘用车销量2356.3万辆，同比+10%；商用车销量330万辆，同比-31%。 23Q1，新能源汽车退补导致部分需求透支，整车厂降价潮导致消费者观望情绪浓厚、有效需求仍未释放，整体汽车消费增长较为低迷 ，据中汽协，23Q1，中国汽车销量607.6万辆，同比-7%。其中，乘用车销量513.8万辆，同比-7%；商用车销量93.8万辆，同比-3%。
1.2、终端：2022年汽车产量2702万辆，同比+3%；23Q1汽车产量621万辆，同比-4%
据中汽协，2022年，中国汽车产量2702.1万辆，同比+3%。其中，乘用车产量2383.6万辆，同比+11%；商用车产量318.5万辆，同比32% 。据中汽协，23Q1，中国汽车产量621万辆，同比-4%。其中，乘用车产量526.2万辆，同比-4%；商用车产量94.8万辆，同比-4%。
二、乘用车业绩加速分化，商用车23Q1业绩开启反弹
2.1.1、乘用车：车企销量增速加快分化
分车企看： 汽车销量来看： 传统自主品牌、合资品牌受累于燃油车销量下滑，整体汽车销量下滑。 新能源汽车销量来看： 比亚迪品牌优势确立，新能源汽车销量保持高位，且销量增速保持高水平。 广汽埃安、理想汽车、吉利汽车、蔚来汽车新能源汽车销售保持稳健增长态势。 长城汽车纯电与插混新车型预计于23Q2起密集上市，2022年及23Q1销量增长仍滞缓。
2.1.2、乘用车：2022年整体业绩高增，23Q1需求透支与降价潮背景下业绩承压
营收端：2022年整体快速增长，增速分化明显。2022年，12家重要乘用车公司营收合计同比+21%。分车企看，比亚迪、蔚来、理想、小鹏销量高增长带动营收高增长；长安、长城、广汽 单车价值量提升明显，拉动整体营收提升。23Q1，8家A股乘用车板块营收合计同比+5%。分车企看，比亚迪销量高增长带动营收持续高增长；其它车企营收增速下滑明显。
毛利端：原材料涨价背景下， 2022年及23Q1盈利能力持续增强，2022年，12家重要乘用车公司毛利率加权平均值为13.2%，同比+1.2pct。23Q1，8家A股乘用车公司毛利率加权平均值为14.6%，同比 +1.8pct。 分车企看，比亚迪销量提振实现单车成本下降，带来盈利修复；长安、长城单车收入提升带动毛利率提升。净利端：车企加大分化，2022年， 12家重要乘用车公司归母净利合计同比-6%。 分车企看，比亚迪、长安、长城、吉利、广汽实现同比增长；蔚小理持续亏损，但单车亏损收窄。 23Q1，8家A股乘用车板块归母净利合计同比+3%，低于营收同比增速。 分车企看，比亚迪盈利持续修复；长城、广汽、上汽在降价潮背景下，盈利下滑明显。长安完成深蓝合并，扣非归母净利同比-35%。
2.1.3、乘用车：车企竞争下加大销售费用投入，汇率波动等因素使得财务费用优化
期间费用率：整体下降，销售费用率上升，销售费用率：2022年，A股8家公司加权平均值为4.3%，同比+0.3pct；23Q1，加权平均值为4.4%，同比+0.6pct，保持上升趋势。2022年 ，比亚迪、赛力斯销售费用增加较多，分别同比+148%、+277%；蔚来、理想销售行政及一般费用增加较多，分别同比+53%、+62%。 管理费用率：2022年，A股8家公司加权平均值为3.3%，同比-0.03pct，保持稳定；23Q1，加权平均值为3.5%，同比+0.1pct。 财务费用率：2022年， A股8家公司加权平均值为-0.3%，同比-0.5pct；23Q1，加权平均值为0.1%，同比-0.02pct。其中，上汽、比亚迪、 长城、长安、广汽受汇率波动、利息收入增加等因素的影响均为负值。
2.1.4、乘用车：车企加大研发投入，为后续产品技术迭代奠定基础
研发投入：8家A股乘用车公司2022年合计值为705亿元，同比+41% ，2022年，比亚迪、长城、长安、广汽、赛力斯研发投入均显著提升，研发投入分别为202亿元、122亿元、57亿元、65亿元、31亿元，同比 分别+90%、+34%、+18%、+560%、+59%。 研发费用：12家重要乘用车公司2022年合计值为767亿元，同比+47% ，2022年，比亚迪、长城、长安、广汽、蔚来、理想研发费用增长较快。 赛力斯研发支出费用化率较低，研发费用率下滑；上汽集团研发投入同比增速较低，研发费用率下滑。
2.1.5、乘用车：竞争激烈化下经营性现金流下滑，投资性现金流持续增加
经营性现金流： 2022年，比亚迪经营性现金流大幅增加，长城、长安、吉利、理想维持正现金流 。 23Q1，降价潮背景下经营性现金流情况恶化，仅比亚迪、长安为正，多数车企经 营性现金流/净利润下滑严重。 投资性现金流：投资性现金流净流出保持持续增长，为公司未来业绩增长奠定基础 。
2.2.1、商用车：23Q1货车业绩开启反弹
2022年整体下滑，23Q1货车业绩反弹 ，2022年，商用车企整体业绩下滑，15家公司营收合计-31%，归母净利合计-656%。 23Q1，货车公司业绩开启反弹。中国重汽营收同比+23%，归母净利同比+81%；中集车辆营收同比+28%，归母净利同比+285%；福田汽 车营收同比+21%，归母净利同比+120%.
2.2.2、商用车：2022年期间费用率略上升，23Q1回落
2022年受营收规模下滑的影响，整体期间费用率整体上升 ， 23Q1，销售费用率回落，带动期间费用率回落。
2.2.3、商用车：23Q1现金流情况优化
2022年，商用车板块公司自由现金流大幅下滑。 2022年，商用车板块公司经营性现金流大幅下滑； 23Q1，货车板块公司经营性现金流好转。 2019年起，整体投资性现金流净流出绝对值下降， 23Q1，头部车企加大投资性现金流流出。
三、优质汽零企业成长性凸显，盈利能力有待修复
3.1、营收增长稳健，盈利略承压
营收端：汽车零部件厂商增长稳健 ，2022年，汽车零部件上市公司营收合计同比+5%，高于汽车产量同比增速。 23Q1，下游整车端产量下滑背景下，汽车零部件上市公司营收合计同比+8%，环比-7%，保持较强韧性。盈利端： 2022年，整体原材料价格处于高位下行通道，汽车零部件上市公司归母 净利合计同比-6%。 23Q1，原材料价格较为平稳，汽车零部件上市公司归母净利合计同比 +6%。盈利端：原材料涨价、竞争激烈化、下游降价潮等因素下，盈利略承压，从毛利率来看，整体呈现下滑趋势。22Q4起，毛利率水平略有反弹。从净利率来看，较2019年反弹，整体未恢复至2018年水平。22Q4，受年底费用一次性支出的季节性影响，净利率较低；23Q1同比基本维 持相同水平。
3.2、期间费用率逐年下滑，研发投入持续加大
期间费用率：成本管控能力增强，期间费用率逐年下滑 ，2022年，汽车零部件上市公司销售费用率、财务费用率下滑明显，整体期间费用率保 持下滑趋势。 研发费用率：研发投入持续加大，研发费用率逐年上升，2022年，汽车零部件上市公司研发费用率保持上升趋势。下游整车电动化、智能化以 及国产替代背景下，有助于公司实现产品业务扩展，市场份额提升。
3.3、自由现金流下滑
经营性现金流：2021年起，汽车零部件公司经营性现金流下滑，且经营性现金流/净利润出 现大幅下滑。23Q1，经营性现金流/净利润下滑至0.5。 投资性现金流：2021年起，汽车零部件公司投资性现金流持绝对值续增长，为公司未来业 绩增长奠定基础。 筹资性现金流：2021年起，汽车零部件公司加大筹资力度。 自由现金流情况：受供应链情况影响，2021年起，汽车零部件公司自由现金流情况恶化。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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